Переборка вилки иж 56
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Случается, что при наезде на препятствие вилка не выдерживает удара и перья ее гнутся. Если деформация невелика, она работает еще какое-то время, но при этом интенсивно изнашиваются втулки и сальники и время ремонта приближается не по дням, а по часам.
Но это, как говорится, аварийная ситуация. При обычной же эксплуатации вилка служит долго. А такие неисправности, как пробои (стук при сжатии до упора) или стук при обратном ходе, объясняются обычно недостатком жидкости или ее малой вязкостью и легко устраняются.
Однако со временем втулки изнашиваются, резина сальников стареет, теряет упругость — и' тогда от ремонта не отвертишься. Сложность и объем его зависят от того, вовремя ли вы заметили первые неприятные симптомы: утечку жидкости, люфт и стук скользящей трубы. Два последних признака указывают на износ втулок. Его определяют при вывешенном колесе: мотоцикл ставят на подставку и качают перья. При небольшом износе может помочь замена деталей. Если процесс зашел слишком далеко, вероятно, придется изготовлять детали ремонтных размеров. Но в том и другом случае не обойтись без разборки вилки.
Достаточно рассмотреть последовательность разборки лишь одного пера. Прежде всего снимите колесо с крышкой тормозного барабана. Затем отверните большую пробку на верхнем мостике рулевой колонки, ослабьте контргайки и отверните пробку со штока. Теперь, не навинчивая ее на шток, вверните на половину длины резьбы в несущую трубу, ослабьте стягивающий болт на нижнем мостике и, положив на пробку деревянную прокладку, ударами молотка осадите пробку вместе с трубой. Отверните пробку и извлеките перо.
Последующие операции обычно проводят, зажав наконечник пера в тисках.
Отверните и снимите корпус сальника в сборе, выньте несущую трубу вместе с текстолитовой втулкой и уплотнительной прокладкой, снимите стопорное кольцо, поршень, текстолитовую втулку и прокладку. Слейте амортизаторную жидкость. Если есть необходимость в разборке гидравлического гасителя колебаний, торцовым ключом снизу отверните крепящий его болт и выньте корпус, опрокинув трубу.
Внимательный осмотр тут же покажет, нуждаются ли в замене сальники: если их кромки потеряли эластичность, имеют трещины, разрывы, большой износ — сомнений на этот счет быть не должно.
Что касается втулок, тут простого осмотра мало. Нужно вооружиться штангенциркулем и замерить диаметр несущей трубы, внутренний и наружный диаметры втулок скользящей трубы, внутренний диаметр скользящей трубы и наружный — поршня.
| Группа | Диаметр втулки скользящей трубы, мм | |
| наружный | внутренний | |
| 1 | 38,00—0,05 | 33,00 + 0,05 |
| 2 | 38,05—0,05 | 32,95 + 0,05 |
| 3 | 38,10—0,05 | 32,90 + 0,05 |
| 4 | 38,15—0,05 | 32,85 + 0,05 |
| Группа | Наружный диаметр поршня несущей трубы, мм | Внутренний диаметр скользящей трубы, мм |
| 1 | 37,95—0,05 | 38,0 + 0,05 |
| 2 | 38,00—0,05 | 38,05 + 0,05 |
| 3 | 38,05—0,05 | 38,10 + 0,05 |
| 4 | 38,10—0,05 | 38,15 + 0,05 |
| Группа | Наружный диаметр несущей трубы, мм | Маркировка группы |
| 1 | 32,968—0,05 | нет |
| 2 | 32,918—0,05 | красный |
| 3 | 32,868—0,05 | черный |
Если зазор между текстолитовой втулкой и несущей трубой превышает 0,3— 0,4 мм, а между поршнем и трубой — 0,25 мм, нужно заменить поршень и втулку. Детали заводского изготовления нужно подбирать из одной группы, пользуясь таблицами 1, 2 и 3. Если же нет — можно изготовить втулки и поршень, руководствуясь приведенными в таблицах размерами. Маркировка деталей по группам делается краской: несущей трубы (см. табл. 3) — на ее торце; скользящей трубы (см. табл. 2) — на наружной поверхности; поршня (см. табл. 1) — на торце.
Собирают перо в обратной последовательности. Проследите, чтобы штифт гидравлического гасителя колебаний непременно вошел в отверстие наконечника скользящей трубы.
Теперь о коробке передач. Ее дефекты — чаще всего следствие плохой первоначальной сборки (если речь идет о новом мотоцикле) или ошибок, допущенных владельцем в процессе ремонта. Не останавливаясь на разборке коробки (обычно она не вызывает затруднений), поговорим о том, как ее правильно собирать. Прежде чем начать сборку, отрегулируйте осевой зазор червячного (копирного) вала переключения передач. На двигателе типа ИЖ-Юпитер это делают так.
Положите опорную шайбу на торец отверстия в правой половине картера и вставьте червячный вал, сориентировав его пазами для фиксатора вверх. Положите поперек половины картера жесткую металлическую линейку и глубомером штангенциркуля замерьте, на сколько опорная поверхность вала выступает над плоскостью разъема картера. Так же замерьте на левой половине картера расстояние между опорной поверхностью посадочного места вала и плоскостью разъема: разница между первым и вторым размерами даст осевой зазор червячного вала.
Если этот зазор окажется больше 0,4 мм, то нужно подобрать шайбы толщиной 0,1—0,3 мм и установить их потом при сборке на конец вала со стороны пазов под фиксатор с таким расчетом, чтобы осевой зазор в итоге был равен 0,1—0,4 мм. Закончив регулировку, выньте червячный вал и опорную шайбу.
Предварительно стянув половины картера тремя-четырьмя винтами, установите металлическую линейку на ребро таким образом, чтобы она опиралась на плоскости разъема и касалась вала.
В этом положении между линейкой и упорной шайбой должен быть зазор 0,1—0,4 мм. Его можно регулировать, устанавливая шайбы на левый конец вала.
Сборку коробки начинают с установки вторичного вала в правую половину картера. Сначала в отверстие картера устанавливают опорное и стопорное кольца и запрессовывают наружное кольцо роликового подшипника до упора в сальник, после чего рекомендуется на-кернить картер в трех-четырех точках по наружному кольцу подшипника.
Дальнейшую сборку коробки ведут на правой половине картера, когда предварительно на ней уже собран механизм переключения передач.
Не останавливаясь на последовательности операций сборки, хотим обратить внимание на одно обстоятельство. На полностью собранной коробке зазор между вторичным валом и упорной шайбой должен быть в пределах 0,4—0,6 мм. Если этот зазор меньше 0,4, нужно через медную выколотку молотком дослать первичный вал влево. Если он больше 0,6 мм, следует допрессовать внутрь картера левый подшипник первичного вала, а освободившееся пространство между ним и стопорной пластиной заполнить тонкими шайбами (их наружный диаметр — 47 мм, внутренний — 38 мм).
— Мотоцикл, а точнее ИЖ Юпитер-5 я перевёз от тестя еще осенью прошлого года, дабы у него он все равно без дела стоит. И сразу много идей и мыслей в голове начало крутится. И я решил их особо далеко в карман не убирать. А по возможности начинать осуществлять. Давно еще на первых своих мотоциклах мечтал о Литых Дисках, видал, но редко в наших краях, и внешний преображенный литыми дисками вид мне очень нравился. В связи с чем и начал поиски, и уже той же осенью мне удалось нарыть Пневмо-Воздушную Вилку от "Иж Орион" с комплектом литых дисков. Литье перекрашено в белый цвет порошковой краской. В оригинале имеет цвет Серый + черный. На литье так же имеется маркировка со словом "ИЖ" (обведено на фото красным), что в свою очередь подтверждает оригинальную причастность к данному мотоциклу. Фото комплекта добавил ниже.
— На фото возможно не особо видно, но конусные подшипники на колесе уже заменены предыдущим владельцем на обычные однорядные (4 штуки). В дальнейшем попробую поискать и поставить уже 2 двухрядных подшипника импортного производства, дабы есть у нас такой хороший магазин подшипников, как "Квант" и "Уса".
— Переднее колесо не снимал с вилки, но небольшой люфт есть, что меня категорически не устраивает, будем разбирать и искать причину.
— Предварительно произведите замеры диаметра стоек амортизатора штатной вилки и стоек амортизатора вилки "Иж Ореон". В моем случае диаметр штатных стоек (Уже подзабыл, точно не помню) 36мм, а диаметр стоек "Иж Ореон" составил 38мм. Что свидетельствует о замене "Верхнего и Нижнего мостиков" вилки. Ну либо расточка штатных, что является нагревом и послаблением детали.
— Далее приступаем к замене. Т.к. фото процесса замены я особо не зафиксировал, буду объяснять в подробностях уже на установленном литье и вилке. Для этого нам необходимо изначально снять седло, и далее переходим к снятию штатного заднего колеса. Снимать кожух и цепь нет необходимости. Откручиваем гайку (Крепеж №1).
— Далее переходим на другую сторону и откручиваем крепление глушителя (Крепеж №2), опускаем глушитель немного вниз, чтобы при вытягивании "штока" колеса он не уперся в ребро глушителя.
— Открутив гайку (Крепеж №1) и крепление глушителя (Крепеж №2), можно приступить к выбиванию (вытягиванию) "штока" колеса (Крепеж №3). После того как "шток" вынут из колеса, не теряем втулку и гайку (Крепеж №1).
— Теперь можно приступить к снятию колеса. Встав сзади по ходу движения мотоцикла, беремся за колесо и сдвигаем его влево, затем аккуратно (немного покручивая его) вытягиваем колесо вверх. Таким же способом можно менять колодки и подшипники на заднем колесе. Далее мотоцикл стоящий на подножке, но без колеса переваливаем назад, теперь есть простор для того чтобы выдернуть переднюю вилку.
— Снимая переднюю вилку, можно пойти 2 способами. Изначально снимем топливный бак, чтобы лишний раз его не царапать. Опишу более простой способ.
— Изначально снимаем щиток приборов, тем же самым ослабляем зажатые верхние части стойки амортизатора. Для этого откручиваем и вынимаем 2 болта (Крепеж №4 и Крепеж №5). Приборка снята, для удобства, если не боитесь запутаться в проводах, можно отцепить все клеммы, трос спидометра (Обязательно в обоих случаях) и отложить приборку в сторону.
— Переходим к снятию руля и замка зажигания. Для этого заглядываем вниз под "Верхний мостик" вилки и видим с одной и с другой стороны гайки крепящие руль (Крепеж №6 и Крепеж №7). Открутив эти гайки вытягиваем руль на себя. Снялся как руль, так и замок зажигания, гайки так же не теряем. С ручки переднего ручного тормоза необходимо снять тросик, ибо от штатной вилки он на передние дисковые тормоза уже не пригодится. Так же, если вы не боитесь запутаться в дальнейшем в проводке, можно всю электрику отцепить от руля. Я не стал, руль откинул в сторону где стоял бак, вместе с замком зажигания.
— Переходим к снятию передней фары. Для этого откручиваем с обеих сторон по болту (Крепеж №8 и Крепеж №9). Снимаем клемму с проводами, питающую фару. Снимаем фару и откладываем подальше, чтобы не повредить и не разбить стекло.
— Далее можно пойти 2 способами:
1. Первый способ — Это вынимать стойки амортизаторов из "Верхнего мостика" и "Нижнего мостика" вилки, ослабив нижнюю часть зажимающую стойку амортизатора (Крепеж №10 и Крепеж №11). Фото ниже.
2. Второй способ – Это вынимать стоки амортизаторов вместе с "Нижним мостиком" вилки, сняв только "Верхний мостик" вилки, что в принципе ускоряет работу, но увеличивает шансы потерять шарики "подшипников" (Я бы назвал это просто обоймы), которые находятся как сверху, так и снизу на "Валике рулевой колонки".
— Я пошел вторым способом.
— Заглядываем под "Нижний мостик" вилки и видим там "Ограничитель поворота руля". Убираем шплинт и переходим дальше.
— Затем смотрим на "Верхний мостик" вилки и видим рукоятку жесткости руля (рукоятка демпфера). В неё входят: Сама рукоятка, скоба (Кто-то называет пружина) и Шайба (Опорный диск). Все это нам необходимо снять. Для этого откручиваем рукоятку до конца, при этом поддерживаем внизу "Ограничитель поворота руля". Все сняли, и у нас осталось открутить гайку М-26 (Крепеж №12), которая и крепит "Верхний мостик" вилки. Откручиваем гайку М-26 (Крепеж №12) и снимаем "Верхний мостик" вилки, стягивая его на себя. Затем мы видим последнюю гайку М-26 (Крепеж №13), крепящую "Нижний мостик" вилки вместе с "Валиком рулевой колонки".
— Открутив гайку М-26 (Крепеж №13) и сняв её мы видим обойму на самой раме и на этой гайке, так же и шарики, которые выполняют роль подшипника. Размер шарика – 5,5мм. Так же мы видим засохшую с годами смазку, шарики и мазку убираем, чтобы в дальнейшем все прочистить и поставить на место. А так же избежать потери шариков при дальнейшем снятии вилки. Фото ниже добавил, сделано уже при сборке.
— Далее переходим непосредственно к снятию всей нижней части вилки вместе с "Нижним мостиком" и "Валиком рулевой колонки". Фото, чтобы все понимали, что это и где это добавил ниже. Фото с инета.
— Как выглядит в разобранном виде всё это дело, естественно добавил.
— В моем случае, при снятии вилки, часть нижних шариков рассыпалась, а так как пол у меня в гараже пока что деревянный, 5-6 шариков ускакали под пол… Общее количество шариков, что вверху, что внизу – 22шт, всего 44шт. Для меня это не приемлемо, собирать обратно без не хватающих элементов – вероятность подклинивающего руля меня не устраивала! Благо есть в нашем г.Кирове магазин "Квант", который и выручил меня, съездил и взял подшипников.
— Изначально глянув в книжке увидели с продавцом что 5,5мм шарики идут в 201 подшипнике (по 7 шт в каждом), я взял 2 штуку. Но после того как я расколол подшипник, я увидел там 6мм шарики, которые не совсем ГУД садились в обойму, кто проделывал подобное тот поймет… Пришлось вновь ехать и покупать другой подшипник, на этот раз без ошибочно определили взял подшипник 1202, там 20 шариков диаметром 5,5мм, вскрытие подтвердило))
— Ну и в заключении. Подготавливаем комплект с Пневмо-Воздушно вилкой и литыми дисками к установке. Смазываем обоймы. Вставляем аккуратно шарики, и собираем всё это дело в обратном порядке, ничего особо сложного и мудреного нет.
— Смазку покупал уже давненько — вот такую, уже много где выручила. Фото ниже.
— В конце концов, собрав все получаем замечательный результат, который радует глаз)) После сборки не торопитесь все протягивать на мертво, стоит выкатить из гаража и осмотреть, не перекосило ли все это дело, если есть чутка, то можно слегка упереться передним колесом в стену\притвор и подравнять рулем в право\лево, а затем уже и протянуть. Я пока что не протягивал, ибо предстоит еще разбирать не раз) Осталось закончить работу с передними дисковыми тормозами, но это уже совсем другая история…)
Рис. 53. Передняя вилка: 1— рукоятка демпфера; 2 — фиксатор пружины; 3 — верхний мостик; 4 — стержень рулевой колонки; 5 — шарикоподшипник; 6 — нижний мостик; 7 — стяжной болт; 8 — ограничитель поворота; 9 — нажимной диск; 10 — кожух; 11 — винт; 12 — стяжная пробка; 13 — несущая труба; 14 — фетровый сальник; 15 — корпус сальника; 16 — резиновый манжет; 17 — пружина манжета; 18 — втулка скользящей трубы; 19 — шток; 20 — пружина передней вилки; 21 — наконечник амортизатора; 22 — ограничительный штифт клапана; 23—клапан; 24 — поршень штока; 25 — поршень несущей трубы; 26 — стопорное кольцо; 27 — скользящая труба; 28 — стойка гидравлического амортизатора; 29—нижний наконечник амортизатора; 30 — болт; 31 — штифт; 32 — прокладка.
Передние вилки мотоциклов ИЖ-56, ИЖ-П, ИЖ-П2, ПЖ-Ю, ИЖ-Ю2 имеют одинаковую конструкцию и состоят из следующих основных узлов: рулевого амортизатора, телескопического корпуса и амортизирующего элемента.
Вращение передней вилки при повороте руля происходит на двух однорядных упорных шарикоподшипниках серии 778706. Одна из обойм каждого подшипника запрессована в трубе рулевой колонки рамы, другая — на нижнем мостике и на гайке с защитным колпаком. При сборке подшипники должны быть смазаны тугоплавкой смазкой марки ЦИАТИМ-201 или универсальными смазками марок УС или УТ.
Так как на переднее колесо мотоцикла с боковым прицепом нагрузки приходится больше, чем у мотоцикла-одиночки, то и предварительное поджатие пружин у них делается большим. Это достигается за счет установки на пружины распорной втулки длиной 40 мм.
Малая вязкость амортизаторной смеси или недостаток ее в перьях вилки снижают комфортабельность, так как при обратном ходе в передней вилке прослушиваются металлические стуки. Появление металлических стуков может быть вызвано и большим износом поршней несущих труб и втулок скользящих труб. Появление больших зазоров ухудшает управление мотоциклом, так как при повороте руля в перьях вилки сначала выбираются увеличенные зазоры в соединениях и лишь затем уже происходит поворот колеса. Чтобы определить состояние поршней и втулок, надо мотоцикл установить на центральную подставку, поднять переднее колесо и покачивать скользящие трубы вдоль оси мотоцикла. Если износ поршней и втулок незначительный, то покачивание труб на них будет небольшим. В случае необходимости замены можно изготовить втулки и поршни из бронзы, латуни или серого чугуна в соответствии с размерами, данными в таблице 21.
Поршни несущей трубы, выпускаемые в ЗИП, имеют клеймение номера группы на торце. Чтобы определить, какой группы поршень надо изготовить, необходимо сначала установить номер группы скользящей трубы. Клеймение номера группы наносится на расстоянии 35 мм от верхнего торца скользящей трубы на ее наружной поверхности. Размеры изготовленного поршня должны обеспечить зазор между ним и трубой в пределах 0,05—0,15 мм.
Клеймение номера группы втулки скользящей трубы наносится на ее наружной поверхности, причем, если обозначение дано дробью, то числитель указывает на группу по наружному диаметру, а знаменатель — по внутреннему диаметру.
При изготовлении втулки между ней и скользящей трубой должен быть обеспечен зазор 0,05—0,1 мм, а между втулкой и несущей трубой— 0,05 — 0,15 мм. Уменьшение указанных зазоров между трущимися поверхностями сопряженных деталей (поршень — скользящая труба и втулка — несущая труба) недопустимо, ибо приведет к появлению задиров при работе вилки.
Появление течи амортизаторной жидкости из перьев вилки может быть вызвано несколькими причинами. Когда следы, масла имеются на скользящей трубе около спускного винта или на наконечнике трубы в месте соединения с осью, это обычно связано с тем, что уплотняющие прокладки пришли в негодное состояние или недостаточно надежно закреплен спускной винт или болт, крепящий амортизатор. В этом случае надо проверить состояние прокладок. При необходимости заменить их и затем надежно затянуть болты и винты. Появление течи масла из-под корпуса сальника передней вилки может быть вызвано попаданием песка на рабочую поверхность манжета и выходом сальника из строя. В этом случае корпус сальника следует снять с вилки, промыть п бензине и проверить состояние фетрового и резинового сальника. Если рабочие кромки резинового сальника порваны или изношены, он должен быть заменен. Если сальник в хорошем состоянии, то после промывки корпус можно опять установить на мотоцикл. Следует иметь в виду, что причиной появления течи может быть и ненадежное закрепление корпуса сальника на вилке.
С 1969 года выпускается удлиненный корпус сальника с двумя манжетами. Этот корпус в сборе с манжетами может быть установлен на мотоциклы, выпущенные и до 1969 года.
Рулевой амортизатор при эксплуатации никакого ухода не требует, и лишь в случае замасливания фрикционных дисков их следует промыть в бензине. Признаком этой неисправности является то, что при затяжке демпфера усилие при повороте руля не меняется, а вилка вращается легко.
Разборка передней вилки.
1. Вывернуть спускной винт и слить амортизаторную смесь, нажимая руль и заставляя работать вилку.
2. Установить мотоцикл на центральную подставку. Ослабить болт, крепящий левое перо вилки на оси колеса.
3. Вывернуть ось колеса (резьба левая), спять колесо и крышку тормозного барабана.
4. Вывернуть болт, крепящий амортизатор.
5. Отвернуть стяжную пробку и вынуть с ней амортизирующий элемент.
6. Отвернуть корпус сальника и снять скользящую трубу.
7. Снять стопорное кольцо поршня несущей трубы.
8. Снять поршень несущей трубы и корпус сальника.
9. Ослабить стяжной болт нижнего мостика:
10. На несколько оборотов завернуть в несущую трубу стяжную пробку.
11. Ударами деревянного молотка по стяжной пробке вывести несущую трубу из соединения с верхним мостиком.
12. Отвернуть стяжную пробку и снять несущую трубу.
В таком же порядке разбирается второе перо вилки.
Разборка гидравлического амортизатора.
1. Выполнить все указанные выше операции по пунктам 1—5.
2. Отвернуть гайки и снять пружину.
3. Отвернуть верхний наконечник гидравлического амортизатора.
4. Вынуты шток из стойки гидравлического амортизатора.
5. Отвернуть гайку и снять поршень и клапан штока.
Разборка рулевого демпфера
1. Отвернуть болты и спять фару с защитных кожухов.
2. Вынуть шплинт, отвернуть рукоятку рулевого демпфера и снять фрикционные диски и ограничитель поворота руля.
3. Снять опорную шайбу и пружину рулевого демпфера.
4. Разогнуть стопорную шайбу и отвернуть гайку, крепящую верхний мостик на валике рулевой колонки.
5. Ослабить стяжной болт верхнего мостика.
6. Снять верхний мостик.
7. Отвернуть гайку с защитным колпачком с валика рулевой колонки и снять нижний мостик.
Снимать нижний мостик надо осторожно, чтобы не растерять шарики подшипников. При замене подшипников следует из трубы рулевой колонки нижнего мостика и гайки, закрепляющей подшипники, распрессовать старые и запрессовать новые обоймы подшипников. Для удобства сборки перед установкой шариков обоймы после запрессовки обильно промазать смазкой ЦИАТИМ-201 или универсальной смазкой.
Собираются узлы передней вилки в обратном порядке, при этом необходимо учесть, что окончательно закреплять гидравлический амортизатор болтом к скользящей трубе можно после того, как фиксирующий штифт, запрессованный в стойку гидравлического амортизатора, сядет в гнездо наконечника скользящей трубы. При установке гидравлического амортизатора в этот момент слышен щелчок; закрепление болтами нижнего мостика на несущих трубах должно быть сделано после того, как верхний мостик будет закреплен на валике рулевой колонки. Гайка крепления верхнего мостика на рулевой колонке должна быть зафиксирована от самоотвинчивания за счет загиба па ее грани стопорной шайбы.
Для нормальной и долговечной работы подшипников очень важно соблюдение минимального осевого зазора. При незатянутом рулевом демпфере передняя вилка должна вращаться на подшипниках свободно и без заеданий. Нельзя сильно затягивать подшипники, так как это ускорит их износ, а поворот передней вилки происходит при приложении большого усилия на руль. При большом осевом зазоре из-за слабой затяжки подшипников при эксплуатации мотоциклов также быстро изнашиваются обоймы подшипников. На их поверхности в местах контакта с шариками появляются лунки, и по мере их увеличения затрудняется управление мотоциклом. Если при этом затянуть подшипники сильнее, то при повороте руля передняя вилка вращается рывками, с заеданием, так как шарики, попадая в лунки, затрудняют вращение. Подшипник в этом случае подлежит замене. Первый раз подтянуть гайку, крепящую подшипники, необходимо через 500—1000 км пробега, так как зазор увеличится не из-за износа трущихся поверхностей, а благодаря осадке в резьбовых соединениях.
В дальнейшем проверять люфт и подтягивать подшипники рекомендуется через каждые 5000—6000 км пробега. При этом гайку следует завернуть до упора и затем отвернуть на 1/б—1/8 оборота для обеспечения минимального осевого зазора.
Регулировка рулевого демпфера в зависимости от дорожных условий позволяет снизить давление на руль боковых толчков от колеса и тем самым облегчает управление мотоциклом. При вращении рукоятки демпфера по часовой стрелке фрикционные диски амортизатора зажимаются сильнее, и для поворота руля надо приложить большее усилие; при вращении против часовой стрелки поворот руля облегчается.
При наезде па препятствие переднее колесо поднимается вверх, сжимая при этом пружины передней вилки. При обратном ходе колеса плавность его перемещения обеспечивается работой гидравлического амортизатора. Согласно инструкции завода для нормальной работы в каждом амортизаторе должно быть заправлено 150 куб.см амортизаторной смеси, состоящей из 75% трансформаторного масла и 25% автотракторного масла АКЗп — 10. Такая смесь обеспечивает хорошую работу вилки, но чувствительна к колебаниям температуры. В зависимости от времени года и температуры процентное соотношение частей смеси необходимо менять. Например, летом следует уменьшить или даже- свести к нулю долю трансформаторного масла; зимой — уменьшить долю автотракторного масла.
Если нет трансформаторного масла, то амортизаторную смесь можно составить из автотракторного масла и керосина, из автотракторного и веретенного или турбинного масел. Соотношение между ними устанавливается опытным путем в зависимости от температуры. Для этого следует постепенно добавлять керосин, веретенное или турбинное масло, пока передняя вилка не будет работать нормально.
Менять амортизаторную смесь в передней вилке рекомендуется через каждые 5000 км пробега мотоцикла, но не менее одного раза в год.
На современных мотоциклах устанавливают телескопические передние вилки с гидравлическими амортизаторами. Общий вид и устройство отдельных деталей передних вилок показаны на рисунке.
Передняя вилка мотоцикла ИЖ-56
Передняя вилка мотоцикла ИЖ-56: 1 — рукоятка демпфера; 2 — пробка; 3 — пружина; 4 — верхний мостик; 5 — стержень; 6 — подшипник; 7 — нижний мостик; 8 — рама; 9 — диск демпфера; 10 — шпилька; 11 — кожух; 12 — трубка; 13 — корпус сальника; 14 — сальник; 15 — текстолитовая втулка; 16 — шток; 17 — пружина; 18 — крышка; 19 — поршень; 20 — бронзовая втулка; 21 — трубка; 22 — скользящая труба; 23 — корпус; 24 — пробка.
Телескопические вилки, применяемые на мотоциклах разных марок, конструктивно мало чем отличаются друг от друга, поэтому ремонтные работы, порядок разборки и сборки, исправление дефектов передних вилок почти одинаковы.
Основными дефектами передних вилок являются: износ направляющих втулок, изгиб основной несущей трубы, пропускание масла сальниками, ослабление или поломка пружины, разрушение шарикоподшипников рулевой колонки, износ элементов гидравлического амортизатора.
Бесштоковая телескопическая вилка
Бесштоковая телескопическая вилка:
1 — буфер; 2 — нижняя траверса; 3 — стяжной болт; 4 — гайка амортизатора; 5 — верхняя траверса; 6 — стяжная 1айка траверсы; 7 основная трубка; S — войлочный сальник; 9 — сальник; 10 — прокладка корпуса сальника; 11 — корпус сальника; 12 — пружина вилки; 13 — подвижная труба; 14 — втулка основной трубы; 15 — отражательная шайба; 16 — шайба основной трубы; 17 — труба гидроамортизатора с поршнем; 18 — болт; 19 — спускная пробка; 20 — наконечники подвижной трубы, 21 — дополнительная пружина.
Вывернуть болт 24, отвернуть пробку и вынуть ее вместе с амортизирующим элементом, отвернуть корпус сальника. Вынуть стопорное кольцо, снять бронзовую втулку и корпус сальника.
Далее ослабить стяжной болт нижнего мостика, завернуть в несущую трубу пробку 2 на несколько оборотов, ударом деревянного молотка по ней стронуть с места трубу, после чего пробку снять, а трубу опустить вниз.
Все детали вилки промывают в керосине и обтирают. В зависимости от характера износа детали ремонтируют либо заменяют новыми.
Подвеска заднего колеса к раме мотоцикла осуществляется при помощи маятниковой вилки и двух пружицно-гидравлических амортизаторов.
В этой системе изнашиваются: сальники, шток, поршень, клапаны и пружины амортизаторов.
Износившиеся сальники и другие детали гидравлического амортизатора заменяют новыми. Повреждения кожухов исправляют путем выпрямления вмятин. Ослабевшую или поломанную пружину заменяют равной по своей упругости и габаритам.
Для обеспечения устойчивости мотоцикла существенное значение имеет подбор равносильных пружин задней подвески. Разная жесткость пружин во время езды вызывает перекос заднего колеса, повышает износ подшипников маятниковой вилки. Если при замене одной пружины не удастся подобрать новую, равную по силе пружину, то лучше заменить обе.
Ремонт гидравлических амортизаторов задней подвески заключается главным образом в обеспечении герметичности между штоком поршня и гайкой сальника, а также заполнении положенного количества гидравлической смеси, подобранной по вязкости в зависимости от температуры воздуха.
Элемент подвески заднего колеса мотоцикла Иж-56
Элемент подвески заднего колеса мотоцикла Иж-56: 1 — резиновая втулка; 2 — наконечник; 3 — шток; 4 — кожух; 5 — пружина; 6 — гайка; 7 — шайба; 8 — сальник; 9 — пылезащитное кольцо; 10 — уплотняющее кольцо: 11 — направляющая втулка; 12 — гайка; 13 — ограничитель клапана; 14 — клапан; 15 — поршень; 16 — трубка; 17 — кожух; 18 — корпус; 19 — ограничитель; 20 — клапан; 21 — корпус; 22 — наконечник; 23 — втулка.
Затем отжимают верхний кожух от наконечника и вставляют ключ в гайку, фиксирующую шток амортизатора. Поддерживая гайку ключом, воротком отвертывают наконечник амортизатора.
Снимают верхний и нижний кожухи и пружину амортизатора. После этого отвертывают корпус втулки и вынимают из цилиндра амортизатора шток с поршнем.
Читайте также: