Нет опорного напряжения лямбда зонда

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

Всем привет. Недавно узнал,что оказывается, опорное U на лямбду кроме 0.45В еще бывает 1.5В (SIMOS) , а также бывает и 5В (американцы). Сама форма осциллограмм, я так понимаю та же. Но при этом абсолютные значения U в мин и мах НЕ будут равны 0.1- 0.9 В . То есть для SIMOS рабочий диапазон будет прим 1В-2В . А то бывает люди смотрят тем же мультиметром сигнал лямбды,а там 1.5 постоянно. А они ждут совсем другого.

опорное на лямбде может быть очень разным, а может и вовсе отсутствовать. кстати, называть его опорным не совсем корректно, но что уж.

диапазон сигнала зависит не от опорного напряжения, а от способа подключения и измерения.

например: серый провод датчика изолирован от массы, и на нем 5В. соответственно, при измерении между серым и черным проводом - амплитуда будет вполне себе обычная от 0 до 1В (ну или там от 0.1 до 0.9 - не суть), но при измерении относительно массы - будет уже от 5 до 6В.

шаран с симосом - там ИМХО на сером проводе тоже что-то есть (а может и нет - не помню уже), но опорное - да, полтора вольта, но после начала работы датчика - колеблется оно примерно в том же диапазоне что и у других - от 0 до 1В, ну или есть небольшое смещение вверх, скажем от 0.3 до 1.2В (точно не помню, повторюсь)

амплитуда сигнала лямбда-зонда - она зависит от конструкции самого датчика. то есть вот обычная циркониевая лямбда - это 1В-датчик, и ни 2 ни 5В он не выдаст. просто вот конструктивно. как человек не может прыгнуть на 4 метра в высоту, например.

для титановых датчиков - интереснее, там датчик по сути резистор, и напряжение на него подается от ЭБУ, а он его просаживает, изменяя сопротивление в зависимости от содержания кислорода. и амплитуда сигнала - зависит от подаваемого на датчик опорного напряжения, и обычно это 5В.

Спасибо за отзыв. Но тут я скорее запутался.

"серый провод датчика изолирован от массы, и на нем 5В" - Напряжение это характеристика двух точек?

Спрошу по другому, тогда ,наверное понятнее будет. Все циркониевые узкополосные датчики меряются двумя щупами. Так? Провод сигнальный и провод массовый .Для конкретики возьмем что вы и давали - " Шаран с Симосом".Итак,подключили мы осциллограф,заводим ХОЛОДНЫЙ двигатель. Лямбда пока не работает,но на экране мы уже видим некую горизонтальную линию. Это напряжение отлично от нуля и , как я подозреваю оно же и "опорное" .Так? Вот и вопрос номер 1 : Какой уровень напряжения (в вольтах) я вижу в этот момент на экране осциллографа?
"Шаран с Симосом" прогрелся, осциллограмма пошла гулять вверх-вниз. Вопрос номер 2 : Какое максимальное и минимальное значение (в вольтах) будет у этой осциллограммы? Считаем что лямбда рабочая.

И спрошу даже еще более грубо. Допустим нету осциллографа а я таки хочу проверить живость лямбды на "Шаране с Симосом".Тыкаю обычным мултиметром. Какие цифры на экране я должен увидеть,чтобы понять что датчик скорее жив,чем мертв?

PS Про титановые датчики. А разве они еще эксплуатируются? Насколько я знаю они "не пошли" в массы еще лет 20 назад.
С наступающим.

Boring писал(а): Спасибо за отзыв. Но тут я скорее запутался.
"серый провод датчика изолирован от массы, и на нем 5В" - Напряжение это характеристика двух точек?

можно измерять относительно минуса аккумулятора и относительно сигнальной массы датчика. потенциал сигнальной массы может отличаться от нуля.

полтора вольта "опорное" на холодном двигателе, ну и рабочий диапазон - как у любого другого циркониевого датчика.

PS Про титановые датчики. А разве они еще эксплуатируются? Насколько я знаю они "не пошли" в массы еще лет 20 назад.

так симосы с полуторавольтовым опорным тоже лет 20 как не производятся а в изначальном вопросе тип датчика не указан.

но вообще проверять лямбду нужно и по амплитуде, и по скорости переключения, а опроное - оно вообще как-бы нафиг не интересно никому. потому что при исправном датчике оно значения не имеет. а принцип работы и амплитуда - зависят от "химии" датчика.

в идеале должно быть так, как задумал разработчик. потому и существуют датчики и с заземленным серым проводом, и с изолированным.

А чтт скажете о смещении работы датчика в минус. Т.е эбу хочет видеть от датчика 0-1 в. А он по осциллографу прыгает -0.5 + 0.3 в.

Соответственно для блока 0.3 вольта это бедно , а датчик нормально реагирует на обеднение и обогащение. После замены лямбды - Все пришло в норму?

Я так полагаю масса внутри датчика окислилась?

датчик в мусорку. а что уж там с ним - вообще не важно.

окисленная масса даст слабую нагрузочную способность, то есть понизит напряжение, но никак не перетянет его в минус.

датчик кислорода - это химический гальванический элемент. как батарейка. только работает на разности содержания кислорода. и что там стряслось с этим керамическим "электролитом" - нужно спрашивать у химиков. впрочем, зачем? ну не работает датчик. его нельзя же починить? так зачем докапываться до точной физики и химии проблемы-то? что это даст и что изменит?

это примерно то же самое, как проверять напряжение АКБ у машины которую на шнурке притянули, и стартер только квакает. вот какая разница - там 10 вольт или уже 8? один черт на зарядку, а там посмотрим. в случае лямбды - "зарядки" не существует, значит сразу замена.

хотя, стоп! из чистого онанизма - можно последовательно прикрутить севшую батарейку же! она сместит напряжение в плюс. только нужно тщательно подбирать по напряжению.

Данная неисправность возникает из-за внутренней или внешней разгерметизации лямбда зонда.Подробнее в статье Постоловского о лямбда зондах.Иногда встречается неисправность лямбда зонда (lambda), вызывающая появление выбросов напряжения отрицательной полярности.
В случае появления такой неисправности, расход топлива очень сильно возрастает, приемистость двигателя значительно снижается, при резких перегазовках наблюдаются выбросы сажи из выхлопной трубы, рабочая поверхность изоляторов свечей зажигания покрывается сажей.
Неисправность возникает вследствие внутренней, а иногда и внешней разгерметизации лямбда зонда. Чувствительный элемент зонда сравнивает уровень содержания кислорода в отработавших газах и в атмосферном воздухе. В случае возникновения значительной разности уровней содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом и в отработавших газах, датчик генерирует напряжение ~1V. Полярность этого напряжения зависит от того, в какой из камер снизился уровень содержания кислорода.
В исправной системе уровень содержания кислорода изменяется только со стороны отработавших газов и только в сторону уменьшения. Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности.
В случае разгерметизации лямбдазонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности.
Блок управления двигателем в таком случае считает лямбда зонд (lambda) исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до ~0V. Выходное напряжение зонда напряжением ~0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда.
На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обедненной топливовоздушной смеси.
Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность не могут

Я так думаю, что по опорному ЭБУ может определить короткое замыкание в проводе (или датчике).
Ещё возможно там где опорное есть, там ЭБУ не рассчитан на восприятие минусовых напряжений. А с опорным диапазон ДК всё время в плюсе.

Я преположу что по опорному напряжению(0.45),эбу вычисляет работоспособность датчика и проводки к нему.

Саша2014

Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах.

alexirM

Karen

Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт. Непрогретый датчик имеет высокое внутреннее сопротивление и не генерирует собственную ЭДС, поэтому, ЭБУ "видит" только указанное стабильное опорное напряжение. По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать собственное напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение. Когда ЭБУ "видит" изменяющееся напряжение, ему становится известным, что датчик прогрелся, и его сигнал готов для применения в целях регулирования состава смеси.

tolich48

пы сы одни инженеры блин, ацп тож должен с чего то отталкиваться

alexirM

При пониженном содержании кислорода в отработавших газах, вызванном работой двигателя на обогащённой топливовоздушной смеси, датчик генерирует сигнал высокого уровня напряжением 0.65 - 1V. При повышенном содержании кислорода в отработавших газах (обеднённая топливная смесь) датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением 40 - 250mV.

tolich48

Я думаю, что все же

Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт.

darkret

Мы то знаем, а Вас ввела в заблуждение опечатка на данном клубном форуме.
Вот цитата оттуда:
"Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает снижает свое напряжение до ~0.1-0.2В."
Такое утверждение верно только для датчиков с опорным напряжением около 1Вольта, например некоторых датчиков производства Delphi.

Karen

А вы отключите сигнальный провод от ДК на непрогретом двигателе и незаведённом моторе (при включенном зажигании) и померяйте что там выдаёт ДК и что выдаёт от ЭБУ.
В том источнике написано не совсем правильно.

alexirM

darkret

mihalych

Мы знаем, а по ссылке написана лажа. То есть бред собачий.
Мы инженеры, а статью по ссылке дилетант откуда-то переписывал, не разобрался с техническим переводом. Это простительно - дилетант как никак.

Правильный ответ в 6-м посту дали.

Олег_Б

А на ДК DELPFI почему то опорное 3,3V. А рабочие значения от 0,1до 0,9V. Как же этот мизер перекрывает 3,3V? Вопрос.

анжен

По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать собственное напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение.

Karen

А на ДК DELPFI почему то опорное 3,3V. А рабочие значения от 0,1до 0,9V. Как же этот мизер перекрывает 3,3V? Вопрос.

Скорее всего 0.45В защищено Boschевским патентом, и приходится использовать менее удобные варианты.
И что значит "мизер перекрывает"? Аесли к АКБ подключить провода из розетки, то на АКБ останется 12. 14 вольт, потому что внутреннее сопротивление АКБ очень мало, оно гаечный ключ расплавит. Не само сопротивление, а ЭДС батареи вместе с маленьким внутренним сопротивлением поддержат на клеммах нормальное напряжение, а вот сетевые провода имеют большее сопротивление, они начнут греться, и сработает предохранитель. Самой же АКБ ничего не будет, она и пару сотен ампер выдаст легко.

Немного отвлечённый пример, от темы ДК, но то же самое. прогретый ДК имеет маленькое сопротивление, а "опорное" напряжение подаётся через резистор порядка 50 килоом.

Чтобы сравнить, должно быть в пределах 0.45в у меня оно понижено, и расход немного вырос было 12 в городе сейчас 14 многовато. Остальные датчики все в норме лямбда тоже.

Мерили на другом санни показывало 0.3в, может из-за старения электронных компонентов со временем напряжение уходит от первоначального. Это не есть хорошо блок управления может неправильно воспринимать сигнал с ЛЗ если даже он заведомо исправен.

Какое опорное напряжение. блок управления считывает электрический потенциал вырабатываемый датчиком (О2-сенсором) , потенциал колеблется от 0.010В и до 0.920 В и напряжения вырабатывается при взаимодействии диоксида циркония в датчике с остаточным кислородом в выхлопных газах. т.е. датчик сам выдаёт эл.ток . По напряжению с датчика ЭБУ рассчитывает долготу впрыска топлива(больше напряжение-бедная смесь, мало напряжения-богатая смесь)т.е. корректирует топливовоздушную смесь придерживаясь пропорции 14.7 воздуха на 1 часть бенза опираясь на показания датчика.
Опорное напряжения- это напряжение ЭБУ равное 5В , задаваемое внутренним преобразователем напряжения для датчиков двигателя (Массового расхода воздуха, датчика дроссельной заслонки , датчика температуры ОЖ, и т.д. датчик О2-сенсор в это число не входит) для корректной работы системы управления двиглом, что бы исключить влияние стартера при запуске( просадка до 9В), работу генератора (прирост до 14В), т.е. что бы было постоянное напряжение 5В без всякого воздействия извне. Еще его называют эталонным напряжением.
С опорным напряжение работают АФРС-аир флоу ратио сенсор, но тут уже вступают в силу другие принципы работы датчика.Его диапазон работы 2.3В- 3.5В.

Контакты О2-сенсора на Ниссане - черный (сигнальный провод по нему работает ЭБУ), два белых (подогрев кислородного датчика 12В на входе ,остаток на выхода зависит от сопротивления подогревателя), и серый (масса) , на старых системах три контакта (черный и два белых) это по классификации от БОШ. У ДЕНСО другая маркировка проводов

Теорию я знаю. Как бывший радиогубитель могу скачать что этот потенциал в +(0.2-0.3)в относительно массы который висит на сигнальном проводе ЛЗ будет искажать показания в большую сторону а при размахе выходного напряжения с ЛЗ в 0.8в = 0.9-0.1 это погрешность примерно 25%.
Я просто хочу узнать что там должно быть или 0 или потенциал 0.45в, обычно напряжение на выходе с датчика в 0.45в соответствует соотношению 14.7/1 с очень крутым фронтом сигнала при отклонении состава смеси от идеального.
На этом проводе скорее всего должен висеть нулевой потенциал потому что выходное напряжение с лямбды однополярное.

Может кто нибудь посмотрит какое напряжение на раземе датчика ЛЗ.

т.е.я правильно понимаю что ты сдергиваешь фишку с лямбды и меряешь напругу контакта приходящего не с датчика,а с компа?или с датчика?

Если бывший, нефиг засорять форум и маяться фигней. Просто проверь лямбду согласно мануала: при 2000 об/мин выходной сигнал лямбды при подключенном ECU должен меняться примерно от 0 вольт до 1 вольта не реже 5 раз за 10 секунд.
Это все, и не надо изобретать атомную электростанцию.

PS Все твои рассуждения про погрешности говорят о том, что теорию вообще не знаешь. Выходной сигнал лямбды на нашем моторе по сути цифровой, с порогом около 0,5 вольта. Как можно говорить о погрешности уровня логической единицы или ноля .

Здравствуйте форумчане ! Знаю темя давно не новая, но всё-таки спрошу. Напряжения на сигнальном проводе(синий) показывает 0-0,004В. Что на новой лямде(Denso-1090), что на старой родной ? Проводка до компа в порядке. Машина Тойота Карина 211 кузов, 7а-fe Lean Burn.

Я чет не понял а как ты так решил ее проверить ? она же на рабочей через осциллограф проверяется ) Прозвонить только можно подогрев на сопротивление проверить. И то если данной модели он идет.

С синего провода лямды должно выходить напряжение 0,1-0,9В. У меня нет этого напряжения. Машина просто расходует 13-15л. Едет нормально, но расход.

Я чет не понял а как ты так решил ее проверить ? она же на рабочей через осциллограф проверяется ) Прозвонить только можно подогрев на сопротивление проверить. И то если данной модели он идет.

Подогрев прозванил-16 Ом на denso-109. А сигнальный провод можно и мультиметром прозвонить. Он будет показывать скачки напряжения. На других машинах проверял таким же способом.

Конечно можно субьективно проверить работу лямбды стрелочным мультиметром, на живой лямбде должно быть не меньше 8 колебаний стрелки за 10 секунд при 2500 об ДВС. удачи!

Здравствуйте форумчане ! Знаю темя давно не новая, но всё-таки спрошу. Напряжения на сигнальном проводе(синий) показывает 0-0,004В. Что на новой лямде(Denso-1090), что на старой родной ? Проводка до компа в порядке. Машина Тойота Карина 211 кузов, 7а-fe Lean Burn.

Я делал у себя так.В в разъем сигнального провода подключал плюсовой провод мильтиметра.Черный на массу авто.Включаешь зажигание - напряжение как говорят(опорное) где-то 0.2-0.44в.Запускаю двигатель-напряжение остается неизменным пока датчик не прогреется и ЭБУ не включит его в работу.После прогрева датчика,напряжение начинает очень быстро изменяться.0.3-0.6В.Что говорит о хорошей чувствительности датчика к кислороду в выхлопе. При наборе оборотов до 0.9в. при сбросе 0.1в.Видел мертвую лямбду.У нее напряжение зависло где-то 0.7В.При увеличении оборотов двигателя практически не реагировало. Но для более точных параметров работы лямбды-зонд лучше воспользоваться осциллографом.

Это всё я знаю, но 0 Вольт на новой лямде-это полный алес. Тут даже речь не идёт о 0,1В. Их просто нет.

Читайте также: