Причины дтп человеческий фактор

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Общепризнано, что безопасность движения на транспорте - одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90% и более.




Установлено, что более половины всех несчастных случаев происходит по вине человеческого фактора. Основной причиной аварийности на автомобильном транспорте является низкая дисциплина водителей и пешеходов, выражающаяся в их сознательном пренебрежении правилами дорожного движения. Массовость нарушений ПДД свидетельствует о низкой дорожно-транспортной культуре участников дорожного движения, о том, что сложившаяся система государственного и общественного воздействия на сознание участников дорожного движения на сегодняшний день малоэффективна. При этом опросы общественного мнения показывают, что общество не осознает той опасности, которая потенциально присуща дорожному движению. Участники движения и пешеходы надеются, что опасность, которая носит вероятностный характер, их не коснется. Если водитель часто нарушает правила движения, и при этом ничего опасного не происходит, он утрачивает способность адекватно реагировать на опасность. Аналогична и реакция пешеходов. Таким образом, ситуация усугубляется низкой степенью информированности граждан о состоянии безопасности дорожного движения.

Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются неисправности пути, подвижного состава, технических средств управления, ошибки работников, отвечающих за безопасность движения поездов, и т.д. Более 40% железнодорожных аварий и катастроф происходит по вине путейских рабочих. Среди катастроф и аварий различают: сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы в подвижном составе на перегоне или станции.

По виду подвижного состава выделяют транспортные происшествия с пассажирскими поездами, грузовыми поездами, одновременно с обоими поездами, крушения поездов в метрополитене.

Следствием аварий и катастроф на станциях и перегонах являются:

-взрывы опасных грузов, приводящие к разрушению пути, вагонов, локомотивов, сооружений, зданий депо;

-пожары подвижного состава, станционных построек и других сооружений;

-разлив и выброс в атмосферу агрессивных и ядовитых веществ;

-поражение железнодорожных работников и пассажиров огнем, взрывами, ядовитыми жидкостями и газами;

-значительный материальный ущерб

-жлезнодорожному хозяйству, уничтожение перевозимых грузов.




Так, 6 июля 1981г. в Индии пассажирский поезд сорвался в реку Багмати, в результате чего погибло 800 человек.

Еще одна страшная катастрофа произошла 3 июня 1989г. на перегоне Аша-Улу-Теляк (магистраль Москва-Владивосток, в 100км от Уфы). Из-за скопления в железнодорожной выемке большого количества газа, вытекавшего из трубопровода вблизи железной дороги, произошел чудовищной силы взрыв, вызвавший пожар. В двух раздавленных и объятых огнем пассажирских поездах (37 вагонов) находилось около 1200 пассажиров. Только спустя две недели удалось установить количество пострадавших (871человек) и погибших (331 человек).

Особую опасность представляют аварийные ситуации при перевозках опасных грузов, особенно СДЯВ. Примерами таких железнодорожных ЧС могут служить аварии с утечкой серной кислоты на станции Минск, с параксилолом на станции Желобин.

В зависимости от численности пострадавших различают пять категорий железнодорожных катастроф:

V- более 50 человек.

Аварии и катастрофы в метрополитене. В отдельный вид транспортных ЧС можно выделить ЧС в метрополитене. Проблема устранения последствий и ликвидации ЧС в метро заключается в том, что ЧС развивается под землей. Несмотря на то, что все российские линии метро спроектированы так, что пожарные и медицинские службы должны добираться до места происшествия в течение 5-10 минут — эти показатели сильно отличаются от реальных. При проектировании метрополитена так же были учтены вопросы дополнительного аварийного освещения, однако, аварии в Московском метро в за последние 10 лет показали, что аварийное освещение срабатывает только в 4 из 5 случаях [3]. К осложняющим факторам аварий в метро можно отнести панику и давку среди населения. МЧС Российской федерации при пожарах в метро рекомендует следующий алгоритм поведения:

1.Почувствовав запах дыма, немедленно сообщите машинисту о пожаре по
переговорному устройству и выполняйте все его указания. Постарайтесь не
допускать возникновения паники в вагоне, успокойте людей, возьмите детей за
руки. При сильном задымлении закройте глаза и дышите через влажный носовой
платок.

2.Оставайтесь на местах, пока поезд движется в тоннеле. После прибытия на станцию и открытия дверей пропустите вперёд детей и престарелых, затем
выйдите сами, сохраняя выдержку и спокойствие. Проверьте, не остался ли кто-нибудь в вагоне, помогите этим людям покинуть его. Сразу же сообщите о пожаре
дежурному по станции и по эскалатору. Окажите помощь работникам метро,
используя для тушения огнетушители и другие противопожарные средства,
имеющиеся на станции.

3.При появлении в вагоне открытого огня во время движения постарайтесь
потушить его, используя имеющиеся под сидениями огнетушители или
подручные средства. Если это возможно, перейдите в незанятую огнём часть
вагона (лучше вперёд) и сдерживайте распространение пожара, сбивая пламя
одеждой или заливая его любыми негорючими жидкостями (водой, молоком и т.
п.). Ни в коем случае не пытайтесь остановить поезд в тоннеле аварийным стоп-
краном - это затруднит тушение пожара и вашу эвакуацию.

4.При остановке поезда в тоннеле не пытайтесь покинуть его без команды
машиниста; не прикасайтесь к металлическому корпусу вагона и дверям до
полного отключения высокого напряжения по всему участку. После разрешения
на выход откройте двери или выбейте ногами стёкла, выйдете из вагона и
двигайтесь вперёд по ходу движения поезда к станции. Идите вдоль полотна
между рельсами гуськом, не прикасайтесь к токоведущим шинам (сбоку от
рельсов) во избежание поражения электрическим током при включении
напряжения.

5.Будьте особенно внимательны при выходе из тоннеля у станции, в местах
пересечения путей, на стрелках, так как возможно появление встречного поезда.

Если оставленный вами поезд сдвинулся с места и нагоняет вас, прижмитесь к нише стены тоннеля. Немедленно сообщите дежурному по станции о случившемся и выполняйте все его указания.

Пожарные депо в столице расположены таким образом, что спасатели могут прибыть в любую точку города, в том числе и на станцию метро, уже через 5-7 минут после вызова. В это время эвакуацией пассажиров будут заниматься все сотрудники метрополитена и работники милиции, которые находятся на станции. Даже при сильном пожаре люди не останутся в темноте. Аварийное освещение предусмотрено еще на стадии проектирования метро - так же, как и специальный режим вентиляции для удаления дыма. Ведь большинство людей погибает во время пожаров из-за отравления угарными газами.

Если люди почувствовали запах дыма или в салоне что-то загорелось, они должны немедленно сообщить об этом машинисту. Кнопка внутренней связи есть в каждом вагоне. А дальше нужно будет четко выполнять все указания машиниста и дежурных по станции. Можно попытаться погасить пламя, не дожидаясь спасателей. Огнетушители находятся в каждом вагоне под сиденьями [3].

Аварии и катастрофы на воздушном транспорте. В настоящее время воздушный транспорт занимает одно из ведущих мест в общей транспортной системе перевозок пассажиров и грузов. За сутки самолеты перевозят в среднем 300тыс. человек, за год - более 100 млн. пассажиров. Протяженность воздушных трасс - более 4 млн. км.

По мере развития воздухоплавания, освоения человеком воздушного пространства возросло и число воздушных аварий и катастроф. Это объясняется многими причинами: усложнилась авиатехника, увеличились скорости воздушных судов и их грузоподъемность, возросли психофизические нагрузки на экипажи, повысилась интенсивность работы аэродромного хозяйства. Современный самолет оснащен большим "количеством сложных систем управления полетом. Работа его протекает в условиях высокой плотности воздушного потока, постоянной вибрации, резких перепадов температур, значительных эксплуатационных нагрузок. Увеличились скорость полета, взлета и посадки.

В гражданской авиации случаи полного или частичного разрушения воздушного судна, имеющего на борту пассажиров, принято называть авиационными происшествия. Они могут произойти как в воздухе, так и на земле. Авиапроисшествия подразделяются на катастрофы, аварии и поломки.

Под авиационной катастрофой понимается авиапроисшествие, повлекшее за собой гибель хотя бы одного члена экипажа или пассажира, полное или частичное разрушение воздушного судна или его бесследное исчезновение.

Авиационная авария — происшествие, не приведшее к человеческим жертвам, но вызвавшее столь значительное разрушение самолета, что восстановительные работы невозможны и нецелесообразны.

Авиапроисшествия являются следствием так называемых особых ситуаций, снижающих уровень безопасности полета. Они могут возникнуть из-за отказа и неисправности отдельных деталей техники, вследствие неблагоприятных внешних условий (оледенение, молния и др.), недочетов в наземном обеспечении полета, несоблюдения правил эксплуатации и пилотирования, нарушения устойчивости и прочности самолета. Особые ситуации подразделяются на катастрофические, аварийные, опасные, а также на условия, усложняющие полет.

При возникновении опасной ситуации требуется немедленное вмешательство экипажа, при аварийной ситуации - экстренная посадка. Катастрофическая ситуация практически неотвратимо несет за собой гибель людей и самолета.

По данным Международной организации гражданской авиации, на регулярных авиалиниях мира с 1964 по 1979г. в среднем ежегодно происходило 30 катастроф, число погибших колебалось от 500 до 1000 человек и более. Сегодня ежегодно в среднем происходит 60 авиакатастроф, в 35 из которых гибнут все пассажиры и экипаж, а число жертв достигает 2000 человек.

Анализ катастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приводящие к авиапроисшествиям, можно объединить в следующие группы:

-ошибки человека - 50-60%;

-отказ техники - 15-30%;

-воздействие внешней среды - 10-20%;

Более половины авиапроисшествий происходит на аэродромах и прилегающей территории.

По элементам полета они распределяются следующим образом:

-крейсерский полет — 18%;

-заход на посадку - 16%;

Как видно из приведенных данных, не менее половины происшествий случается из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев — членов экипажа.

В настоящее время возросло количество столкновений воздушных судов во время крейсерского полета - 6-7% от общего числа катастроф.

Выживание при авиационных происшествиях - это система мероприятий, направленных на сохранение жизни. Она включает подготовку экипажа, организацию поиска и спасение терпящих бедствие. Особое значение имеет подготовленность членов экипажа к действиям в условиях нарушения герметичности кабины, пожара, сильной болтанки и др., умение пользоваться аварийно-спасательным снаряжением в целях обеспечения выживания пострадавших в различных климатогеографических условиях.

При необходимости вынужденной посадки вне аэродрома экипаж должен сообщить об этом пассажирам, попросить занять правильную позу в кресле, потребовать застегнуть привязные ремни, удалить объемные челюстные протезы, развязать галстуки, снять обувь на высоком каблуке, а затем проконтролировать выполнение этих требований. Очень важно в таких условиях не допускать паники среди пассажиров, чему способствуют спокойная и четкая информация и слаженная работа бортпроводников.

На воздушном судне, совершившем вынужденную посадку вне аэродрома, и получившем те или иные повреждения, возможно возникновение пожара (взрыва)

в ближайшие 1,5-3 мин.. В подобной ситуации экипажу следует быстро эвакуировать пассажиров и вынести пострадавших, если таковые имеются. Для эвакуации пассажиров необходимо использовать все выходные двери и аварийные люки.

Аварии и катастрофы на водном транспорте.

Под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят свыше 55тыс. крупнотоннажных и 200 млн. мелких судов. Ежесуточно в морях и океанах находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают 1 млн. человек. Вполне понятно, что при таком огромном количестве судов, несмотря на совершенство их конструкции и оснащение новейшими средствами судовождения, нельзя полностью избежать аварий и катастроф. По данным лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов общим тоннажем 600-800тыс. брутто-тонн, т.е. ежедневно в среднем гибнет одно судно. Как утверждает известный исследователь моря А.Бомбар, в результате кораблекрушений ежегодно погибает около 200 тыс. человек. Кроме того, в течение года на 7000-8000 судов случаются серьезные аварии, не приводящие к катастрофическим последствиям.

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

-кораблекрушение - гибель судна и его полное конструктивное разрушение;

-авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 ч (пассажирского - 12ч);

К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходят не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы: допущенные при проектировании и строительстве судна и происшедшие в ходе его эксплуатации. Они приводят к столкновению и опрокидыванию судов, взрывам и пожарам на борту, посадке на мель, наездам на айсберги и ледяной покров или другие морские препятствия.

К наиболее тяжелым последствиям при авариях и катастрофах на водном транспорте можно отнести:

-взрывы опасных грузов, приводящие к гибели пассажиров и экипажей судов, работников портов, пристаней, к разрушению и потоплению судов, повреждению и разрушению элементов портового хозяйства;

-пожары на грузовых, пассажирских, промысловых и особенно нефтеналивных судах, приводящие к тем же последствиям;

-разлив нефтепродуктов, образование крупных нефтяных пятен на акватории побережья, уничтожение пляжей, нанесение огромного экологического ущерба окружающей среде;

-колоссальный материальный урон морскому, речному и промысловому флоту.

К тяжелым катастрофам может привести нарушение правил перевозки на судах опасных грузов. За последние 20 лет вследствие роста танкерного флота резко возросло количество аварий и катастроф на нефтеналивных судах. Особенно опасны пожары и разлив десятков сотен тысяч тонн нефти и других нефтепродуктов.

Влияние природных условий на аварийность на транспорте. Одной из особенностей транспортных средств является высокая зависимость их функционирования от природных факторов.

Неблагоприятные метеорологические условия оказывают большое виляние на характер движения транспортного средства. Транспортная безопасность в наибольшей степени зависит от наличия и характера осадков, которые определяют дальность видимости, ухудшают сцепные качества шин с дорожным покрытием.

Для всех видов транспорта особую опасность представляет туман. Сильный туман создаёт почти полное отсутствие видимости. Скорость движения транспортных средств должна быть резко снижена. В авиации и на водном транспорте движение может быть полностью прекращено.

Одной из главных причин автотранспортных аварий являются скользкие дороги. При возникновении льда на дороге коэффициент сцепления шин с поверхностью уменьшается до 0,08 - 0,15. Это приводит к резкому снижению безопасности движения высота и состояние снежного покрова на дороге также создают опасность для транспорта. Наличие снега на проезжей части уже с высотой в 3 - 5 см вызывает необходимость снижения скорости движения автомобилей. При высоте свыше 25 см движение становится невозможным. Основным способом защиты дорог от снежных заносов и борьбы с наледями является снегоочистка.

В авиации, сложную проблему безопасности жизнедеятельности представляет наземное обледенение самолётов, оказывающее влияние на лётно-тактические характеристики и способное вызвать авиационные происшествия. В целях обеспечения безопасности полётов, при образовании наземного обледенения любого вида, взлёт самолётов запрещается. Для защиты от наземного обледенения проводят распыление по поверхности самолёта противообледенительной жидкости, для удаления льда применяют тепловые обдувочные машины.

При эксплуатации транспортных средств в тёмное время суток, потенциальная опасность неблагоприятных метеорологических условий ещё более возрастает.

Условия движения по дорогам в тёмное время суток существенно отличаются от дневных. Сокращается видимость предметов на горизонтальном участке дороги, многие предметы остаются вне зоны освещения фарами и появляются в освещенной зоне внезапно. Время реакции водителя также увеличивается в среднем в 2 раза. Нарушается цветовосприятие предметов, они различаются не по цвету, а по яркости. Таким образом, ограничение видимости при движении в тёмное время суток требует соблюдения безопасного скоростного режима и использования других мероприятий по повышению безопасности движения.

Непосредственное влияние на безопасность движения оказывает рельеф местности. Повороты дороги, крутые подъемы и спуски повышают опасность в управлении транспортным средством. Такие участки характеризуются повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий. Для снижения степени риска, при проектировании и реконструкции автомобильных дорого применяют следующие решения: увеличение числа полос, выделение дополнительных полос для медленно едущих автомобилей на подъемах, нанесение разметки, регламентирующей направление движения, выравнивание и выпрямление опасных участков, установка соответствующих дорожных знаков.

Пересечение транспортными магистралями сезонных и суточных путей миграции животных представляет опасность не только для самих животных, но и может вызвать транспортные аварии и катастрофы. Особенно опасны столкновения легковых автомобилей с крупными животными. Для предотвращения наезда на животных применяются живые густые изгороди из колючих кустарников или сетчатые ограждения.

2. Буланенков С.А., Воронков С.И. и др. Защита населения и территорий от чрезвычайных ситуаций. Калуга: ГУП "Облиздат", 2001

3. Буралев Ю. В., Павлова Е. И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1999.

Проблема аварийности обуславливается двумя основными причинными факторами: действиями экипажа (человеческий фактор) и надежностью функционирования техники (технический фактор). В идеальном варианте правильные действия экипажа и хорошее состояние судна сводят на нет возможность возникновения аварийных ситуаций.




Анализ аварий и инцидентов на море, произошедших за последние 30 лет, вынудил международное морское сообщество постепенно отойти от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна, и обратить внимание на тот подход, который пытается признавать роль человеческого фактора в безопасности на море и более полно обращается к нему в рамках всей морской отрасли. Этот анализ общего характера выявил, что в условиях участия человека во всех аспектах деятельности на море, включая проектирование, изготовление, управление, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, почти во все аварии и инциденты на море вовлечен человеческий фактор. Число аварийных случаев, связанных с человеческим фактором, стабильно удерживается на уровне 70—80%.

Основными причинами аварийных случаев на море остаются:

• низкий уровень дисциплины;

• недостаточная компетентность экипажей судов;

• игнорирование судовладельцами современных требований по обеспечению безопасности мореплавания;

• отсутствие систематической проверки знаний, умения и навыков командного состава судов;

• слабая теоретическая подготовка назначенных лиц, курирующих вопросы обеспечения безопасности мореплавания, незнание ими требований международных конвенций и национальных руководящих документов по безопасности мореплавания;

• низкая требовательность Морских Администраций при проведении контрольно-надзорных функций в данной сфере и др.

Ошибки судоводителей проявляются в оценке обстановки и принятии правильного решения, в контроле за навигационным и иным оборудованием, наблюдении за обстановкой, решениях по управлению судном и др.

Исследования показывают, что возможна следующая классификация причин ошибок судоводителей:

• профессиональные качества - отсутствие соответствующих знаний, неумение применять теоретические знания на практике, отсутствие необходимых навыков, отсутствие достаточного опыта работы по специальности;

• психофизиологические качества - недостаточная скорость и точность реакций, отсутствие способности к действиям в условиях временного дефицита деятельности, неспособность управлять своим функциональным состоянием;

• физические и физиологические качества - недостаточное развитие общефизических качеств, сниженная переносимость статических и динамических физических нагрузок, низкая устойчивость к действию дестабилизирующих факторов;

• интеллектуальные качества — недостаточная быстрота, точность и объем внимания, неустойчивость внимания, непрочность и неточность процесса запоминания, медленное переключение, сниженные продуктивность и помехоустойчивость мышления, недостаточный уровень развития абстрактно-логического и наглядно-образного мышления;




• личностные качества - неадекватная самооценка, недостаточная способность адаптации к различным условиям профессиональной деятельности, эмоциональная неустойчивость, низкий уровень волевой саморегуляции, неразвитость чувства долга и личной ответственности.

ИМО считает, что высокий стандарт профессиональных знаний экипажа имеет жизненно важное значение и, следовательно, сего­дняшний уровень знаний должен быть повышен. С этой целью в 1995 г. была пересмотрена Международная конвенция о подготовки и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДМНВ-78). Главная цель Конвенции — создание унифицированных международных стандартов подготовки моряков, повсеместное признание морских дипломов, независимо от того, в какой стране эти дипломы выдаются.

Однако, становится все более очевидным, что подготовка персонала — только один из аспектов, учитывающих человеческий фактор. Имеются и другие, способствующие авариям и инцидентам на море, которые должны быть поняты, исследованы и приняты в расчет. Примерами этих факторов, применительно к морской отрасли, являются: общение, компетенция, культура, опыт, усталость, состояние здоро­вья, осведомленность о ситуации, стресс и условия труда.

По данным медицинской службы водного транспорта у 70% плав­состава отмечаются те или иные отклонения в состоянии здоровья. Установлено, что в рейсе заболеваемость судовых экипажей выше, чем на берегу. По данным, выполненных специалистами ЦНИИ имени академика АН. Крылова исследований, 70—90% моряков неоднократно обращаются в рейсе за медицинской помощью. Уровень заболеваемости возрастает с увеличением длительности рейса, к концу четвертого месяца — почти в три раза по сравнению с первым. Хроническая патология у моряков, в большинстве случаев, регистрируется в период наивысшей работоспособности (30—40 лет), особенно у командного состава. Средний возраст у капитанов, признанных частично или полностью непригодными к работе в море по состоянию здоровья, составляет 40—45 лет при стаже работы на флоте 21 год, у штурманов — 35 лет при стаже работы 16 лет. Ведущими заболеваниями являются болезни сердечно-сосудистой и центральной нервной системы, анализаторного аппарата (слух, зрение), желудочно-кишечного тракта и дыхательной системы.

Человеческие факторы, способствующие авариям и инцидентам на море, можно в широком смысле, определить как действия или ошибки, намеренные или случайные, которые отрицательно воздействуют на работу системы или успешное выполнение конкретной задачи. Понимание человеческих факторов требует изучения и анализа дизайна оборудования и взаимодействия человека-оператора с оборудованием, а также процедур, подлежащих выполнению экипажем.

Вопросу о роли человеческого фактора в авариях и происшествиях на море Комитет по безопасности на море ИМО за последнее десяти­летие уделял все более возрастающее внимание. Вопросы по этой проблеме рассматривались КБМ и в Комитете по защите морской окружающей среды (КЗМС).

Только в 1999 г. Руководство было одобрено на сессии КБМ и КЗМС и принято в окончательном виде на 21-й сессии Ассамблеи ИМО резо­люцией А.884(21) в качестве поправок к упомянутому Кодексу.

Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море состоит из четырех разделов и четырех документов (приложений):

1. Введение — цель руководства;

2. Процедуры и техника расследования;

4. Квалификация и подготовка инспекторов;

Документ 1 — Процедура ИМО/МОТ по расследованию человеческих факторов;

Документ 2 — Сфера расследования человеческих факторов;

Документ 3 — Определение общих терминов по человеческому элементу;

Документ 4 — Избранная библиография требований АНК-ЛОС/ИМО/МОТ и рекомендаций, относящихся к расследованию че­ловеческих факторов в авариях и инцидентах на море.

1. Введение — цель руководства. Отмечается, что суда эксплуатируются в условиях очень динамичной окружающей среды; часто установленный обычный сменный порядок работы людей на судне нарушается приходом в порт, работой в порту и отходом судна. Такой быт, который означает проживание на месте работы в течение продолжительного периода времени, создавая уникальную форму рабочей жизни, почти наверняка увеличивает риск допущения ошибок человеком.

Руководство призвано оказать помощь инспекторам по выявлению особых человеческих факторов, способствующих авариям и инцидентам на море, дать практическую информацию по технике и процедурам систематического сбора и анализа информации по человеческим факторам в ходе расследований. Кроме того, данное Руководство призвано углубить знания всех, связанных с морской отраслью, по проблемам человеческих факторов в авариях и инцидентах на море. Это приведет к принятию соответствующих предупредительных мер мор­ским сообществом, что, в свою очередь, повысит эффективность спасения жизней, судов, грузов и защиты морской окружающей среды, обеспечит улучшение жизни моряков и достижение более эффективной и безопасной эксплуатации флота.

Данное Руководство включает перечень элементов, которые подле­жат рассмотрению инспекторами, и процедуры регистрации и оформления акта по результатам расследования.

2. Процедуры и техника расследования. Излагается системный подход и приводится описание поэтапного подхода в процессе исследования любого типа аварии или инцидента на море. Предлагается следующий поэтапный порядок действий:

1) сбор данных о происшествии;

2) установление последовательности событий;

3) выявление опасных действий (решений) в сложившейся опасной ситуации и детализация каждого из них;

4) выявление типа ошибки или нарушения;

5) выявление скрытых факторов;

6) выявление потенциальных проблем безопасности и выработка рекомендаций по ее обеспечению.

Предлагается модель системного анализа, предусматривающая рассмотрение четырех компонентов:

Самый ценный и гибкий компонент в модели — это человеческий элемент. Каждая личность обладает своими способностями и имеет ограничения, будь они физические, психосоциальные, физиологичес­кие или психологические. Рассматриваемое лицо взаимодействует с другими лицами с учетом таких факторов, как управление, контроль за исполнением, взаимоотношения в экипаже и общение.

Технический компонент представлен техническим оборудованием как частью транспортной системы. Он включает проектирование рабочих мест, рукоятки управления и контроля, места для сидения и т.д.

Природо-юкружающая среда включает окружающие человека климатические условия и особенности среды обитания (внутри и вне помещения): температуру, шум, вибрацию, качку и др.

На основании собранных данных на этапе 2 процедуры расследования восстанавливается вся последовательность событий и обстоятельств. Последовательность развития ситуации устанавливается путем изучения информации о событиях и сопровождающих их обстоятельств по отношению к пяти основным элементам производственной деятельности: принимающему решения лицу, линиям управления, предварительным условиям, продуктивности и защите (предохранительным мерам).

На практике первые два этапа могут быть объединены, когда инспектор, собирая данные, фрагментарно распределяет их в определенной последовательности.

На этапе 3 процедуры расследования собранная и систематизированная информация используется сначала для выявления причинно-следственных факторов, т.е. опасных действий (бездействий), решений или условий, послуживших причиной происшествия. Когда они установлены, основное внимание уделяется определению причин возникновения рискованных действий (бездействий), решений или опасных условий.

Некоторые рискованные действия и решения могут быть выявлены на первых двух этапах процедуры расследования. При этом действие, непосредственно предшествующее происшествию, принимается за начальную точку в расследовании.

Если ответ на этот вопрос отрицателен, тогда это — непреднамеренное действие, т.е. действие, совершаемое без умысла, заранее обдуманного намерения; это ошибка в выполнении.

Если же ответ на этот вопрос положителен, тогда это действие намеренное. Намеренные действия — это действия, выполняемые сознательно согласно плану, предписанию, инструкции, уставу и т.п., но результат их оказался нежелательным из-за ошибок, заложенных в peгламентациях.

Далее выясняется тип ошибки или нарушения, который в данном случае объясняет причину происшествия. Существует четыре потенциальных категории ошибок: незначительная, несущественная, заблуждение и явное нарушение. Незначительная ошибка — это не­преднамеренное действие вследствие невнимательности при его выполнении. Несущественная ошибка — это также непреднамеренное действие, выполненное ненадлежащим образом по забывчивости каких-то требований регламента/правил работы или из-за недостатка знаний/навыков. Заблуждение является намеренным действием при отсутствии сознательного нарушения предписанного регламента. Явное нарушение — это намеренно принятое решение и действие вопреки требованиям регламента. В обычной практике люди допускают нарушения, изменяя или игнорируя положения, предусмотренные регламентом их работы, часто из-за плохой организации или недостатка практических навыков. Хотя бывают и одноразовые явные нарушения практики работы, включая и правила безопасности, с целью выполнения той или иной работы. В последнем случае не имеется в виду злой умысел, а только стремление исполнить долг/задачу/работу.

На этапе 5 процедуры расследования особое внимание обращается на вскрытие неявных факторов, стоящих за опасным действием, решением или условием. Основополагающим положением этого процесса является понимание того, что для каждого скрытого фактора может быть несколько причин. Исследования показывают, что происшествия могут иметь большое количество причинных факторов, и что скрытые причины часто находятся вдали от места события. Повторное рассмотрение всех обстоятельств, возвращение вновь и вновь к различным версиям происшедшего, может выявить истинные причины аварии или инцидента.

Завершающим этапом процедуры (этап 6) расследования является обобщение выявленных факторов, снижающих безопасность, и выработка рекомендаций для исправления существующей ситуации;

Результатом происшествия может быть ранение человека, причинение вреда окружающей среде или то и другое вместе. Поэтому основная цель расследования аварии или происшествия заключается в предотвращении повторения подобных происшествий путем выявления причин и выработки рекомендаций по их устранению.

Расследование должно проводиться как можно скорее после происшествия. Качество доказательств, в особенности основанных на ограниченности человеческой памяти, может со временем значительно ухудшаться и расследования, проведенные с запозданием, обычно не так полноценны, как проведенные немедленно после происшествия. Немедленное расследование демонстрирует также приверженность делу всех заинтересованных сторон.

Далее в Руководстве рассматриваются следующие вопросы:

• условия работы и жизни;

• управление на берегу;

• внешние воздействия и окружающая среда;

• выявление фактов и их анализ;

• действия по повышению уровня безопасности.

4. Квалификация и подготовка инспекторов. Многообразие факторов и условий, способствующих аварии или инциденту на море, требуют обширных знаний и практического опыта при их расследовании. По этой причине вопрос о том, кто должен нести ответственность за расследование и анализ человеческих факторов, становится важным. Опытный инспектор, имеющий специальную подготовку по расследованию аварий на море, является наиболее подходящим лицом для проведения всех расследований, за исключением самых специальных аспектов человеческого фактора. В некоторых случаях большую ценность для расследования может представлять специалист по человече­ским факторам (психолог).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абчук ЕЛ. Теория риска в морской практике. — Л.:Судостроение, 1983. Транспорт, 1979. - 391 с.

2. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах: Справочник/Ю.Г. Глотов, В.А. Семченко, Т.Н. Сологуб и др. — М.: Транспорт, 2000. - 320 с.

3. Груздев Н.Г. Безопасность плавания. Учебник для курсантов военно-морских институтов. — СПб., 2002. — 211 с.

5. Карпенко А.Г., Глухое А.Ф., Дмитриев В.И. Рекомендации по дей­ствиям в аварийных ситуациях. - СПб., 20QQ. - 52 с.

6. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988.

7. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1989. - 230 с.

8. Кондрашихин В. Т. Теория ошибок и ее применение к задачам судовождения. - М.: Транспорт, 1969. - С. 3.

9. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., Глава XI-2,2002.

10. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 1995. — СПб.: АОЗТ ЦНИИМФ.-46с.

11. Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта (европейский регион), 1995. - СПб.: АОЗТ ЦНИИМФ. -38с.

12. Моджорян Л.А Терроризм на море. Борьба государств за безопасность морского судоходства. — М.: Междунар. Отношения. 1991. — 168 с.

13. Положение о курсах подготовки командного состава судов, должностных лиц судоходных компаний и портовых средств по вопросам охраны судов и портовых средств в соответствии с требованиями Международного кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС).

14. Правила по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства. — СПб.: Российский морской регистр судоходства, 2003. - С. 19-208.

15. Практическое кораблевождение. Книга I./под ред. А.П. Михайловского. - Л.: ГУНиО МО, 1988. - 760 с.

16. Процедуры контроля судов государством порта (резолюция А.787Ц9) ИМО), 1996. - СПб.: АОЗТ ЦНИИМФ. - 189 с.

17. Развозов С.Ю., Страшко А.Н. Безопасность плавания: Учебное пособие. Ч. 2. - СПб.: ГМА им адм. С.О. Макарова, 2002. - 125 с.

22. Резолюция ИМО А.461 (XI) от 15.11.1979 г.

23. Резолюция ИМО А.504(ХП) от 20.11.1981 г.

24. Резолюция ИМО А.545(13) от 23.11.1983 г.

25. Резолюция ИМО А.584(14) от 20.11.1985 г.

26. Резолюция ИМО А.683(17) от 23.11.1991 г.

27. Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2000. - 128 с.

28. Снопков В.И., Конопелько Г.И, Васильева В.Б. Безопасность мореплавания: Учеб. Для вузов/Под ред. В.И. Снопкова. — М.: Транспорт, 1994. - 247 с.

29. Справочник капитана дальнего плавания/Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, ГГ. Ермолаев и др./Под ред. ГГ. Ермолаева. - М.: Транспорт, 1988. - 248 с.

30. Страшко А. Н. Безопасность плавания: Учебное пособие. Ч. 1. — СПб., ГМА им. адм. С.О.Макарова, 2001. - 92 с.

31. Циркулярное письмо КБМ ИМО MSC/Circ. 622/Rev. I, 1993.

32. Циркулярное письмо КБМ ИМО MSC/Circ. 623/Rev. I, 1999.

33. Щеголев В.И. Что нужно знать капитану при посещении судна инспектором государства порта. - СПб., ЗАО ЦНИИМФ, 1996. - 126 с.

34. Latin American Agreement on Port State Control, FSI1/16/1, IMO, 1993.

35. Memorandum of Understanding on Port State Control in Caribbean Region, PSCC 28/15B, 1996.

36. Port State Control, FSI 4/7/1, IMO, 1995.

37. Reporting on No-compliance with IMO Instruments, FSI 4/4, IMO, 1995.

[1] До 1982г. Организация называлась Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО).

[2] Имеет обязательную силу в соответствии с Конвенцией СОЛАС.

[3] Имеет обязательную силу в соответствии с Конвенциями СОЛАС и МАРПОЛ 73/78

[4] Добавлен к Конвенции СОЛАС в 1994 г.

[5] Приобрел обязательную силу в соответствии с Конвенцией СОЛАС в 1998г.

[6] Приобрел самостоятельную силу в соответствии с Конвенцией СОЛАС в 2004 г.

[7] Во избежание снижения эффективности судовой системы оповещения, эта информация может хранится отдельно от Плана, в документе, известном капитану, лицу командного состава, ответственному за охрану, а также другим лицам из старшего комсостава, по усмотрению Компании.

Психология безопасности ориентирована на непосредственное решение задач оптимизации трудовой деятельности, с одной стороны, с другой – ис­пользуется как отрасль психологии и эргономики для разработки бо­лее безопасной техники, условий труда, более совершенных средств защиты, способствующих охране труда.




Выделим основные рабочие понятия, которыми оперирует дан­ная дисциплина. Среди различных условий производства выделяют опасные производственные факторы, воздействие которых на рабо­чего приводит к травме, и вредные, воздействие которых влечет за собой производственное заболевание. Опасные производственные факторы разделяют на:

явные, связанные с очевидной опасностью, для устранения которой необходимы соответствующие меры по­тенциальные, становящиеся объектом опасности лишь в результате ненормативного поведения человека

Под производственной опасностью подразумевают виды угрозы воздействия на работающего опасных и вредных факторов, под про­изводственной вредностью – воздействие только вредных факторов.

Несчастный случай – это внезапное непреднамеренное повреж­дение организма человека (препятствующее нормальному осуществ­лению деятельности), происшедшее в результате воздействия на не­го опасного производственного фактора или собственного опасного поведения работника.

Как правило, несчастному случаю предшест­вует опасная ситуация, в которой у человека имеется возможность осознать сложившее положение вещей и предпринять адекватные действия. В этой связи выделяют также опасные зоны – определен­ные пространственные области, сопряженные с временем действия, интенсивностью фактора, границами физического пространства (на­пример, стрела крана, груз и пр.), которые могут быть как стабиль­ными, так и перемещающимися.

Несчастный случай есть событие, возникающее в результате не­которого нарушения трудового процесса и стечения определенных обстоятельств чаще всего в период нахождения человека в опасной зоне.

Опасная ситуация – это условия, в которых создаются возмож­ности возникновения несчастных случаев.

Катастрофа – нарушения в работе техники, приводящие к несчаст­ным случаям и вызывающие гибель хотя бы одного человека.

- несоблюдение правил безопасности труда;

- отклонения от нормы в состоянии организма ра­ботающего;

- неоптимальная организации производственной среды.

Под организацией безопасности труда на производстве подразу­мевается широкий круг мероприятий, начиная от закладывающегося уже в процессе проектирования общего усовершенствования техники, технологического процесса и условий труда в целях снижения уровня опасных производственных факторов до организации безопасных условий труда на отдельных рабочих местах. Последнее предпола­гает, в частности, использование индивидуальных средств защиты, обучение безопасной работе и соответствующие контроль, пропаган­ду и воспитание работников.




Причины несчастных случаев и аварий

Выделяют два аспекта аварийности и производственного травматизма, требующих психологического ана­лиза:

- научно-психологическое обоснование мероприятий по технике безопасности;

- психические особенности и состояния человека, влияю­щие на безопасность его работы.

Соответственно этому выделяют и два основных фактора, обусловливающих возникновение опасности в трудовой де­ятельности:

- особенности производственной среды;

- опасности, связанные с человеческим фактором.

Задача администрации любого предприятия состоит в соз­дании наиболее безопасных, в пределах существующий тех­ники, рабочих условий, которые предохранят человека от травмы или гибели.

Аварийная ситуация –это осложне­ние условий трудовой деятельности, которое делает невоз­можным ее выполнение по ранее намеченному плану ввиду угрозы аварии.По данным Всемирной организации здраво­охранения, смертность от трудового травматизма занимает третье место в мире.

Различают три вида опасностей:

• известные, но которых можно избежать;

• известные и неизбежные.

Основные причины аварийности и травматизма распре­деляют по следующим группам:

• напряженность труда, нетипичность ситуации, особен­ности технического обеспечения;

• отрицательное воздействие санитарно-гигиенических условий;

Психологический анализ направлен на изучение причин, связанных с человеческим фактором. Это совокупность при­чин, которые сами по себе не провоцируют аварийных ситу­аций, но влияют на поведение работника таким образом, что он сам создает аварийные ситуации. Например, плохая орга­низация работы, плохое освещение, противоречивость ин­струкций, введение новых обозначений сигналов, шум от скопления народа в помещении и т. п. могут вызвать ошиб­ки в работе человека и спровоцировать аварийную ситуацию.

Современный подход выделил глобальные причины ава­рийных ситуаций, связанных с человеческим фактором.

1. В ходе эволюции некоторые качества человека ухудши­лись. У него снизилась способность противостоять опаснос­тям. С развитием техники опасность растет быстрее, чем че­ловеческое противодействие ей.

2. Рост цены ошибки. Ошибки современного человека об­ходятся ему гораздо дороже, чем его предку.

3. Адаптация человека к опасности. Человек настоль­ко привык к технике, что забывает о ее опасности. Нередко из-за текущих мелких выгод человек пренебрегает техникой безопасности и повышает вероятность аварийной ситуации. Стремясь быстрее добраться до места, водитель превышает скорость, идет на обгон, когда это запрещено. В результате вероятность аварии возрастает. Отражается на аварийности возраст и уровень профессионализма работников.

Отдельно стоят причины, связанные с непригодностью работника по физическим, физиологическим или психичес­ким признакам. Установлена связь между частотой травм и уменьшением скорости и точности движений.

В результате исследований установлено, что при прочих равных условиях у женщин травматические ситуации воз­никают реже, чем у мужчин, хотя нарушений и ошибок они допускают больше. Вместе с тем, женщины работают более надежно и безопасно только в нормальных условиях. В эк­стремальных условиях их надежность уменьшается. Это свя­зано с тем, что женщины по своей природе стремятся преду­гадать, подстраховать опасную ситуацию, избежать ее. В результате такой стратегии женщины реже создают опас­ные ситуации. Мужчины менее дальновидны и более риско­ванны, чем женщины, поэтому вероятность травматических ситуаций у них выше, но в таких ситуациях они более ус­тойчивы и надежны, чем женщины.

Большинство ошибок – это не­преднамеренные действия, но могут быть и умышленные ошиб­ки. В этом случае работник выполняет сознательные действия, которые считает правильными, но на самом деле они ошибоч­ны.

Трудности мотивационного или эмоционального плана вызывают ошибки непроизвольного характера. Не все ошиб­ки связаны с повреждением системы. Некоторые действия после совершения могут быть исправлены прежде, чем при­ведут к аварийной ситуации. Вероятность успешного выпол­нения задачи определяется какнадежность.

Наиболее распространенные причины ошибок в деятель­ности оператора:

• пропуски функционально-изолированных действий;

• неадекватный учет неявных условий;

• другие виды пропусков;

• неадекватный учет побочных эффектов;

• ошибки альтернативного выбора;

• низкий уровень бдительности;

• ожидания, предположения вместо наблюдения за ситу­ацией;

• малые вариативность и точность движения рук;

• слабая пространственная ориентировка;

Любое несоответствие способностей человека и требова­ний задачи увеличивает возможность ошибки. Для повы­шения надежности работы человека нужно оценить сте­пень несоответствия. В этом плане необходимо учитывать важность ошибки. Важность ошибки –функция частоты ее возникновения, возможностей исправления, тяжести вероятных последствий и стоимости мероприятий по уст­ранению неполадок.

При организации трудового процесса определяется вероятность потенциальных ошибок и пла­нируются рекомендации по их профилактике. Системы, устойчивые к ошибкам, относятся к категории безопас­ных. Такие системы обладают корректирующими устрой­ствами, блокировкой и дублированием звеньев, четкими правилами безопасности. Разработаны программы форми­рования устойчивости к ошибкам. В их рамках отрабаты­ваются модели поведения, позволяющие человеку управ­лять собой в аварийных ситуациях. Управление реализу­ется на трех уровнях:

• сенсомоторных образов и поведенческих реакций (навыков);

• общих альтернатив целесообразного поведения;

• использования целесообразного знания.

На основе психологического анализа разработаны различ­ные классификации ошибочных действий и систематизации правил их предупреждения. Основное внимание всех мероп­риятий по профилактике аварийности и ошибок на произ­водстве уделяется оптимизации согласования требований работы и возможностей человека. Выделяют следующие группы возможностей предотвращения ошибочных дей­ствий:

• целенаправленные мероприятия по повышению уровня квалификации;

• мероприятия по оптимизации распределения функций между человеком и машиной;

• мероприятия по оптимальной организации труда (ава­рийная сигнализация, информация об опасных случаях и т. п.);

• вспомогательные мероприятия в рамках психологии обучения (обучение моделям безошибочного поведения, ал­горитмам действий в аварийных ситуациях, тренировка стрессоустойчивости и т. п.);

• мероприятия по повышению мотивации к деятельности;

• выделение и прогноз опасных точек, т. е. конкретных технических и технологических позиций, при соприкосно­вении с которыми наиболее возможно возникновение ава­рийной ситуации;

• специальный отбор работников для выполнения особо опасных и особо ответственных заданий.

Реализация безопасности на производстве обеспечивает­ся детальным изучением условий деятельности и человечес­кого фактора, разработкой рекомендаций по профилактике ошибок, выработкой устойчивости к ошибкам.


Дорожно-транспортные происшествия – это обыденное явление. Из года в год статистика аварий на транспорте только увеличивается пропорционально росту дорожного трафика. Однако причин у ДТП не так много, поэтому знакомство с ними, возможно, позволит хотя бы ненамного снизить аварийность.

1) Нарушение правил дорожного движения

Незнание и игнорирование ПДД является самой распространенной причиной столкновений автомобилей, наезда на пешеходов и прочих происшествий.

Зачастую правила нарушаются не только водителями, но и пешеходами, которые из-за этого обычно страдают гораздо больше автолюбителей, защищенных хотя бы корпусом машины.

Каковы основные причины и условия ДТП? Смотрите видео:

По статистике чаще всего допускаются следующие нарушения:

    : не более 60 км\ч в городах и 90 км\ч на трассе (110 км\ч по магистрали);
  • несоблюдение регламента проезда перекрестков;
  • нарушение правил при поворотах;

(Особенно часто водители забывают перед маневром включить сигнал поворота и убедиться в безопасности движения с помощью зеркал).

  • самые страшные аварии лоб в лоб происходят из-за выезда водителей на встречную сторону движения и на красный сигнал светофора;
  • некоторые автолюбители в нарушение правил ПДД слишком близко пристраиваются к находящемуся впереди транспортному средству, из-за чего у нарушителя правил остается слишком мало времени для торможения в случае необходимости внезапной остановки.


Статистика происшествий на дороге, число смертей в результате аварий служит дополнительным подтверждением того, что ПДД – это не просто рекомендации водителям, а важные правила, соблюдать которые нужно неукоснительно.

2) Наличие технических неисправностей в автомобиле

На втором месте в рейтинге причин ДТП находятся различные неисправности в автомобиле и внезапные поломки, возникающие прямо во время движения.

Полный перечень дефектов, при наличии которого запрещено выезжать на автомобиле, указан в правилах:

  • прежде всего, это неисправные тормоза;
  • превышающий допустимые пределы люфт руля;
  • неработающее звуковое и световое оборудование (немигающие фары, постоянно срабатывающая сигнализация и так далее);
  • проблемы с ходовой частью.

Поломки очень часто случаются неожиданно. Однако в большинстве случаев обусловленные данным фактором аварии происходят из-за беспечности водителей.


Невнимательность и беспечность за рулем — причина ДТП.

Так что обязательно нужно проходить своевременный техосмотр, а перед выездом проверять хотя бы элементарные вещи: состояние колес, работоспособность фар и т.д.

3) Состояние водителя, не позволяющее ему вести машину

Конечно, здесь в первую очередь речь идет о водителях в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, садящихся за руль, будучи неадекватными.


Не стоит лишний раз доказывать опасность вождения в данном состоянии. Это подтверждается статистикой, по которой значительная доля смертельных случаев ДТП происходит по вине неадекватных водителей.

Тем не менее, также нельзя отбрасывать возможность внезапного ухудшения здоровья за рулем. Человек способен потерять сознание, у него может произойти приступ хронической болезни.

Чтобы максимально снизить вероятность подобного, конечно, нужно самому оценивать свое здоровье перед поездкой и в случае каких-либо проблем выбирать другие виды транспорта.

С пьяными за рулем также можно бороться, в том числе и рядовым гражданам. Нельзя быть равнодушным к происходящему вокруг, и при виде неадекватного лица, стремящегося сесть за руль, пресечь его действия или хотя бы сообщить в компетентные органы.

4) Внешний фактор, независящий от человека

Слава о российских дорогах и погодных условиях уже давно распространилась далеко за пределы нашей державы. Отечественное бездорожье и страшные метели воспеты в литературе, многим не понаслышке знакомы российские туманы на трассах и обледенение проезжей части.

С одной стороны, все это становится причиной аварий, однако, с другой стороны, такие происшествия все-таки реже приводят к серьезному ущербу, ведь редко кто ездит на высокой скорости в трудных погодных условиях или по ямам.

Типичные аварийные ситуации на дорогах, как избежать ДТП? Смотрите в этом видео:

Однако большую опасность представляют внезапно возникающие препятствия:

  • отдельные выбоины, ведь наезд на одну из них может резко отбросить машину на встречную полосу;
  • открытые канализационные люки;
  • зоны дорожных работ без выставленных предупреждающих знаков;
  • иногда, даже просто внезапно завершающаяся обрывом дорога.


Чтобы суметь вовремя заметить данные опасные элементы дороги, следует хотя бы соблюдать скоростной режим и внимательно следить за дорожной обстановкой.

5) Велосипедисты и мотоциклисты

Данная категория людей также является участниками дорожного движения.

Езда на скутере без прав, разрешена? нужно ли получать права на управление скутером? Читайте по ссылке.

При этом именно они представляют наибольшую опасность в плане возникновения ДТП:

  • велосипедисты, потому что их трудно заметить, они могут внезапно выехать из-за пределов проезжей части и далеко не всегда имеют представление о ПДД;
  • мотоциклисты, так как они очень часто превышают скорость и также являются трудно заметными участниками движения.

Чтобы мотоциклисты и велосипедисты не создавали проблем окружающим водителям и не становились жертвами ДТП, ведь в случае любой аварии они находятся в более уязвимом положении, двухколесный транспорт должен быть оснащен всеми необходимыми знаками предостережения, обязательно видимыми в темноте.

Сами владельцы таких средств передвижения должны быть предельно внимательны и досконально соблюдать правила.


6) Водители общественного транспорта


Многие водители маршрутных такси являются неопытными водителями или сознательно игнорируют ПДД, порою обоснованно считая, что инспектора ДПС не будут штрафовать общественный транспорт, чтобы не создавать неудобства пассажирам.

Поэтому водителям, не желающим попасть в аварию, следует более внимательно относиться к перевозчикам пассажиров.

7) Резкое изменение дорожной обстановки

Иногда аварии происходят по независящим от человека обстоятельствам, причем обычно он уже никак не может повлиять на развитие ситуации.

Как обезопасить ребенка в машине, чтобы снизить травматизм при ДТП? Подробности по ссылке.

К таким происшествиям можно отнести:

  • падение дерева или другого объекта на проезжую часть;
  • взрыв вблизи дороги, пожар и другие виды катастроф;
  • столкновение автомобилей, находящихся впереди.

Форс-мажоры случаются во всех сферах жизни, в том числе и во время дорожного движения.

Их крайне сложно предвидеть, но и причинами ДТП они становятся гораздо реже перечисленных выше факторов.


Статистика аварийности на дорогах и простые советы, как не попасть в беду

За последнее время, во многом благодаря принимаемым властями мерам, смертность в ДТП в России понемногу сокращается.


Так в 2016 г. в авариях погибло 10 тысяч человек, что на 12% меньше предыдущего года. За десятилетний период (2004-2013) смертность на дорогах сократилась на 21.8%.

Однако всего за 2016 г. произошло 90 тысяч автомобильных аварий, так что статистика происшествий на дорогах все еще остается в угрожающих пределах, а снижение числа ДТП является задачей государственной важности.

Для того чтобы максимально обезопасить себя от происшествий, следует иметь в виду следующее:

  • водители должны сбавлять скорость, приближаясь к пешеходным переходам, проезжая возле школ и в жилой зоне;
  • также стоит притормозить, когда машины в соседних рядах снижают скорость движения, даже если дорожная обстановка на первых взгляд этого не требует;
  • необходимо вовремя менять покрышки на колесах, согласно погодным условиям;
  • дистанция между автомобилями должна быть не менее расстояния, которое машина проедет за 2 секунды (в хорошую погоду) и за 5 секунд (в тяжелых погодных условиях);
  • не стоит во время движения отвлекаться от управления машиной на разговоры по мобильному, курение, беседы с пассажирами и прочие раздражители;
  • во избежание различных неприятностей рекомендуется устанавливать в салоне видеорегистратор.

Аварии на транспорте встречаются сплошь и рядом.

К сожалению, Россия в этом печальном рейтинге занимает одно из лидирующих мест.

Поэтому всем автовладельцам стоит быть внимательными на дорогах, чтобы не пополнять статистику автокатастроф.

Читайте также: