Переделка дмрв на бесконтактный

Обновлено: 03.07.2024

Добрый день. Сразу прошу модераторов перенести тему в более соответствующую ветку, если здесь ей не место. Мой вопрос адресован специалиста кто работал с такими ДМРВ и Мотроник1.3. Итак есть авто БМВ, Е34, двигатель М30, В30. Решили переделать в бесконтактную на базе микросхемы KMA221, такие используются в ДПДЗ 3102.3855. Нарисовали плату, в ATtiny программу для преобразования. Все работает, на холостых ровно, разгон плавный, тянет машина хорошо. Но есть одно, но! На оригинальном ДМРВ (бошевский), при отключенном ДК если набрать 4000 об/мин, то СО через 10 секунд начинает снижаться почти до нуля. А в модернизированном СО поднимается до 4-6 процентов и не снижается. Напряжение на выходе у обоих ДМРВ одинаковое, опорное напряжение тоже одинаковое, все замеры проводились на одной машине.
Так вот сам вопрос: почему так происходит? Я понимаю что, что то мы пропустили, но, а что никак не можем понять.
Если после предварительной настройки СО 2-3%, соединить ДК, то СО держится в пределах 0.5% на всех диапазонах оборотов.
Я просто хочу понять почему модернизированный ДМРВ, без КД, не понижает СО на оборотах ?

powerman

АндрейЮрга

CH не могу измерить, т.к. газоанализатор старенький немецкий Инфралит 1100, а вот СО2 на холостых1.5-2 %, на 4000 поднимается до 4-6%.
Параметры занизил немного, как испытаем, отпишу результаты.

powerman

Сегодня испытывали новую версию, на 3-4-5-6-6.5 тыс об/мин. Снизили напряжение на 0.5 вольта. СО снизилось с 6% до 4%, если далее снижать то уже динамика разгона теряется. Если зажимать пружину то СО снижается но на холостых - бедная смесь и как следствие - перебои. И на сильно зажатой пружине двигатель на педаль реагирует я опозданием и тяжело разгоняется.

powerman

Не сомневаюсь в Вашей компетентности, просто надеюсь, что осциллографом сравнивали сигналы резистивного и интегрального датчиков при равных условиях. В графиках ответ на Ваш вопрос. Для затравки, пульсации ищите.

Sergey mms

powerman

tundra95

Sergey mms

powerman

Sergey mms

Я так глубоко не копал, измерил 1-классным прибором сопротивление, напряжение, составил график, и вписал все это. И думал что все, этого будет достаточно. Но как вижу нужно еше что то. И вот с Ваших слов понимаю, что еще нужно.

powerman

Попробую порассуждать..
Сколь я их в 80-90 переломал - этих "лопат", сколько поменял, пружин перекрутил, контактов перемыл и наподгибал .
Чесно говоря - появлению этой темы был немножко удивлен - думалось - уже все эти машины давно вымерли.
Ан нет.
НУ - что додумались безконтатный датчик - да - круто, но на сегодня - я таки не стал бы морочиться с "полусгнившим" БОШем - а приколхозил что-то из современных ЭБУ - как ни крути - оно поточнее работает и понадежнее.
Сразу ответ - почему "полусгнивший" - потому что емкостя там все давно повысохли - и добиться какой либо точности обработки информации от этого ЭБУ сложно - ну - сопсно - Ваш пример.
Но!
На фоне всего это - чета я так три дня ходил - думал.
У вас в первом варианте вроде все с СО прокатило - только на вышке зашкаливало - хотя ИМХО - не так уж и сильно - Вам бы ШДК в помощь - посмотреть фактический состав смеси - уложились бы в 12,5-13 - и пусть бы оно ездило - лучше не станет.
Нуля % СО на полном дросселе всеравно не должно быть. Не знаю - чего вы точно добиваетесь.
Но дело может быть не только в неточности настройки ДМРВ.
Виной выбросам вполне могут быть неисправные свечи, высоковольтные провода, зажатые клапана, износ двигателя в конце концов.
А еще меня посетила одна дурацкая мысль - тогда оно не болело - никто не знал о попарном или фазированом впрыске - насос качает, форсунки щелкают - должна работать, но думаю - немцы не дураки были еще тогда - и таки еще в те времена - раздирая пучки проводов управления двигателем - задумывался - почему форсунки просто не сидят на одном проводе - а к каждой паре идут отдельные.
Это щя - умные стали - тока уже ненада
Так вот - немцы - не дураки - и видимо еще тогда боролись с токсичностью - и понимали разницу между попарным и одновременным впрыском.
И таки - что-то мне думается - что именно на больших оборотах - по сигналу "лопаты" - система переключала вид впрыска - с попарного - на одновременный.. или наоборот - то есть режиму максимально хорошего впрыскивания и смешивания.
И вполне возможно - что этот сигнал - на переключение - брался где-то с "лопаты" - памятуя в те годы - было сунеш кому нибудь подменную - на ХХ - СО отстроил - на вышке или тупит , или валит шо дурная - но жрет - это уже с учетом пружины и прочих делов. НУ - за имением тогда мешка этих лопат - выбиралось наиболее приемлемое.
А сегодня - я думаю - что может с переходом на безконтактный датчик - вы что-то "не то" оторвали внутри.
НУ и еще момент - наверно и форсунки у вас родные стоят - еще штифтовые -..Они уже свое отжили - прийдется что-то подобрать - так как в конечном итоге - все может и в них упереться - то есть при номальном СО - тряска на ХХ , неровный прогрев и прочие дела ..
уфф.
Таки сумбурно - но думаю -если хоть на 1% поможет - не зря я по клаве лупил

Чушь откровенная
Вы когда картошку варите на газовой плите - тоже конфорку открываете "согласно заводским настройкам" - или так, как вам надо ?

tundra95

Спасибо за такой развернутый ответ, я думаю с помощью спецов этого форума, я все таки добью этот ДМРВ. И будет он условно-нормально работать.

Для многих это больная тема, почти все рано или поздно сталкиваются в проблемой износа ДМРВ. В этом посте я постараюсь максимально подробно разобрать все варианты, рассказать про причины и последствия, ну и предложить свой вариант исправления. Ну что ж, поехали!
В интернете и на драйве есть куча статей, множество вариантов, но систематизированной информации я не нашел, поэтому всё будет сжато и тут.

Глава 1. В чем собственно проблема?
ДМРВ состоит из бегунка и платы с графитным напылением проводника. Со временем графит начинает скалываться и сигнал становится нелинейным или прерывистым, что плохо влияет на работу двигателя: подергивания, нестабильный ХХ или "затупы при разгоне? — проверьте ДМРВ, возможно он уже изжил себя :)

Глава 2. Как с этим бороться
Есть несколько способов, давайте разберем их подробнее.

1. Сдвиг платы
Достаточно популярное и одно из самых простых решений — просто увеличить отверстия на плате и сдвинуть ее немного вверх или вниз, чтобы бегунок катался не по разбитой полосе, а по относительно свежему графиту. Вроде должно работать, но работать это будет относительно недолго, так как графит скалывается, а не стирается и делает это неравномерно, что видно только под большим увеличением. Метод рабочий, но хватит на тысяч 20 пробега ( в свое время именно так делал я)

Но это лишь временное решение, так что не наш вариант.

2.Переход на пленочный ДМРВ
Достаточно простой вариант, можно заменить на Газовский ДМРВ без всяких плат (схему легко найти в интернете). Но проблема в том, что этот способ адекватно работает только на обьемах 2.0-2.5л, можно попробовать м30б30, но для 3.5 литров вычисления будут работать неправильно, увы. Владельцам м20 можно менять без проблем. На драйве есть опыт переделки, но на форумах целые тонны разжеванных статей о том, почему это работать не будет как должно. Вариант переделки на пленочный есть, но он немного отличается и будет следующим.

3.Переход на пленочный ДМРВ от е39 через адаптер
Единственно правильный вариант перевода на новый ДМРВ без замены ЭБУ. Переходник называется Пилот, стоит порядка 60$, есть человек, которые делает самопальные аналоги на Ардуино, тут, на драйве. В чем минус? Во-первых цена. На данный момент ДМРВ от е39 стоит порядка 6-8 тысяч, плюс еще 3-4 тысячи за адаптер, что делает этот способ весьма затратным. Но даже если вы думаете что стоит только его купить и все станет хорошо, то нет, для его настройки нужна ещё 100% рабочая лямбда и хренова гора времени. Карты настроек на м30 лежат на форуме "Конвертер Пилот", но там если честно никто его до ума довести и не смог. "Едет и едет"- вроде лучше чем убитый ДМРВ и уже хорошо. А чтобы настроить всё по уму нужна широкополосная лямбда или газоанализатор, с которым никто заморачиваться не хочет. Но если у вас есть 15к свободных денег и много времени, то это ваш вариант, работать должно в теории лучше родной "лопаты"

4. Вариант для садистов: ДАД и ДТ
Приороводы вошли в чат! Самый популярный способ избавиться от ДМРВ от жигулистов: заменить его на датчик атмосферного давления и датчик температуры ОЖ. Построить карты корреляции (например на базе Ардуино) и в теории это будет самая точная и надёжная штука. Стоит она копейки по сравнению с пленочными ДМРВ (рублей 500-1000 в общем), но сложность переделки многих останавливает и готовых решений нет.

5. Восстановление плат
Восстановление методом напыления. Просто дичь, даже не стоит расписывать почему оно не очень и долго не живет. Дайте старым платам спокойно умереть) Туда же относятся новые китайские платы с медными контактными пластинками. Хотите лазить туда раз в год? Тогда это ваш путь джедая)

6. Переделка в бесконтактный датчик
Как по мне — самый простой, оптимальный и дешевый способ. На нем и остановимся, разберем подробнее)

Теория: тут всё весьма просто, раз тереться нечему, то и помирать нечему. Один раз настроил и забыл. По параметрам нам идеально подходит ДПДЗ от Ланоса, так как там стоит датчик КМА 200 (или аналоги), который идеально нам подходит. Нужен именно бесконтактный, стоимость его порядка 650-700р. Номер этого чуда 3102.3855

ВНИМАНИЕ: ИДЕЯ ИЗНАЧАЛЬНО НЕ МОЯ, Я ПРОСТО ОБОБЩИЛ И ДОРАБОТАЛ ТО, ЧТО ДЕЛАЛИ ЛЮДИ НА ДРАЙВЕ И ФОРУМАХ (за это отдельное спасибо Dani-iL735 ,была еще статья с вариантом переходника от SyraGad, но ее не нашел).

Кто-то может подумать, что показания датчика отличаются, и что "лопата" не линейная. Но это не так: стоит лишь построить график и понятно что никакого горба там нет, все ровно, если учесть небольшую погрешность.

ПРИСТУПАЕМ К ПЕРЕДЕЛКЕ

1.Покупаем Датчик ДПДЗ от Ланоса3102.3855

2.Снимаем свою родную лопату, держится на трех точках крепления и двух хомутах.

3.Снимаем черную пластиковую крышку (держится на герметике)

4.Далее достаточно важный шаг: берем мультиметр или контрольку и прозваниваем контакты фишки прямо на машине, потому что довольно таки часто контакт в ней теряется от старости. Если тут все ок, то можем смело закрывать машину и идти препарировать наш ДМРВ)

5.Видим примерно такую историю

С него нам нужно будет снять центральный опорный медный контакт и плату с бегунком.

6. Снимаем провода термодатчика (это два крайних провода блекло оранжевого цвета), они сделаны съемными на фишках.

7. Откручиваем снаружи 4 болтика, которые удерживают фишку и вынимаем её, все провода от нее можно отпаять или отрезать. Это нужно для того, чтобы как можно проще удалить центральный медный контакт бегунка.

8. Ножовкой обрезаем контакт один в месте сгиба, оставив примерно 1 см, чтобы припаять туда провод потом. Затем откручиваем винт и болт под номером 2, чтобы снять сам бегунок

9. Теперь нужно открутить плату. Сделать это достаточно сложно, так как там три винта, которые сидят на заводском локтайде (очень похож на канифоль). Для того чтобы их не сорвать возьмите хорошую отвертку Филипс2, немного нагрейте место посадки винта или сам винт паяльником, чтобы потом не высверливать.

10. На десятом пункте у нас должно получиться что-то такое:

11. Ставим метку на черной шестерне пружины, ее мы трогать не будем, но на всякий случай. Далее разбираем все потрохи от датчика ланоса, а именно нам понадобится: магнит и его основание и сама плата с датчиком и основанием. Провода от него тоже отпаиваем, магнит пока что не разбираем.

12. Нам потребуется переходная плата, чтобы срастить два датчика. Ее можно изготовить самостоятельно, но можно распечатать на 3д принтере уже готовую и не париться. Суть модели я подсмотрел, но эту версию пришлось проектировать полностью с нуля снимая все размеры.
Сам переходник состоит из трех частей: опорная пластина, посадочное на вал и магнит и плата под датчик с возможностью регулировки. Все размеры подогнаны, регулировки необходимы для точной центровки (плюс минус 2 десятки)

14. Дальше достаточно ответственный момент-а именно выковыривание магнита. На штатной детали крепления магнита у нас есть треугольная отформовка. Необходимо прежде чем его выковыривать закрасить одну половину маркером или наклеить изоленту вот таким образом.

Затем вклеить этот магнит в переходник штока так, чтобы заштрихованная часть смотрела вверх, на контакты. То есть необходимо развернуть магнит на 90 градусов против часовой стрелки и так зафиксировать его на штоке, затянув винт на креплении (там есть специальные уши под болт). На чертеже это зеленая деталь.

15.После установки зеленой детали можно ставить красную, держится как и заводская на трех болтах (болты можно использовать те же)

16.Откусываем у площадки датчика "ноги" — три пластиковых выступа, чтобы ему ничего не мешало встать в синюю деталь. Центруем это все, затягиваем болты, проверяем чтобы ничего нигде не тёрло и не цепляло)

У меня по высоте все встало отлично, но если магнит цепляет, то можно смело подточить нижнюю часть зеленой детали и посадить ее глубже при необходимости. Зазор от магнита до датчика должен быть минимальный, но тереть не должно. По факту это самая геморойная часть сборки всей конструкции.

17. Должно получиться как-то так:

18. Если всё срослось и нигде н трет, то можно капнуть клея между датчиком и синей деталью и припаивать провода, всего припаять нужно 3 штуки.

Вроде все достаточно подробно вышло, если что-то непонятно — спрашивайте в коментах, отвечу)

п.с. тизер: следующая запись будет про переход на койловеры, которые уже приехали

Всем владельцам двигателей 2E известна эта проблема. Когда автомобиль сам подгазовывает, потом тут же обороты проваливаются, иногда возвращаются на место, а иногда автомобиль глохнет, и даже иногда глохнет на ходу. И сколько мучений доставляет данная проблема, ведь симптомы со временем только усугубляются, а лучше не становится. В моём случае ко впрыску не прикасались все 24 года, то есть все элементы впрыска стояли родные. Единственное, что было однажды сделано – вскрыта крышка расходомера, один раз на плате расходомера чертили карандашом (такой народный способ восстановления дорожек ) и один раз мы сдвигали пружину в сторону натяжения (тоже помогло, но не на долгий срок). После этого я к элементам впрыска Digifant своего VW Passat B3 не прикасался. Ну и настал тот момент, когда ездить стало уже невозможно, холостые уже не держались, а если и держались, то внезапно начинали плавать, как в большую, так и в меньшую сторону. Было решено купить ещё один б/у расходомер, пусть и убитый, но зато можно было свой использовать на опыты. Так эта идея и зрела у меня с весны, когда я поменял свой расходомер, на б/у расходомер, но немного помоложе. Хватило его, как видите до лета, и ездить стало снова невозможно. Решено было начать реанимировать впрыск.

Первым делом был заменён датчик температуры 357919501B -> 6U0919501B (это опыт других людей), в первую очередь советуют менять его. И вы знаете, стало лучше, обороты стали держаться лучше и меньше проседать, но всё равно симптомы сохранялись. Стало понятно, что я устранил только один из неисправных элементов системы, и нужно идти дальше по пути решения проблемы. Следующим шагом стал как раз ремонт расходомера.

Разбираем расходомер, снимаем ползунок, откручиваем болт регулировки ползунка, откручиваем болт фиксации груза, отпаиваем сигнальный контакт расходомера от контакта. Далее снимаем плату, открутив 3 болта. Пружину ставим обратно на место по метке, поставленной когда-то. Всё, расходомер разобран до того, состояния, какое нам нужно.

Крышка расходомера уже давно была вскрыта, и состояние дорожек я видел. Нет, они не были протёрты насквозь, как тут пишут некоторые, свиду вполне себе рабочие, но по факту, как потом оказалось, работать нормально элемент отказывался. Полез в поисковик по данной проблеме, поисковик сразу же вывел меня на драйв, где фотоотчётов было даже несколько. Но больше всего понравился фотоотчёт где человек дал размеры платформы-основания для размещения на ней датчика, и эта конструкция показалась мне самой надёжной из всего того, что я нашёл.
Но всё равно ни одна из предложенных конструкций не устраивали меня, как ни странно, своей топорностью. Да, я ничего не имею против, и прекрасно понимаю, что у ребят не было в загашнике запасного расходомера, но у меня-то он был. :) Моя инженерная натура не могла позволить мне оставить конструкцию без изменений, поскольку она казалась мне ненадёжной. Решено было изготовить платформу из стеклотекстолита, тем более, что на полке он у меня как раз лежал. Распечатал шаблон, начертил на текстолите очертания детали и вырезал её. Далее нужно было сделать круглое отверстие под сам датчик внутри платформы, в этом мне помогла мини-дрель (она же дремель), да и вообще, в плане изготовления платформы она мне здорово помогла, что бы я без неё сделал, не представляю.

Опускаем нашу заготовку в хлорное железо и получаем через 2 часа абсолютно голую платформу из стеклотекстолита без единых следов медной подложки. После того, как платформу я вырезал и подогнал размеры отверстия под сам датчик, решено было пилить дальше. Почему? Потому что в фотоотчёте предполагалось фиксировать датчик к платформе саморезом. Но это же значит лишить себя диапазона регулировки датчика. Поэтому я сделал с помощью дремеля ещё проточку под болт фиксации датчика. Вот теперь платформа готова.

Далее встал вопрос во втулке к датчику. Как было известно, да и потом измерено штангенциркулем, диаметр вала 8 мм, а внутренний диаметр под вал в самом датчике 11 мм, да ещё и зубцы по периметру имеются. Разбираем датчик, достаём из него пружину, она нам больше не нужна (дополнительное сопротивление при работе), извлекаем подвижную часть с магнитом. Зубцы в стачиваем дремелем и насадкой. Втулку-переходник я подобрал у себя на работе. Подошло врезное кольцо для воздушной трубки 8 мм, внутренний под трубку у него, как вы понимаете, 8 мм, а наружный по поясу 11 мм, в на другом краю 9.6 мм, поэтому при установке втулки в подвижный элемент датчика применяем Poxipol. Но перед этим я разогрел паяльник, капнул на внутреннюю полость втулки флюс и немного залудил с одной стороны, поскольку вал лопаты имеет форму усечённого цилиндра. После того, как датчик был подготовлен, всё было проверено и вращалось без заеданий.

Что касается самого датчика ДПДЗ 3102.3855 поскольку датчик мы уже аккуратно разобрали (аккуратно ведь?), то у нас в руках есть плата от него, а контакты, которые мы при разборке отпаяли (отпаяли ведь, не так ли?), остались в основании датчика. Они нам теперь нужны и их нужно убрать. Снова берём дремель со сверлом и постепенно высверливаем пластик вокруг контактов, в итоге они достанутся из корпуса. К плате припаиваем 3 провода (в отчёте написано какие и куда). Я вам сфотографировал только уже собранный датчик.

Крепим датчик на платформу, центруем, проверяем. Сверлим отверстия под крепление платформы. Блин, не хватает высоты… Что ж, приклеиваем к платформе в местах крепления на винты ещё одни такие же аналогичные основания (в отчёте было сделано так же). Всё равно не хватает высоты… В магазине радиодеталей были куплены более высокие болты М3, а также шайбы к ним. Так вот, подкладываем под платформу под каждый болт по 4 шайбы и наконец-то высоты хватает. Снова всё проверяем, нигде ничего не заедает, датчик стоит надёжно закреплённый и в любой момент может быть подрегулирован. Вот теперь моё внутреннее я успокоилось.

Перед установкой решил проверить, работает ли датчик. Дома на коленке собрал всё, подключил, подал 5 Вольт с подходящего адаптера, и … всё работает. При движении лопаты рукой значения напряжений меняются. В начальном положении у автора отчёта было 0.29 Вольт, у меня было 0.32 Вольт.

Модернизация ДМРВ под бесконтактный ДПДЗ на двигателе 2E

Ну и последний этап. Проверка и настройка на автомобиле. Всё подключаем, заводим, прогреваем автомобиль. К контактам 2 и 4 разъёма расходомера подключаем щупы тестера и смотрим значения напряжений. В моём случае:

- двигатель заглушен, то есть начальное положение заслонки: 0.29-0.32 Вольт
- двигатель при 1000 об/мин и прогрет: 0.94-1.04 Вольт (рекомендуют по таблице 1.04 Вольт ставить, но я поставил нечто среднее между 0.94 и 1.04, ниже объясню почему)
- далее по таблице из отчётов проверяем значения при разных значениях оборотов, у меня примерно совпадали, и как там и было написано, к 4000 об/мин значения совпали с табличными
- двигатель на оборотах ХХ и прогрет: 0.83-0.85 Вольт

Мне понадобилось 3 поездки, чтобы настроить положение датчика и разобраться с косяками настройки. И вот мои советы:

- Не затягивайте сильно гайку фиксации датчика положения, иначе его перекашивает относительно оси лопаты и заслонка застревает. Перетянули ли вы гайку? Легко проверить, нажмите педаль газа и подержите её на 3000-3500 об/мин, отпустите педаль газа. Если автомобиль заглох, то 100% зависла заслонка. Если не заглох автомобиль, то сходите посмотрите на напряжение, которое на тестере в данный момент. Если оно примерно не равно напряжению на ХХ, то ваша заслонка застряла из-за перекоса. В моём случае совсем чуть-чуть приослабил гайку и услышал, как внутри расходомера звякнула заслонка. Это она вернулась на своё место. Если автомобиль не заглох, гайку можно ослабить на работающем двигателе и наблюдать, как напряжение вернулось к примерному на ХХ.

- Выставляйте напряжение работы расходомера на 1000 об/мин в диапазоне 0.94-1.04 Вольт. Я бы ставил нечто среднее, поскольку датчик очень чувствительный и значения мгновенного напряжения на ХХ меняются каждую секунду. Вот например, после перегазовки напряжение на контактах 2 и 4 расходомера приходит в норму около 30 секунд. Таким образом, если вы поставите крайние значения напряжений, то в одном случае вы выйдете за порог верхнего, а в другом случае за порог нижнего напряжения. У меня получилось выставить 0.95-0.96 Вольт, я так и оставил. После этого многократно проверял перегазовкой – всё отлично.

Отчёт написан почти сразу же после тестирования этой конструкции. От себя могу добавить, что в работе двигателя исчез провал оборотов после перегазовки, теперь обороты возвращаются на место, а не падают ниже ХХ, а потом возвращаются на место. За время тестирования сегодня проехал около 50-60 км, за это время никаких отклонений не замечено. Всё-таки косяк небольшой остался, но это уже не вина расходомера. При небольшой прогазовке при нагрузке обороты всё-таки проваливаются и двигатель глохнет, но я на 100% уверен, что это неправильно выставлено начальное положение дроссельной заслонки, и вместе с ней, соответственно, датчика. А в остальном всё отлично.

Автомобиль едет, на педаль газа реагирует чётко. На низах тяга отличная. На стоянке сегодня даже колёса пробуксовали, не припомню такой прыти от этого двигателя.

Ещё раз напоминаю, что на авторство не претендую, да и дилетант я в этих делах, несмотря на то, что инженер-электромеханик. Но самое главное, что у меня всё работает. Спасибо за внимание!

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Всем владельцам двигателей 2E известна эта проблема. Когда автомобиль сам подгазовывает, потом тут же обороты проваливаются, иногда возвращаются на место, а иногда автомобиль глохнет, и даже иногда глохнет на ходу. И сколько мучений доставляет данная проблема, ведь симптомы со временем только усугубляются, а лучше не становится. В моём случае ко впрыску не прикасались все 24 года, то есть все элементы впрыска стояли родные. Единственное, что было однажды сделано – вскрыта крышка расходомера, один раз на плате расходомера чертили карандашом (такой народный способ восстановления дорожек ) и один раз мы сдвигали пружину в сторону натяжения (тоже помогло, но не на долгий срок). После этого я к элементам впрыска Digifant своего Passat B3 не прикасался. Ну и настал тот момент, когда ездить стало уже невозможно, холостые уже не держались, а если и держались, то внезапно начинали плавать, как в большую, так и в меньшую сторону. Было решено купить ещё один б/у расходомер, пусть и убитый, но зато можно было свой использовать на опыты. Так эта идея и зрела у меня с весны, когда я поменял свой расходомер, на б/у расходомер, но немного помоложе. Хватило его, как видите до лета, и ездить стало снова невозможно. Решено было начать реанимировать впрыск.

Крышка расходомера уже давно была вскрыта, и состояние дорожек я видел. Нет, они не были протёрты насквозь, как тут пишут некоторые, свиду вполне себе рабочие, но по факту, как потом оказалось, работать нормально элемент отказывался. Полез в поисковик по данной проблеме, поисковик сразу же вывел меня на драйв, где фотоотчётов было даже несколько. Но больше всего понравился фотоотчёт, поскольку человек дал размеры платформы-основания для размещения на ней датчика, и эта конструкция показалась мне самой надёжной из всего того, что я нашёл.
Но всё равно ни одна из предложенных конструкций не устраивали меня, как ни странно, своей топорностью. Да, я ничего не имею против, и прекрасно понимаю, что у ребят не было в загашнике запасного расходомера, но у меня-то он был Моя инженерная натура не могла позволить мне оставить конструкцию без изменений, поскольку она казалась мне ненадёжной. Решено было изготовить платформу из стеклотекстолита, тем более, что на полке он у меня как раз лежал. Распечатал шаблон, начертил на текстолите очертания детали и вырезал её. Далее нужно было сделать круглое отверстие под сам датчик внутри платформы, в этом мне помогла мини-дрель (она же дремель), да и вообще, в плане изготовления платформы она мне здорово помогла, что бы я без неё сделал, не представляю.

Что касается самого датчика ДПДЗ GM
3102.3855 поскольку датчик мы уже аккуратно разобрали (аккуратно ведь?), то у нас в руках есть плата от него, а контакты, которые мы при разборке отпаяли (отпаяли ведь, не так ли?), остались в основании датчика. Они нам теперь не нужны и их нужно убрать. Снова берём дремель со сверлом и постепенно высверливаем пластик вокруг контактов, в итоге они достанутся из корпуса. К плате припаиваем 3 провода (в отчёте написано какие и куда). Я вам сфотографировал только уже собранный датчик.

Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.

Осторожно много фото!

Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.

Вводные данные

BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):

Проблемы

1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет

Немного теории

Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.

Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением.

Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.

Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.

Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.

Варианты решения проблемы:

1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:

Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.

4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.

5. Придумать что-то своё.

Для меня выбор был очевиден.

Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.

Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.

Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.

Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.

Нашёл вот такой: KMA-200.

С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.

В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.

На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…

Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?

Набросал и смоделировал схемку:

Немного о схеме.

Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц

Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.

Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.

Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).

Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.

Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.

На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.

Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).

Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.

Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.

После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.

Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).

Читайте также: