Недостатки порше кайен 2012
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Всем привет! В этой статье речь пойдёт о премиальном автомобиле - Porsche Cayenne второго поколения. Первые Кайенны обозревать не будем, так как даже самым последним проданным новыми экземплярам уже более 10 лет, и живые встречается крайне редко, а вот второе поколение, выпускавшееся под индексом 958 все ещё актуально смотрится в потоке. В этой статье мы разберём основные модификации, расскажем, какие автомобили стоит покупать, а от каких нужно держаться подальше.
Начнем с того, что многие автолюбители сравнивают этот автомобиль с Volkswagen Touareg, ссылаясь на общую платформу, и некоторые пересечения в линейке моторов. Мы же, в свою очередь, можем заверить всех скептиков, что это не так. Touareg и Porsche Cayenne – совершенно не похожие автомобили, дающие абсолютно разные ощущения. В общем сильно углубляться в эту тему не будем просто помните, что Кайенн – это Кайенн, а Туарег – это Туарег.
Porsche Cayenne пользуется в России большой популярностью, причём не только среди мужчин, но и среди женщин. Его второе поколение выпускалось с 2010 по 2018 год. В 2014 был сделан рестайлинг, как по внешней части – кроме задних фонарей других изменений практически не было, а вот что касается линейки моторов, то она практически полностью поменялась.
Переходим к двигателям. Начнём с дорестайлинговых моторов: первый – бензиновый, объемом 3,6 литра и мощностью 300 лошадиных сил считается достаточно надёжным, и, хотя Porsche Cayenne не имеет конкретной модификации, в основном этот агрегат устанавливался на базовые версии, поэтому комплектации автомобиля с ним, скорее всего, будут достаточно слабыми.
Второй двигатель – также бензиновый V8, объемом 4,8 литра и мощностью 400 лошадиных сил (такой авто имел индекс Cayenne S). Также с этим мотором продавался Cayenne GTS – на нём устанавливался тот же самый агрегат, но его мощность была увеличена до 420 лошадиных сил. 4,8 — это как раз тот мотор, на котором часто возникает масса проблем и в первую очередь с задирами стенок цилиндров. Такие машины мы не рекомендуем к покупке на вторичном рынке, но если у вас есть возможность их тщательно проверить, и вы хотите рискнуть, то здесь выбор за вами.
Есть ещё топовая версия, оснащавшаяся двигателем, объемом 4,8 литра - Porsche Cayenne Turbo. Производители добавили к нему две турбины, в результате чего мощность была увеличена до 500 лошадиных сил. Однако, если этот проблемный агрегат вас не пугает, и вы все-таки решились приобрести автомобиль мотором 4,8, обязательно проверьте компрессию и состояние стенок цилиндров, с помощью эндоскопа, с камерой высокого разрешения, потому что в случае попадания на капитальный ремонт, стоимость гильзовки обойдется вам примерно в 500000 рублей, а новый двигатель вообще стоит от 2,5 миллионов.
Самым популярным мотором, который пользуется наибольшей ликвидностью на вторичном рынке является дизель: первый - объемом 4,1 литра, мощностью 382 лошадиных силы (встречаются крайне редко, но это очень классный двигатель, который помимо крутой динамики дает ещё и потрясающий звук выхлопа), и трехлитровый мотор, мощностью 245 лошадиных сил, аналогичный также устанавливался на Фольксваген Туарег. В целом дизельные агрегаты достаточно надёжны. Они не требуют какого-то супердорогого в обслуживания, за ними просто нужно следить, в рамках регламента, тогда ощутимых проблем они не доставят. Автомобили именно с такими моторами мы рекомендуем к покупке.
На рестайлинговых Porsche Cayenne с 2014 года стали устанавливать двигатели, объемом 3,6 литра на версии S и GTS. Мощность этого мотора была увеличена до 420 и 440 лошадиных сил, с помощью установки дополнительных турбин. Тот же самый, но атмосферный агрегат, мощностью 300 лошадок, благодаря своей надёжности остался в линейке моторов и после рестайлинга. От мотора, объёмом 4,8 литра инженеры Porsche с 2014 года решили отказаться, так как видимо признали, что он оказался крайне неудачным. Вообще, что касается всех двигателей Porsche Cayenne, то замена масла по регламенту каждые 15 000 может им сильно навредить. Мастера рекомендуют, производить замену, хотя бы раз в 8000- 10000 километров, так как моторы очень оборотистые и требовательные к обслуживанию, особенно в наших суровых условиях, да ещё и с московскими пробками, поверьте в этом случае самовольное уменьшение межсервисных интервалов лишним не будет и на порядок увеличит ресурс двигателя.
Теперь переходим коробкам. На Cayenne второго поколения устанавливался надёжный восьмиступенчатый автомат Aisin и по нему особых вопросов нет. По регламенту замена масла производится в них раз в 240 000 километров. А вот что касается раздаточной коробки, то здесь имели место некоторые проблемы, в основном связанные с провисающей цепью. Так как раздатка выходила из строя, но небольших пробегах, чаще всего ее меняли гарантии, либо в рамках отзывных компаний.
Ходовая часть Porsche Cayenne также достаточно надежна. Все рычаги меняются либо в сборе, либо сайленблоки продаются отдельно. В целом обслуживание ходовой обходится не так дорого для данного класса автомобиля, притом, что существует много достойных альтернативных производителей запчастей. Жёсткий Китай мы не рекомендуем, а вот европейцев вполне можно рассмотреть – многие из них практически не уступают по качеству оригиналу.
Что касается подвески, то Porsche Cayenne оснащался двумя ее типами: пневмо и независимая пружинная. Последняя устанавливалась, в основном на базовую версию, и поверьте, в управлении – это два совершенно разных автомобиля. Для комфортной езды, чтобы почувствовать себя именно в Porsche мы настоятельно рекомендуем приобретать автомобиль именно на пневмоподвеске. Она достаточно надёжна, не нужно верить стереотипам – серьезные проблемы с ними имели место лишь в единичных случаях.
Управляемость, низкий разход, самое большое чтобы было 11л, просторный салон после rx и fx, то 15тыс р за все фильтра и масло в двигателе очень приемлемо, очень теплая машина, для Сибири самое то!
Сломались аморты багажника на 150тыс, замена и аморты 40тыс р., заменил лампы головного света 10тыс. В целом очень надёжная понятная в обслуживании машина с низким налогом и расходом топлива. Ищите максимальную комплектацию и будем вам счастье;)
Динамичный очень манёвренный автомобиль! Надежный! Для его объема двигателя достаточно экономичный! Расход в городе около 16 литров.
Очень сильно упало качество Салона по сравнению с прошлым кузовом. По этому и продал, лучше прошлый рест взять чем новый. Так же нет дизелей, думал смерюсь но расход 17 литров по городу как то жестко.
Только ТО. По гарантии меняли обшивку салона, за 40к уже стерся руль и сиденье. Вот такое качество порше теперь
Автомобиль создан для комфортной и в то же время быстрой езды . Это сой 8 автомобиль , были машины разных марок - Порше вынуждает где надо излишне нажать педаль в пол , а где-то плавно проехать . Габариты не очень большие ,что позволяет везде припарковаться и без лишней суеты развернуться .
Жестковат на ходу для наших дорог (колёса R21 295/35 с давлением 3.1).
Слабая заводская шумоизоляция.
Cayenne GTS - это единственный в своем роде агрегат, который соединил кучу авто в одном. Это и престижная тачка со спортивным грозным видом и рыком, и вместительный практичный семейный автомобиль. И спорткар с шикарным управлением и внедорожник с высоким клиренсом и с неплохой проходимостью. Про великолепный салон, начиная с 2010 по 2018 годы выпуска, вообще молчу - он лучший на мой взгляд в истории авто! При пробеге в 110 тыс. в салоне ничего не скрипит, как новый.
На 60000 км меняли переднюю муфту - лопнула шестеренка. 45000 р. ( по гудвилу). Так цена была бы за 100 тыс.
На 100 тыс. км стали залипать лепестки раздаточной коробки - ее заменили за 75000 р. Обычная цена за 150 - 170 тыс. Ну и катушки зажигания - парочку. Но машина периодически буксировала катер, раздатка этого не любит. Два раза меняли лобовое стекло из-за сколов - оно у кая достаточно мягкое.
Меняли раздаточную коробку.
Добавлю к предыдущему моему отзыву: очень удивил расход. Трасса 6,5-6,9 город 9,0-9,5. Если б кто сказал не поверил бы. Но сам в этом убедился. После прожорливого и вялого Прадика 150 (правда со слабеньким 2,7 движком) я был очень приятно удивлён расходом Кайенна. Тем более при отличной динамике такой небольшой расход это супер. В общем спасибо немецким инженерам!
Динамика, комфорт, шумоизоляция, престиж, надежность, низкий налог, управляемость, комплектация, качество материалов салона и сам салон.
Он один - стремительное падение его стоимости на вторичке. Причина в головах наших обывателей в предвзятом отношении к немецким авто. Я машиной остался очень и очень доволен. Да, доливал масла в ДВС примерно 0,75-1,0 литр на 10000 км пробега. Но это общая проблема движков VW, о ней знал и поэтому не парился на этот счёт.
За два с лишним года владения б/у автомобилем не было никаких неисправностей. Продал 100% рабочий авто и как сказал мой механик: с ещё огромным ресурсом.
Не хватает динамики. В сибирские морозы эксплуатировать нежелательно, система охлаждения начинает глючить.
Во всех смыслах отличный авто! Просто как японец когда то:), ничего не ломается все работает, запчасти от туарега подходят (дешевле заметно). В отличие от первого кузова, очень удачное авто! Первый был все таки сыроват.
Я проехал на нем 30 000 км ил 72 000 всего, ни к чему ни придраться.
Причина смены - просто желание смены на другую марку.
Подходя к автомобилю получаешь эстетическое удовольствие! Нет пвто с подобным дизайном! Шикарнейший накат, достаточно экономичен при потрясающей динамике, супер управляемость.
Автомобиль супер. До этого владел Ауди Q7 3.6 2009 г, откатал почти 4 года.
Порш реально лучше. Качество отделочных материалов на высоте, шумка тоже супер
Я даже не знаю что можно купить сейчас за аналогичные денежные средства, схожее по классу, управляемости.
Кто говорит что автомобиль не надежный, просто купили убитый вариант. Ну и обслуживать надо как следует, глупо покупать авто за 2.5-3 млн и ехать в гараж к "Ашоту".
Расход в городском цикле радует до 11-12, трасса 8 примерно.
Масло не кушает, после замены откатал 5 тыщ уровень тот же.
Ну чуть запотевает на стыке ДВС и АКПП, но это их болезнь.
Вобщем посмотрим, но за эти денежные средства, лучше паркетника вам не найти.
Это Джип
Высочайший клиренс
На трассе спорткар
Расходники всегда в наличии
Запчасти подходят с туарега
Дорогое обслуживание у дилера, течь масла между АКПП и ДВС из-под задней лобовины, слабый натяжитель цепи, масложор.
Каен хорош. А гибрид его делает инновационным. Связка двигатель плюс электромотор - бомба.. никакой рх и прочие гибриды не сравняться в динамике. Расход от 10 до 13 литров, смотря как давить на гашетку. Проблем за весь период владения не было. Считаю машину удачной и недооценённой пользователями.
После gle350d отличная управляемость, руль четкий и острый, информативный, тормозит адекватно и уверенно, обзор неплохой, но зеркала мелковаты, на мерсе получше обзор. В режиме нормал подвеска жесковата, но понятно машина спортивная, диски 18 ые, пневмоподвески нет, есть только регулировка жесткости амортизаторов. Написано что давление должно быть 2,5 спереди, 2,8 сзади, хотя на мерсе было на таких же дисках рекомендовано 2,5 спереди и 2,3 сзади. Думаю в этом разгадка. кто хочет комфорта надо поставить спереди 2,3 и сзади 2,5, шина не сотрется, не износиться, зато будет мягче, не думаю что машина будет прам таки плавать на большой скорости. В нормальном режиме коробки передач есть задержочка при нажатии газа, но если коробка в спорте, то отклик мгновенный. Радует обогрев лобового стекла. Сел и через три минуты смел щетками теплый снег и все, радует, у мерседеса такого нет, так неудобно было. Мне все нравиться.
До Кайена 2 года владел и владею с удовольствием дальше А/м Тахо, авто хорошее…за время владения кроме ТО особо ни на что денег не просил.
Все вложения-это улучшайзинг.
Ездил на нем и в Крым (9 000 км туда сюда), в Сибирь, Москву…Тахо ни разу не подвел.
Но толи не хватало эстетики, премиальности или просто кризис среднего возраста, начал поиски другого авто. Сначала однозначно хотел Лексус ЛХ570…
Но потом увидел красавца Кайена в объявлении и начал изучение данной марки. Дизель отверг сразу, как то их никогда у меня не было и желание иметь не возникало.
Турбовые версии по причине появления задиров тоже как то не особо рассматривал. Решено было искать 3,6 более менее свежего года.
И вот он нашелся…год по ПТС 2012, куплен в 2013. 2 хозяина. Пробег 78 т. км. Причем последний владелец имел его 4 года. Что является плюсом.
Все ТО у Тюменского дилера, чеки и заказ-наряды есть. Месяц общался, присматривался и поехал купил.
Гнал его по плохой дороге с Севера на расстояние 550 км. Поэтому пока все прелести данного авто не прочувствовал. Напишу первые впечатления от недолких покатушек.
В наличии есть второй авто, Тахо 2012 г. поэтому какие то плюсы/минусы буду сравнивать с ним. Хоть авто и не очень сравнимы по причине разных философий.
Комплектация конечно БомжLuxury, но что досталось-то досталось.Выбирал больше по мотору.
И так, что немного неприятно удивило в сранении с Тахо:
1. Отсутствие сервопривода на двери багажника…(БомжLuxury)
2. Беспантовое ГУ без русского языка, навигации и прочих прибамбасов).
3. Нет USB входа…как блин так…Порше…2012 г.в. и без USB…такое даже в БомжLuxury в приоре есть…сроду бы не подумал что в 2018 году озадачусь поиском МР3 дисков для прослушивания музыки.
4. В сравнении с Тахо очень маленький подлокотник…разве что пачка сигарет туда влезет. Нет нормальных ниш в передней консоли для телефонов и пр.
5. В сравнении с Тахо очень маленькие зеркала, как наружные так и салонное…приходится привыкать к отсутствию хорошего обзора…
6. Нет порогов-не очень удобно вылазить с авто.
7. Очень не хватает шумки, в Тахо в разы тише на ходу…тут толт резина шумная, то ли Тахо очень прошумлен…но разница ощутима.
8. Нет датчиков давления колес…а штука очень полезная.
9. Самодельно установленная камера з/х, которая постоянно белеет и не показывает.
Ну а теперь пройдемся по плюсикам: а они конечно есть…
1. Самый главный плюс-это Порше…
2. Отделка салона конечно на высшем уровне. Все подогнано четко, на ходу ничего ни дребезжит и не брякает…
3. Передние сиденья поудобнее чем в Тахо, хотя и там тоже много регулировок, подогревы и вентиляция.
4. Динамика…ну 3,6 конечно не ракета, но едет более менее достойно.да и не для гонок брался авто. Хотя не думаю что динамика не лучше чем у чиповонного Тахо.
Но Тахой надо уметь управлять при таком разгоне и еще уметь его самостоятельно остановить потом)))
5. Немного про расход: за 550 км не спешной езды (из-за условий дорог) средний расход показал 9,2 л/100 км. Хотя, по мне расход это одна из последних характеристик при выборе авто. Поэтому эйфории не было.
Думаю пока первые впечатления закончены. скоро поездка в отпуск-тогда и проверим по лучше все +/- данной машинки.
В целом-покупкой доволен.
В ближайших планах пока только преображение внешнего вида: полировка, керамика/жидкое стекло…
На фото: Porsche Cayenne (955) '2003–07 и Porsche Cayenne (957) '2007–10
Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.
И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.
Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.
Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.
Porsche Cayenne первого поколения постепенно теряют былую статусность даже в регионах: как-никак, с момента дебюта модели прошло уже 15 лет, а низ рынка начинается с цены новой Гранты – купить чуть живую машину можно за полмиллиона или чуть больше. В общем, за настоящим статусом и впечатлениями приходится обращаться уже ко второму поколению Cayenne – а это уже совсем другие деньги: коллеги из Авито Авто говорят, что самые дешевые машины – это минимум 1,6 миллиона. Сколько нужно готовить на приличный экземпляр, и какой вариант предпочесть?
Porsche Cayenne '2010–14
Прежде всего это должен быть дорестайлинговый автомобиль: фейслифт произошел в 2014 году, и в таком виде Cayenne существовал вплоть до 2018. Разумеется, ожидать, что даже четырехлетнюю машину можно найти за 2 миллиона, крайне наивно, а потому год выпуска стоит ограничить периодом от 2010 до 2014.
Porsche Cayenne '2014–17
Следующий пункт, в буквальном смысле лежащий на поверхности – это кузов. Porsche слишком хорошо красятся и слишком качественно собираются, чтобы быть ржавыми даже спустя 8 лет, так что машины с очагами коррозии на крыльях, низах дверей или на стыках с молдингами практически гарантированно побывали в ДТП. А вот днище осмотреть стоит: конечно, на этих машинах никто не ездил на настоящий оффроуд, но некоторые владельцы склонны переоценивать способности и превратно толковать назначение полного привода у Cayenne. Соответственно, повреждения в нижней части, а также грязь, забившаяся в полости – это повод задуматься даже не о потенциальной коррозии, а о стиле эксплуатации автомобиля и, соответственно, отказе от такой покупки.
Porsche Cayenne '2010–14
Здесь же можно упомянуть подвеску. В базовом исполнении она была пружинной, а за доплату в ней появлялись не только пневмобаллоны, но и система PASM с электронноуправляемыми амортизаторами. Но считать это благом при покупке подержанной машины стоит условно. С одной стороны, во втором поколении пневмоподвеска стала условно замкнутой: она не берет весь воздух из атмосферы, а имеет внутренний запас закачанного азота, и это немного повышает ее надежность. С другой стороны, в возрасте от пяти до восьми лет и она, и сложные амортизаторы – это потенциальные потребители денег, так что разумным решением стоит считать отказ от большей плавности хода в пользу простоты, надежности и дешевизны (читай: пружин и обычных амортизаторов).
Porsche Cayenne '2010–14
Да, алюминиевые V8 с одним или двумя турбокомпрессорами – это мощность от 400 до 550 л.с., бешеный разгон, отличный подхват и вообще истинное наслаждение от вождения… пока автомобиль новый и гарантийный. Однако случаев, когда покрытие цилиндров задирало еще на крайне небольших пробегах, было слишком много, чтобы их игнорировать. Ну и ремонт, даже если речь идет о гильзовке, а не о поиске другого блока, будет удручающе дорогим. Поэтому если вы непременно хотите получить от Cayenne динамику настоящего Porsche, то, во-первых, подготовьте побольше денег на покупку, во-вторых, вооружитесь качественным эндоскопом для изучения состояния цилиндров, а в-третьих, обязательно проверяйте машины с помощью онлайн-сервисов вроде Автотеки: там можно уточнить не только аварийное прошлое машины, но и ее пробег, что весьма важно в свете такого выбора.
Хорошей новостью при выборе машины можно считать то, что дизельные модификации были самыми популярными – чуть ли не половина Кайенов продавалась именно с трехлитровым TDI. При этом и машин с 3,6-литровым бензиновым мотором тоже хватает, так что ничего не мешает покопаться в предложениях и выбрать именно то, что нужно.
Porsche Cayenne '2010–14
С учетом рассказанного выше логичным выбором можно считать вот такой автомобиль: от первого собственника, без пневмоподвески и электронных амортизаторов, с умеренным пробегом и (по заявлению владельца) без нареканий по технике и аварийного прошлого. Конечно, даже в этом случае стоит быть готовым к обслуживанию подвески и топливной аппаратуры, а также уделить внимание работоспособности всей электрики и опций. Но если обещания подтвердятся, с такой машиной можно провести еще несколько вполне счастливых лет. Главное – чтоб два миллиона, на которые она будет куплена, были не последними.
Читайте также: