Объем регенерации значение выше нормы volvo fh13

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Буквы и цифры

Шведская компания Volvo Trucks выпускает крупно- и среднетоннажные грузовики множества модификаций. Обозначение модели, как правило, начинается с буквы F, которой зашифрована бескапотная кабина. Вторая буква указывает на высоту установки кабины над рамой. В нашем случае H (high) она максимальна, а значит, машина в наибольшей степени подходит для дальнемагистральных перевозок. Впрочем, можно заказать и шасси FH под надстройку. Подавляющее большинство тягачей двухосные, но ряд перевозчиков имеют в парках четырехосные FH 6х4, работающие, обычно, с самосвальными полуприцепами.
Грузовики Volvo, продаваемые в нашей стране, как правило, российской сборки с VIN-номером, начинающимся на Х9P. Машины, собранные в Гетеборге (Швеция) или Генте (Бельгия) с VIN-номерами на YB1 или YV2 у нас тоже продают, но их доля невелика, и это модификации редкого спроса, в частности, с 16-литровыми двигателями. Иногда покупатель заказывает тягач именно бельгийской сборки, если нужно пригнать в Россию еще и полуприцеп одного из европейских производителей – так можно сэкономить на транспортных расходах.

Двигатель

Коробка передач

Ходовая

Кабина

Кабины для магистральных тягачей наши перевозчики любят пообъемней. Самая востребованная у Volvo – кабина Globetrotter XL, в которой от тоннеля пола, выступающего на 9 см, до потолка 2110 сантиметров. Кабины всех типоразмеров, кроме удлиненных XXL и двухрядных выпускают на заводе в Калуге. Кстати, около трети всех кабин Volvo российского производства отправляют на завод в Бельгии, на сборку грузовиков для европейского рынка.

Кабина Globetrotter XL – эталон комфорта дальнобойщика. Однако делать ровный пол даже на топовой модификации шведы почему-то не стали – по центру выступ 9 см

В России же Volvo Group наращивает уровень локализации производства автомобилей. Кроме кабин и их комплектующих на сборку идут топливные баки местного производства, шины и многое другое. После освоения изготовления корпусных деталей коробок передач организована досборка этих агрегатов в Калуге. Получая нарекания перевозчиков на качество электропроводки, плохо приспособленной к нашему климату, в 2019 году фирма внедрила новые жгуты в более эластичной оболочке. Также улучшена теплоизоляция кабины, а все лампы накаливания, кроме применяемых в фарах головного света, заменены на светодиодные.

Сервис и ремонт

Статистика – зеркало экономики

Прямая речь

Павел Кузнецов,
индивидуальный предприниматель, Тульская область

Сборочное производство Volvo Group Trucks в Калуге
Новые модели грузовиков Volvo
Седельные тягачи Volvo FH в эксклюзивном исполнении "Викинг"
Седельный тягач Volvo FH16
Самосвалы Volvo Trucks

на volvo FH12 повышенный расход топлива 60лит. на 100км.
делал диагностику в сервисе. заменили все форсунки
результата нет.
какие ещё могут быть проблемы связаные с этой неисправностью?
выпуск машины 2001г. проб-500 000.

михаил

Расход топлива зависит от нескольких факторов.Таких как давление топлива в головке блока, герметичность системы наддува и правильность установки форсунок. При проведении диагностики (компьютером) механики сервиса должны были проверить эти показатели механически(проверяютют не всегда или не делают вовсе). В противном случае компьютерная диагностика покажет не правильные результаты.
И еще несколько вопросов:
1) Какой дым (есть или нет и цвет выхлопа)
2) Изменилась ли тяга двигателя после замены форсунок?
3) На каком сервисе меняли форсунки?

P.S. Если автомобилем управляет наёмный водитель имеет смысл сделать контрольную поездку или проехать один рейс самому.В очень частых случаях при смене водителя расход топлива приходит в норму.

михаил

на volvo FH12 повышенный расход топлива 60лит
после замены форсунок тяга практически не изменилась.
дыма не было. ни-чёрного ни-белого
ни-до замены ни-после замены форсунок
Тяга насамом-деле плохая Долго думает прежде чем разогнаться
В сервисе делали
1 провеку давления топлива 250 Кпа
2 герметичнесть интеркулера
У них возникло предположение что плохо работают
клапана компрессионого тормоза но проверить этого нет возможности
Цена на замену этих клапанов (механизмов) ради диагностики слишкам высока.
И, я боюсь что результата может опять не быть.
Возможно-ли эта неисправность из-за них?
И,как можно определить неиправность эти клапанов, для не специалиста по
по таким "вещам"?
Спасибо за ответ!

Andreich

ну как вариант ретардер который подключается постоянно (там кстати элекромагнитый он стоит?) конечно будет подтормаживать машину. как диагностировать работает он постоянно или нет, я полагаю особой сложности для спецов быть не должно.

На FH-12 устанавливается моторный тормоз (VEB-Volvo Engine Brake) запатентованный компанией VOLVO. Его принцип основан на декомпрессии цилиндров посредством открытия выпускных клапанов на такте рабочего хода.

Возможно секрет кроется в регулировке (проверке зазора) в клапанах. При любом изменении зазоров будет падение мощности двигателя. Компьютерная программа "зашитая" в электронный блок управления двигателем будет компенсировать отсутствие мощности количеством топлива подающегося в цилиндры и как следствие повышенный расход топлива.
P.S. На какой сервисной станции производили диагностику?

Данная процедура предназначена для принудительной регенерации DPF с помощью сканера, если сажевый фильтр не был регенерирован во время движения. Например, если автомобиль периодически двигался с малой скоростью или на малые расстояния, процедура регенерации DPF не была выполнена, так как не были выполнены условия для включения режима регенерации.

УСЛОВИЕ ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ РЕГЕНЕРАЦИИ

• Положение P (Парковка) (автоматической коробки передач) или Нейтраль (механической коробки передач)

• Полная электрическая нагрузка (включены кондиционер (если установлен), вентилятор на максимальных оборотах, фары, стеклоочистители, прочие световые приборы и т. д.)

Очень много электроэнергии потребляет кондиционер. Для более быстрого проведения регенерации включите его (если он установлен).

3. Запустите двигатель в режиме холостого хода и в положении P (автоматической коробки передач) или Нейтраль (механической коробки передач)

4. Подайте максимальную электрическую нагрузку на автомобиль (кондиционер ВКЛЮЧЕН, вентилятор ВКЛЮЧЕН на максимальные обороты, фары ВКЛЮЧЕНЫ, стеклоочистители ВКЛЮЧЕНЫ, остальные фары ВКЛЮЧЕНЫ и т.п.)

Если состояние фильтра DPF не отвечает требуемым условиям выполнения, испытание регенерации закончится с неудовлетворительным результатом.

СНЯТИЕ

7. Выверните болты (A), отверните гайку (B) турбонагнетателя (C), затем снимите узел (D) сажевого фильтра.

Болт/гайка крепления узла фильтра DPF:39,2~49,1 Н·м (4,0~5,0 кгс·м, 28,9~36,2 фунт-сила·фут)

Болт крепления опоры узла фильтра DPF:49,5~63,7 Н·м (5,0~6,5 кгс·м, 36,2~47,0 фунт-сила·фут)

Снимите узел сажевого фильтра, опустив его. [Правостор. упр.]

ЗАМЕНА

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Чтобы гарантировать подачу смазки при любой нагрузке двигателя, требуется соответствующее давление масла. При слишком холодном и очень вязком масле может возникнуть слишком большое давление. В этом случае редукционный клапан открывает обходной трубопровод и направляет масло обратно к масляному насосу. Масляный цикл в этом случае сохраняется.

Проверка давления масла

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАБОТ

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры (прогрев определите по указателю температуры охлаждающей жидкости). Совершите поездку на автомобиле для полной гарантии. (В автомастерских температуру масла проверяют, вводя термодатчик в направляющую трубку указателя уровня масла. Регламентируемая температура - 90 °С).

2. Снимите верхнюю часть воздушного фильтра.

3. Выверните пробку и снимите ее вместе с уплотнительным кольцом.

ПРИМЕЧАНИЕ

Пробка у 4-цилиндрового двигателя расположена впереди с правой стороны блока цилиндров.

4. Вверните вместо пробки манометр для измерения давления масла, установив уп-лотнительное кольцо.

5. Проверьте уровень масла, при необходимости восполните его объем.

6. Пустите двигатель и оставьте его работать на частоте вращения коленчатого вала, соответствующей холостому ходу. Давление масла при этом должно быть не ниже 0,3 бар, в противном случае проверьте масляный контур.

7. Остановите двигатель.

8. Выверните манометр.

9. Вверните пробку с уплотнительным кольцом и затяните ее моментом 40 Н-м.

Дополнение для 6-цилиндрового рядного двигателя:

1. Пробка отверстия для измерения давления расположена с правой стороны корпуса масляного фильтра. Величины давления приведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2 Давление масла в масляной системе 6-цилиндрового рядного двигателя

Частота вращения коленчатого вала, об/мин

Давление масла при температуре +80 °С, бар

Вверните пробку, установив новое уплотни-тельное кольцо, и затяните ее моментом 15 Н-м.

Дополнение для 6-цилиндрового V-образного двигателя:

1. Снимите вентилятор с вязкостной муфтой.

2. Снимите кожух вентилятора.

3. Пробка отверстия для измерения давления расположена под корпусом масляного фильтра. Величины давления приведены в табл. 5.3.

Таблица 5.3 Давление масла в масляной системе 6-цилиндрового рядного двигателя

Частота вращения коленчатого вала, об/мин

Давление масла при температуре +80 °С, бар

Вверните пробку, установив новое уплотни-тельное кольцо, и затяните ее моментом 20 Н-м.

Контрольная лампа аварийного давления масла

Контрольная лампа давления масла загорается прежде всего при недостатке масла. В этом случае узлы и детали двигателя получают мало смазки. Обычно это случается, если автомобиль проходит поворот с большой скоростью при низком уровне масла. При этом масляный насос всасывает вместо масла воздух. Давление масла резко падает, что может привести к серьезным повреждениям подшипников.

Поскольку при требуемом уровне масла давление всегда соответствует норме, в моделях Е-класса отказались от индикатора давления масла. Включение контрольной лампы уровня масла - вот сигнал, на который всегда следует обращать внимание.

ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ

Загорелась контрольная лампа аварийного давления масла

1. Если после быстрого движения по скоростной трассе или горной дороге на холостом ходу мигает контрольная лампа давления масла, это сигнал того, что давление масла упало из-за слишком высокой температуры и, как следствие, слишком низкой вязкости масла. Это не опасно, если при нажатии на педаль акселератора лампа гаснет.

Если контрольная лампа аварийного давления масла горит постоянно

2. Немедленно остановитесь и выключите двигатель.

3. Проверьте уровень масла, при необходимости восполните его объем.

4. Проверьте, не горит ли опять контрольная лампа. В любом случае необходимо выяснить причину. Отбуксируйте автомобиль на станцию технического обслуживания. Вы сможете избежать серьезных повреждений двигателя.

Если вы приобрели трехлетку Евро6 с пробегом 300+ тыс км, то уже очень велик риск того что какая-нибудь ошибка по мочевине или по сажевому фильтру или бог его знает еще почему приведет сначала к ограничению мощности а затем и к ограничению скорости до 20 км ч

Система постобработка современного грузового автомобиля (EATS) включает в себя EGR, DPF, систему прожига/регенерации DPF (специально выделил в отдельную группу), SCR (всеми "любимая мочевина")

Все производители учли на машинах 2006-2014 годов выпуска свои промахи, поэтому где-то после 2014 года нет "детских" болячек в виде размороженных насосов или порванных датчиков давления, замкнутых блоков управления. Стало понятно, со временем, что собирать в один корпус насос мочевины и блок управления, не самая хорошая идея, потек насос - накрылся блок, так же стали ставить датчик температуры мочевины и в бак и в насосный узел, а самое главное - это стали оценивать качество мочевины, либо стоит датчик качества мочевины, либо концентрация мочевины оценивается на основании разницы показаний между 1 и 2 датчиком NOx. Так что тупо разбавлять мочевину перестали, размороженные и разрушенные узлы почти сошли на нет, а если насос и потек, то уж как минимум блок управления из строя не выйдет ибо у всех он уже вынесен в отдельный узел.

И здесь хочется передать отдельный привет "Догадливым" все таки разбавляющим мочевину, например, на Volvo FH4 EURO6 (датчика то концентрации мочевины нет!) Так вот ребята, качество мочевины рассчитывается блоком управления двигателем в отношении израсходованного топлива, необходимого для сгорания этого топлива воздуха, количества впрыснутой мочевины и достигнутой при этом степени очистки на основании данных собранных за 100 часов движения с горячим катализатором! Т.е мочевину разбавили и залили сегодня, а ошибка загорится через 10 дней, когда успеете доехать от Москвы до Иркутска, и бонусом ограничится скорость до 20 км/ч.

Такие машины привозят ошибку P207F9A - Качество восстановителя. Условия работы компонента или системы

И эту ошибку уже никак не стереть, стираешь она снова появляется, это либо надо перепрошивать моторник, либо 10 дней стирать ошибку каждое утро после старта (можно и так но нужен стиратель)

Немного отвлекся, продолжаем, так вот вроде победили - надежность повысили, ничего не размораживает, почему же столько отказов. Да еще каких: у кого турбина за 700 тыс.руб, у кого катализатор за миллион, у кого узел EGR за 200 тыс.руб, у кого датчики NOx по 60 тыс.руб, у кого проводка поплавилась, позамыкала и прочее, прочее, прочее.

А все очень просто, я считаю что 90% отказов происходит из-за сажевого фильтра DPF. На EURO6 сажевый фильтр улавливает частицы размером 1 микрон, т.е. 100% всей сажи улавливает! Потом конечно запускаются прожиги, регенерация бывает и пассивная, и активная, и сервисная, и даже есть регенерация серы. Но когда сажа выгорает, то остается зола, а вот золе уже деваться некуда. Из практики за 1 год эксплуатации DPF забивается золой (не сажей - ЗОЛОЙ!) на 20%. Поэтому если машина еще новая и ей всего четыре года - сажевик забит на 80%!

Дальше над машиной начинают издеваться (в извращенной форме). Регенерацию запускают не сервисах диагностическими сканерами, регенерацию запускают сами владельцы (некоторым "повезло", можно запустить регенерацию самостоятельно, есть кнопка), ЗАЧЕМ? это делать на забитом золой DPF, там ничего уже не прогорит, ну т.е. проводка как раз прогорит, датчики всякие погорят, узел EGR сгорит или турбина сгорит или может быть еще много чего.

Например, на Mercedes Actros MP4 блок управления постобработкой АСМ прикручен непосредственно к катализатору и очень часто от перегрева тупо сгорает. И кладет CAN4, а на нем и коробка еще висит и тормоза.

Но это поверхностное описание проблемы, в жизни все чуть разнообразнее. Т.е. когда мне говорят, что у меня новая машина ей три года пробег всего 300, все в порядке все нормально, ошибок нет, вот только раньше регенерация запускалась раз в неделю, а теперь два раза в день. Так вот это уже очень крайне плохое и опасное состояние, как говорится "больной перед смертью потел".

Обычно неисправность прогрессирует следующим образом: начинает забиваться сажевик, после него поток газов становится медленнее, впрыскиваемая мочевина уже не разбивается потоком газов, второй нокс начинает регистрировать плохую степень очистки, увеличивается дозировка мочевины, на большой дозировке происходит охлажение потока ОГ мочевиной, что в свою очередь не дает мочевине разлагаться, в результате она оседает и кристаллизуется. И происходит это очень быстро и как обычно очень не вовремя

Опытные ребята возразят, "а вот кристаллы мочевины тоже можно прожечь, и даже есть такой специальный прожиг". Да есть, да можно. Но навредите вы гораздо больше чем поможете, потом что прожиг кристаллов мочевины идет при 550 градусах и длится два часа, а самое обидное что прожечь таким способом можно кристаллы, размера песка, ну мелкого гравия, но не застывавшие сталактиты!

На примере Volvo FMx, такого размера кристаллы мочевины еще можно попытаться прожечь, но вреда будет больше чем пользы.

Отдельный пример - уникальный! Это добавление дизельного топлива в мочевину! Гениально! Я до сих пор только не могу понять - зачем , физика процесса другая, результат тот же - " P207F9A - Качество восстановителя. Условия работы компонента или системы"

Тут впрыснутое вместе с мочевиной топливо моментально и достаточно сильно охлаждает поток отработанных газов и это топливо уже не горит, а как мастикой залепляет соты, в данном случае катализатора мочевины и проскока аммиака. Внимание, это не неисправность топливной системы, 3-4 элемент всегда девственно чист, потому что 2-й элемент - DPF имеет сечение пор 1 микрон и улавливает все, что летит из цилиндров двигателя.

Вообще у разных марок подход разный.

DAF например заявляет, что срок службы сажевого фильтра 400 ткм, затем - замена, конечно же этого никто не делает - результат целый букет проблем описанных выше. Из характерного для DAF - это узел EGR (в приводе одна шестерня металлическая, другая - пластмассовая - от температуры выходит из строя), первый NOx (вкручен прямо в турбину), часты случаи когда из-за забитого сажевика и обильной подачи топлива на регенерацию в глушителе происходит взрыв, от которого отстреливается на ходу и улетает в неизвестном направлении крышка и кожух DPF вместе с мясом уносящий туда же правый передний подкрылок.

Последствие бездумых действий - в результате перегрева из-за забитого DPF выход из строя топливной системы, а далее ремонт всех форсунок (гениально. ), а через 1500 км ( DPF никто же не смотрел, ошибки стерли - езжай. ) откололся распылитель, живое топливо в глушителе, в зоне раскаленного забитого сажевого фильтра ВЗОРВАЛОСЬ! Ну и мотор конечно на свалку.

В мануалах Volvo например указано, что нужно каждую пятую замену масла снимать и продувать сажевый фильтр, после этого, данная операция программируется диагностическим сканером, и делать так можно пять раз, затем замена DPF.

Я считаю что это самая грамотная рекомендация, и в нашем климате и с нашим топливом делать это надо вообще при каждой замене масла, тем более что совсем не сложно, все должно раскручиваться.

Если периодически продувать DPF на предмет удаления из него золы - любой EURO6 машине сносу не будет, но этого почему то никто не делает, самое мне не понятное - почему подобных рекомендаций не идет со стороны официалов.

На Scania 5 Series EURO6 блок управления S8 чтобы продуть сажевый фильтр придется попотеть, его так просто не снять, упирается в бак ADBLUE.

Кстати в этом отношении владельцам SCANIA не повезло, я не видел ни одной "не убитой" скании 2014-2016 годов выпуска, потому-что просто так сажевик не достать и его никто никогда не обслуживает! Перед приобретением такой машины надо 20 раз диагностику сделать.

Отдельно хочу заострить внимание на физике процесса разрушения моторов, т.е самые трагически-катастрофические моменты!

Снова повторяюсь, но - двигатель охлаждается топливом, капельки не до конца сгоревшего топлива обогащенной смеси испаряясь охлаждают (очень упрощенная формулировка) Так вот на забитом сажевике (а еще лучше на "забетонированном" окаменелостями мочевины катализаторе) очень сильно нагревается турбина, турбина очень сильно начинает нагревать наддувный воздух, так вот при температуре наддувного воздуха на впуске 60 градусов механизм охлаждения топливом работать перестает и двигатель разрушается под нагрузкой.

Может неприятность посетить и гораздо раньше наступления момента когда на впуске 60 градусов.

Например на машинах о с охладителем EGR, от значительных перепадов и избыточных температур лопается корпус и антифриз попадает в цилиндры на впуск (MAN и Mercedes) - результат: приваренный к гильзе поршень, порванный шатун и страшный сон любого водителя "кулак дружбы"

Или еще одно приключение. На Mercedes Actros заслонка EGR приводится бесколлекторным электрометром, датчика положения заслонки нет, так вот положение заслонки регулируется на основании датчика дифдавления EGR, датчик прогорает или прогорает уплотнительное резиновое колечко? заслонка принимает какое попало положение, и в лучшем случае будет ошибка "Доступного двигателю для работы воздуха мало" а в худшем слишком много горячих Отработанных газов пойдет на впуск. (результат см. выше)

А всего-то надо не лениться и обслуживать, т.е. продувать своевременно DPF

Если так уже случилось , и ограничение скорости уже наступило, и кто то отключит мочевину + сажевый фильтр + регенерацию + ограничение мощности + ограничение скорости, но не подумает о той причине которая эти ограничения вызвала - мотор выйдет из строя и очень быстро, и очень дорого.

Это самая часто распространенная ошибка, поставил эмулятор и забыл или программно отключил и забыл, но EURO6 уже такого подхода не прощает

Я надеюсь эта информация будет кому-то полезна, позволит сэкономить время, нервы и деньги. Это мое мнение, рассуждаю я только о тех моментах или работах, которые выполнял лично своими руками и о тех отказах и неисправностях, которые успешно устранял.

Читайте также: