Моменты затяжки suzuki gsxr

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

SUZUKI рекомендует использовать моторное масло SUZUKI PERFORMANCE 4 или масло, которое имеет рейтинг SF или SG в соответствии с классификацией услуг API (American Petroleum Institute). Рекомендуемая вязкость класса 10W-40.

Моторное масло (для других стран)

Используйте высококачественное 4-тактное моторное масло, чтобы обеспечить более длительный срок службы вашего мотоцикла. Используйте только масла которые расклассифицированы SF или SG под классификацией обслуживания API. Рекомендуемая вязкость класса 10W-40.

Использовать DOT4 тормозной жидкости.

Важно.

Система сцепления этого мотоцикла заполнена тормозной жидкостью на основе гликоля. Не используйте и не смешивайте различные типы жидкости, такие как на основе силликона или петролеумбазед. Не используйте тормозную жидкость, взятую из старых, использованных или незапечатанных контейнеров. Никогда не используйте тормозную жидкость, оставшуюся от последнего обслуживания или хранящуюся в течение длительного времени. Проверьте соединения шлангов сцепления и шлангов на наличие трещин и утечек жидкости.

(Каждая вилка) 509 ml (17.2/17.9 US/Impoz)

Suzuki FORK OIL L01 или эквивалентное вилочное масло

Емкость (итог): 2 400 ml (2.5/2.1 US/Imp qt)

Важно.

Не открывайте крышку радиатора, когда двигатель горит, так как вы можете получить травму при выходе горячей жидкости или пара.Охлаждающая жидкость двигателя может быть опасным при проглатывании или при контакте с кожей или глазами. Если охлаждающая жидкость попадает в глаза или соприкасается с кожей, тщательно промойте большим количеством воды. При проглатывании вызвать рвоту и немедленно вызвать врача.

Важно.

Смешивание антифриза и охлаждающей жидкости двигателя должно быть ограничено до 60%. Смешивание за его пределами уменьшит его
эффективность. Если соотношение между антифризом и охлаждающей жидкостью двигателя ниже 50%. производительность ржавчины
значительно снижается. Не забудьте смешать его выше 50%, даже если температура воздуха не опускаться до точки замерзания.

Зазор свечи зажигания:Стандарт: 0.7 — 0.8 mm (0.028 — 0.031 In)

NGK CR8E аналог Denso U24ESR-N
NGK CR9E аналог Denso U27ESR-N (Стандарт)
NGK CR10E аналог Denso U31ESR-N

IN. : 0.10 — 0.20 mm (0.004 — 0.008 in)
EX.: 0.20 — 0.30 mm (0.008 — 0.012 in)

Двигатель будет содержать около 3,0 л (3,2/2,6 US/Imp qt) масла. Используйте классификацию API масла SF или SG с выкостностью SAE 10W / 40

Замена масла: 3.0L (3.2/2.6 US/Imp qt)
Замена масла и фильтра: 3.3L (3.5/2.9 US/Imp qt)
Капитальный ремонт двигателя: 3.6L (3.8/3.2 US/Imp qt)

Первый запуск на новом масле.

После завершения регулировки убедитесь, что движение ручки газа не превышает обороты холостого хода двигателя и что ручка дроссельной заслонки возвращается плавно и автоматически.

Длина шага цепи 20

Натяжка цепи:Стандарт: 20 — 30 mm (0.8 — 1.2 in) 110 звеньев

Чистить и смазывать каждые 1 000 км (600 миль)

Suzuki рекомендует использовать эту DID50V4 ,DID530 стандартную приводную цепь в качестве замены.

При замене цепи, на что обратить внимание.

Визуально проверьте приводную цепь на наличие возможных дефектов, перечисленных ниже. При обнаружении дефектов необходимо заменить приводную цепь.

Поврежденные ролики
Сухие или ржавые звенья
Чрезмерный износ
Неправильная регулировка цепи
Отсутствуют уплотнительные кольца или повреждены

Какие жидкости не используются при чистки цепи.

Не используйте трихлорэтилен, бензин или любой подобный растворитель. Эти жидкости имеют слишком большую растворяющую силу для этой цепи, и они могут повредить уплотнительные кольца. Используйте только керосин для очистки приводной цепи.

Соло езда: Передняя: 250 kPa (2.50 kgf/cm2, 36psi)
Задняя: 290 kPa (2.90 kgf/cm2, 42 psi)
Езда со вторым номером: Передняя: 250 kPa (2.50 kgf/cm2, 36 psi)
Задняя: 290 kPa (2.90 kgf/cm2, 42 psi)

Стандартная шина, установленная на этом мотоцикле, —

Перед-120/70 ZR17 M/C (58 W)
Сзади-190/50 ZR17M/C (73 W)

Тип шины BRIDGESTONE

Передняя:BRIDGESTONE: BT011F F
Задняя:BRIDGESTONE: BT012R F

Обувка резины.

Использование шин, отличных от указанных, может привести к нестабильности на дороге. Настоятельно рекомендуется использовать указанные шин.

Стандарт: 1300-1700 kPa (13 — 17 kgf/cm2,185-242 psi)

Низкое давление сжатия может указывать на любое из следующих условий:

Чрезмерно изношенные стенки цилиндров
Изношенные поршневые кольца
Поршневые кольца, застрявшие в канавках
Плохо сидят клапана
Поврежденная или иным образом дефектная прокладка головки блока цилиндров

Перед проверкой компрессии.

Перед проверкой двигателя на давление сжатия убедитесь, что болты головки блока цилиндров затянуты до заданных значений крутящего момента и клапаны правильно отрегулированы.
Перед проверкой прогрейте двигатель на холостом ходу.
Убедиться что аккумулятор заряжен.

FTX12-BS вместимость 12 V 36 kC (10 Ah)/10 HR

Внимание.

Всегда используйте аккумулятор,который подходит под Ваш мотоцикл.
После того, как Вы закрыли плотно аккумулятор не вскрывайте его.

Из личного опыта.

Воздушный фильтр-из личного опыта знаю что чистить любой воздушный фильтр необходимо через 5000 км,к этому времени он уже достаточно пыльный.Фильтра могут быть бумажные или паролоновые, так вот бумажный через 15000км,ну или 20000 необходимо заменить.паролоновый проживает чуть дольше,главное чистить не забывать каждые 5000км как минимум.

Откручиваем и прикручиваем колеса

На треке покрышки живут не так долго, как при поездках по дорогам. Услуги шиномонтажа предоставляются или организаторами трек дней, или приходящими конторами, специализирующимися на сервисе гоночных мотоциклов. В большинстве случаев они только монтируют резину, а снятие и установка колес - это дело хозяйское, хотя бывают и исключения. Я предпочитаю это делать самостоятельно, потому что не доверяю незнакомым механикам. Демонтаж колес не представляет никакой сложности, за исключением того, что для некоторых моделей мотоциклов понадобится специальный ключ чтобы выкрутить ось переднего колеса: для Сузуки это шестиугольник на 24 мм. Итак, для демонтажа колес нужно: вывесить мотоцикл, открутить тормозные суппорты от вилки, ослабить болты крепления передней оси с той стороны, где вставляется шестигранник, выкрутить переднюю ось и ослабить болты крепления спейсера оси с другой стороны, чтобы его вытащить; заднее колесо снимается еще проще - откручиваем одну большую гайку и на этом все, вытаскиваем заднюю ось. После чего несем колеса на шиномонтаж или монтируем новую резину самостоятельно (что при цене в 10…15 евро за одно колесо вряд ли имеет смысл). И приступаем к установке колес.

Очень рекомендую для этих целей использовать динамометрический ключ и предварительно очистить резбу на болтах и гайках от попавшей на нее старой смазки. Это не позволит превысить рекомендованный момент затяжки, а значит может сэкономить деньги на восстановление резьбы или замену детали с сорванной резьбой.

Устанавливаем переднее колесо в обратном демонтажу порядке: вставляем спейсер оси, затягиваем болты крепления спейсера, вкручиваем переднюю ось. Но перед тем, как затягивать болты крепления оси со стороны шестигранника, прыгаем на мотоцикле 5-10 раз, чтобы исключить перекос перьев вилки. Моменты затяжки на примере GSX-R 1000: оси переднего колеса - 100 Н/м, фиксирующие болты оси - 23 Н/м, крепежные болты тормозных суппортов - 38 Н/м.

Заднее колесо устанавливается так же просто, как и снимается. Тут следует уделить внимание правильному натягу цепи. Для среднего спортбайка провисание цепи под весом мотоциклиста должно составлять 2-3 см. Это очень важно, так как перетянутая цепь не дает правильно работать задней подвеске, делая ее слишком жесткой. В зависимости от настройки задней подвески, натяг цепи может быть ослаблен еще сильнее - идея в том, чтобы при максимальном сжатии подвески, но не ранее, цепь натягивалась в струну.

После этого контролируем соосность колес, так как нельзя пренебрегать тем фактом что, при прямолинейном движении, колеса мотоцикла должны ехать по одной и той же линии. :) Делается это достаточно просто - понадобится метра три веревки, которую крепят к переднему колесу.

Проверяем, чтобы с обоих сторон веревка пересекала края покрышек на одинаковом расстоянии от земли.

Замечаем, где веревка пересекает заднюю покрышку, и сравниваем длину веревки с обоих сторон. Если она одинаковая, то меткам на маятнике все еще можно верить при установке заднего колеса. Если что-то не сходится, то это очень серьезный повод для более серьезных замеров геометрии мотоцикла. Конечно, каждый раз при смене покрышек крутить веревки вокруг колес не нужно, но как минимум после падений - не помешает.

Инспекция и замена пружин в сцеплении

По мере увеличения количества пройденных на треке километров у GSXR 1000 сцепление все хуже и хуже реагирует на резкие броски рычага сцепления. Мотоцикл просто начинает дергаться, хотя никаких проблем связанных с прокрутом сцепления не наблюдается. Разные источники на англоязычных форумах, посвященным GSXR, рассказывают о проблемах вроде задиров на корзине сцепления, ущербности самой корзины у модели K5 или о горелых дисках сцепления. Такое поведение сцепления для меня не новое, и в прошлый раз были виноваты посиневшие металлические диски. Чтобы частично решить этот вопрос и чтобы следующий комплект дисков сцепления прожил чуть дольше я решил установить чуть более жесткие пружины сцепления. Кстати, проблема с рывками при отпускании рычага сцепления выглядит так, как показано на следующем видео.

Сам процесс замены пружин и дисков сцепления очень простой. Для него не требуется ничего, кроме силиконового герметика и стандартного набора инструментов, в котором желательно чтобы был динамометрический ключ. Итак, сливаем масло из двигателя, открываем крышку сцепления. Для этого откручиваем болты крепления крышки, слегка бъем по ней резиновым молотком, чтобы она отклеилась от двигателя. Затем откручиваем пять болтов, которые держат пружины сцепления.

Интереса ради можно взглянуть на подшипник. Однако, если сцепление не издает никаких шумов, то он наверняка будет живой.

Мокрое сцепление мотоцикла устроено следующим образом: это набор чередующихся металлических и фрикционных дисков. Причем металлические диски соединены с внутренней частью корзины сцепления, а фрикционные с внешней. Как только при помощи выжимного штока давление крышки корзины на набор дисков ослабляется, они получают возможность прокручиваться относительно друг друга. И вся эта конструкция плавает в масле, чтобы обеспечить достаточное для длительной работы охлаждение дисков сцепления.

Кстати, специально обратил внимание на отверстия в корзине сцепления GSXR 1000 K4, которых якобы не хватает модели K5. Отверстия большие, соответственно проблем с доступом масла к дискам наблюдаться не должно. Поэтому ничего варварски не сверлим, а просто меняем стоковые пружины на более жесткие - если уж на сцепление приходятся повышенные нагрузки, то оно должно их выдерживать. Но, интересно как установка более жестких пружин повлияет на проскальзывание сцепления при понижении передач без перегазовки. Вернее как это повлияет понятно - заднее колесо будет блокироваться более охотно, вопрос только насколько более охотно.

Инспектируем крышку корзины сцепление на наличие задиров. Если таковые имеются - устраняем из мелкой наждачной бумагой. В этом может крыться вторая причина рывков мотоцикла при плавном отпускании сцепления. Задиры в основном образуются когда сцепление полностью размыкают и резко бросают. Чтобы их не образовывалось, нужно или полностью не размыкать сцепление и резко его бросать, или полностью разомкнутое сцепление отпускать плавно. Естественно, речь идет про всякие вилли, впрочем еще есть такое губительное для сцепления занятие, как переключение передач вверх на полном газу.

Затягиваем болты пружин сцепления с моментом всего 10 Н/м. Очередность хитрая, звездочкой. Т.е. затягиваем болт около метки, затем пропускаем один болт, затягиваем следующий. Повторяем до тех пор, пока все пять болтов не будут затянуты с нужным моментом. Проверяем работу сцепления, если все в порядке и похоже что сцепление смыкается и размыкается, то смазываем края крышки сцепления силиконовым герметиком и прикручиваем ее на место. Момент затяжки болтов все тот же - 10 Н/м.

Теперь самое время залить масло в двигатель и попробовать что получилось. Если честно, то никакой разницы в силе нажатия на рычаг сцепления я не почквствовал. Но поведение сцепления изменилось в лучшую сторону, исчезли рывки на низких оборотах. Несмотря на это, теперь я в курсе, что покупка нового комплекта дисков сцепления в ближайшем будущем неизбежна.

Замена свечей зажигания в мотоцикле

Пылесос или компрессор - удалить грязь, песок и прочую дрянь, которая может попасть в цилиндры при выкручивании свечей
Динамометрический (очень рекомендую) и свечной ключ
Набор инструментов, чтобы поднять бензобак и отсоединить коробку воздушного фильтра. Стандартного набора инструментов, который идет в комплекте с мотоциклом, вполне хватит.

Откручиваем пару болтов, которые держат бензобак спереди и поднимаем его. Затем сдергиваем с коробки воздушного фильтра все шланги (вентиляцию картера, PAIR и т.д.) и провода датчиков.

После чего откручиваем один болт который держит коробку воздушного фильтра спереди и четыре болта на хомутах, которые держат ее на впускных патрубках (потребуется длинная отвертка, чтобы добраться к двум внутренним патрубкам). В общем, лезть отверткой под айрбокс нужно приблизительно вот тут.

Включаем пылесос или компрессор и убираем мусор с крышки цилиндров. Аккуратно отсоединяем разъемы индукционных катушек от колпачков свечей, вытаскиваем эти колпачки руками, чтобы не повредить, и повторяем очистку воздухом. При этом нужно следить, чтобы рядом со свечами было все чисто. К примеру, около одной свечи я обнаружил вот такого мертвого монстра.

Выкручиваем старые свечи, они должны откручиваться с не очень большим усилием, если не перегревались до частичного оплавления электродов.

Рекомендованный зазор между внешним и внутренним электродами свечей зажигания должен быть в пределах 0.7-0.8 мм. На новых свечах в оригинальной упаковке все было именно так - отгибать или стучать по внешнему электроду не пришлось.

Вкручиваем новые свечи зажигания с моментом затяжки 11 Нм. Момент затяжки не очень большой, именно поэтому динамометрический ключ очень пригодится. Слабый момент затяжки теоретически может привести к потере компресии, а слишком сильный к повреждению резьбы, что значительно хуже. Вначале вкручиваем свечи, вращая свечной ключ рукой, чтобы не повредить резьбу при перекосе свечи.

Надеваем свечные колпачки руками, а не забиваем их молотком, пусть даже резиновым. Присоединяем индукционные катушки, ставим на место коробку воздушного фильтра. Не забываем присоединить разъемы датчиков и все шланги. Если установлен обслуживаемый воздушный фильтр, что-то типа K&N или BMC, то самое время открыть коробку воздушного фильтра и его проконтролировать - пропитать новым маслом, а при необходимости перед этим помыть.

Вот и все. Процесс не сложный, но очень ответственный. Сорванная резьба в цилиндре - это очень плохо.

Настройка Power Commander III Usb

Не для кого не секрет, что основная задача Power Commander III Usb - это корректировка карты топлива. Делается это достаточно просто: увеличивается или уменьшается время распыления топлива форсунками инжектора. Таблица, которая показывает зависимость времени открытия форсунок от оборотов двигателя и положения ручки газа, является простейшей картой топлива. Power Commander использует именно такую таблицу, однако вместо конкретных временных значений таблица содержит относительные - увеличить или уменьшить подачу топлива на N процентов. Дополнительные модули позволяют так же корректировать карту зажигания и переключать передачи вверх без сброса газа, но далее речь пойдет только о корректировке карты топлива. Необходимость в этом может возникнуть при установке прямоточного глушителя, воздушного фильтра нулевого сопротивления и проведения прочих экспериментов с мотором. В принципе, и без вмешательства в двигатель есть что корректировать - требования экологии заставляют производителей мотоциклов делать не оптимальные по мощности топливные карты. Особенно это заметно на низких оборотах. Как правило, смесь обеднена и вследствие этого мотоцикл дергается при открытии и закрытии газа - уж очень большая разница между состояниями "едет" и "не едет". На высоких оборотах топливная смесь наоборот переобогащена для безопасности двигателя (бедная топливная смесь приводит к повышенной температуре выхлопа).

Поэтому для получения оптимальной мощности мотоцикла, потребуется загрузить в Power Commander топливную карту, которая специально создана в результате многочасовых прогонов на динамометрическом стенде. Более быстрый и дешевый вариант - скачать с сайта www.powercommander.com карту топлива для конкретной модели мотоцикла с глушителем известного производителя. Если с мотором больше ничего не делали, то в результате будет лучше, чем было без Power Commander, но хуже чем могло бы быть при индивидуальной настройке карты. В данной статье будут показаны кощунственные действия - замена топливной карты для прямоточного глушителя на топливную карту для стокового глушителя. :) К слову, экспериментировать с топливными картами можно абсолютно не опасаясь причинить вред мотору. Как кто-то сказал: "…если залить в PCIII хреновую карту топлива, максимум что случится - мотоцикл поедет хреново". Другое дело - карта зажигания, там можно добиться детонации, что может привести к механической поломке поршневой группы.

Устанавливается Power Commander III настолько незатейливо, что даже нет смысла это описывать. Ищем подходящий по размерам разъем, разъединяем его и ставим посередине Power Commander. Таким образом, управляющие сигналы проходят через это хитрое устройство, что дает возможность их корректировать. Фотографий не будет - для каждой модели мотоцикла есть подробная инструкция на сайте производителя, кроме того, не буду же я снимать пластик, чтобы сделать пару фотографий. Многие после этого заливают нужную карту топлива и успокаиваются, но это не совсем правильно. Нужно еще откалибровать положение ручки газа. Power Commander должен знать, когда газ полностью закрыт и когда он открыт на 100%.

Для этого может понадобиться внешний источник питания (лежит на лэптопе). Это обычная "крона" на 9 вольт, подключенная к разъему, - ничего более. Все зависит от того, получает ли Power Commander питание с выключенным двигателем, потому что откручивать 100% газа на нейтрали - не самая лучшая идея, если двигатель должен жить долго и счасливо. Если внешнего источника питания нет, то расстраиваться не нужно - гораздо важнее откалибровать 0% газа, а это можно без проблем сделать и на работающем двигателе. Подключаем USB кабель к компьютеру и PCIII, запускаем управляющую программу и выбираем соответствующий пункт меню.

Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры и обороты холостого хода должны быть на нормальной отметке. Цифра 1764 не должна пугать - на гоночных мотоциклах обычно ставят более высокие обороты холостого хода. Появляется вот такое окно, в котором нужно установить цифры, соответствующие 0% и 100% открытого газа.

Цифры в среднем поле ввода могут непрерывно меняться, несмотря на то, что ручку газа никто не трогает. Это не страшно. Просто для полностью закрытого газа в первом поле ввода нужно выбрать некоторе максимальное число, при котором Power Commander считает, что газ закрыт и %Throttle не будет постоянно прыгать между 0%, 1% и 2%. Глушим двигатель, откручиваем ручку газа на полную и заполняем третье поле ввода. Если при этом текущие показания датчика TPS тоже непрерывно меняются, то тут лучше взять минимальное из возможных значений в этом положении ручки газа - это обеспечит непрерывный сигнал о 100% открытом газе, без всяких плавающих значений.

Дальше можно приступать к заливанию в Power Commander нужной карты топлива. В меню File->Open…, далее Send Map. Все, теперь мотоцикл поедет по-другому, и не обязательно лучше, чем раньше, с нулевой картой корректировки топлива.

Может оказаться, что версия прошивки Power Commander достаточно старая и эта штука в ней не поддерживается. Не проблема! Качаем новую версию прошивки с сайта производителя (она называется firmware) и заливаем ее в PCIII точно так же, как это сделали с картой топлива.

Теперь самое время настроить эту Accell Pump. Общий смысл такой: PCIII следит за скоростью открытия газа, и при резком откручивании ручки добавляет N% топлива в течение X оборотов двигателя. Все эти параметры подбираются экспериментально на основании субъективных ощущений (если под рукой нет очень грамотного динамометрического стенда с большим и тяжелым барабаном). Для начала можно оставить значения по-умолчанию, особенно если свечи не иридиевые и боятся очень богатой топливной смеси.

Вот собственно и все. Есть вопросы - welcome "в каменты"…

Выбор производителя, звезд и прочее не попадает в рамки данного материала, поэтому не буду об этом. Цепь меняется вместе со звездами, а звезды вместе с цепью, только так.

Точно таким же способом ослабляем гайки крепления звезды на колесе.

Откручиваем и снимаем колесо.

Понадобится хороший инструмент для работы в замком цепи. Ищем замок и с помощью инструмента для расклепывания, выпреccовываем пин из замка

Снимаем цепь. Все. 50% работы сделано. Теперь поговорим о том, что очень многие (ооочень многие) владельцы мотоциклов не умеют производить такие простейшие операции как банальная мойка/смазка цепи. Для тех, кто еще не смотрел инструкции на ютубе где на чистую цепь на задней звезде пшикают спреем и трут акварельной кисточкой, объясняю: цепь нужно мыть начиная с ведущей звезды — все говно там. Да, каждый раз снимать крышку и мыть там. Иначе потом вы увидите вот такую картину.

Отправляем все снятые детали и крепеж в мойку

Хочу обратить внимание на то, чем обычно отмываются детали. Вот сейчас никого не удивлю, сказав что обычно все моют бензином. Не нужно этого делать. И керосином тоже. И дизелем. Более того категорически не рекомендую пользоваться очистителями в аэрозольных баллонах, вы не представляете как это все токсично и как это все хорошо горит, вредит коже, плохо пахнет и т. д. За окном 2013 год, уже давно придуманы негорючие биоразлагаемые водорастворимые неалергенные чистящие средства без запаха. Еще и моют гораздо лучше при этом.

Итак все детали и крепеж отмыты и готовы к сборке.

И все что налипло под крышкой ведущей звезды тоже нужно отмыть.

Устанавливаем ведущую звезду и наживляем ее гайку. Так же устанавливаем новую звезду на колесо и накручиваем, но не затягиваем гайки ее крепления.

Можно установить колесо на место. Не забываем смазать ось пластичной смазкой.

Протягиваем новую цепь через звезды так, чтоб концы оказались снизу в районе подножки. Смазываем замок и уплотнительные колечки.

Скрепляем замком концы цепи и напрессовываем щеку замка. Не бойтесь ничего пережать, если вы используете хороший инструмент, не пережмется, все продумано. Разница в запрессовке щеки на одном и другом пине замка составит не более 0,1 мм. Расклепываем замок.

Теперь немного натягиваем цепь, чтоб убрать провисание и точно таким же способом, как и при откручивании, контрим от проворачивания с помощью полоски алюминия, только теперь ее нужно вставлять между цепью и нижней частью звезды. Закручиваем указанным в мануале моментом гайки задней звезды. А после переднюю звезду (не забываем сажать ее на фиксатор резьбы).

Следующий момент по натяжке цепи. Провисание цепи при вас, сидящем на мотоцикле должно быть не менее 3 см. Далее, чтоб правильно выставить заднее колесо, нужно натянуть от заднего колеса веревку. Сделать это нужно так, чтоб края покрышки едва касались натянутой веревки.

Веревка с одной и другой стороны должны быть натянута на одинаковой высоте от поверхности. Теперь регулировками положения заднего колеса нужно добиться, чтоб расстояние от обода переднего колеса до веревки с двух сторон от передней и задней части диска (всего 4 точки) было одинаковое. Измеряем линейкой, приставив ее к ободу. При этом в процессе регулировки, корректируем положение переднего колеса, чтоб оно стояло строго прямо. Немного сложно объяснять геометрию словами, как только натяните веревку — сразу станет ясно что куда крутить и какое колесо. Выставив колесо по заводским меткам, вполне возможно что будете наблюдать вот такую картину.

В статье на одной из фото была запечатлена ошибка. Ошибка производителя, на которую никто не обращает внимания, потому как мало кто о ней знает. Вот эта фотография.

Момент затяжки гаек задней звезды по мануалу на GSX-R600K6 и GSX-R750K6 — 93 Н/м.

Это не правильно, в мануале присутствует ошибка. Suzuki даже выпустило официальный документ по этому поводу с правильным моментом затяжки — 60 Н/м.

Обзор мотоцикла Suzuki GSX-R 750

Модель спортивного мотоцикла Suzuki GSX-R 750 впервые появилась в 1985 году и стала первой моделью, построенной по образу и подобию гоночных прототипов. На тот момент мотоцикл имел передовые технологии, такие как алюминиевая рама, мощные 4-поршневые тормоза, воздушно-масляный двигатель, вилка с анти-клевковой системой и пр.
К 1988 году модель Suzuki GSX-R750 претерпела первый рестайлинг, получив другой дизайн пластика, вилку (теперь устанавливалась картриджная вилка с диаметром перьев 43 мм), тормозную систему, увеличенные клапана и новые карбюраторы Mikuni BST36. Изменилась конфигурация двигателя, которая увеличила диаметр цилиндра и уменьшила ход поршня. Однако уже к 1990 году было принято решение вернуться к прошлой конфигурации.
В 1989 году появляется трековая модификация Suzuki GSX-R750R. Она отличалась усиленным низом двигателя, увеличенными 40 мм карбюраторами, выхлопом 4-в-1, передаточным соотношением КПП (сближены числа), заглушкой на месте пассажирского сиденья и топливным баком на 19 л.
В 1990 году модель подвергается очередным изменениям. И хотя по внешнему виду она мало чем отличалась от предыдущего поколения, все же изменения было сделано немало. Обычная вилка была заменена перевернутой (на рынке Северной Америки до 1991 года ставились обычные); новые карбюраторы Mikuni BST38SS; новая выхлопная система (вместо двойной трубы одна, с правой стороны); новый изогнутый масляный радиатор. Новая задняя подвеска и размерность колес.
В 1991 году меняется дизайн передней фары и задних фонарей, установлено более крупное седло, новые клапана и увеличенное заднее колесо.
В 1992 году модель Suzuki GSX-R750 получает новый жидкостный двигатель и возвращается к карбюраторам Mikuni BST36. Изменения коснулись также рамы и конфигурации подвесок.
К 1996 году Suzuki GSX-R750 обновляется до нового поколения. Главным изменением является использование системы инерционного наддува SRAD ( Suzuki Ram Air Direct). Также модель получает новое поколение двигателя (облегченные детали), новые карбюраторы Mikuni BDSR39 и полностью регулируемый перевернутую вилку с диаметром 43 мм. Ширина заднего колеса увеличена до 190 мм.
В 1998 году модель получает электронный впрыск топлива вместо карбюраторов, что увеличивает максимальную мощность с 128 до 134 л.с.
В 2000 году модель обновляется до следующего поколения. Новый внешний вид пластика и приборной панели (ЖК), новый двигатель и система впрыска (увеличение мощности до 141 л.с.), новый выхлоп, новая ходовая часть — рама, облегченные тормоза и колесные диски, новый маятник.
В 2004 году модель получает новый 32-битный блок управления, титановые клапана, увеличенную до 147 л.с. максимальную мощность. Рама выпускается в черном цвете. а обычные суппорта были заменены радиальными.
В 2006 году Suzuki GSX-R750 вновь обновился, получив обновленные раму, двигатель и маятник. Диаметр передних тормозных дисков был увеличен с 300 до 310 мм. Мотоцикл оснащается проскальзывающим сцеплением.
В 2008 году модель вновь пересматривается, получая новый выхлоп и систему S-DMS (SUZUKI Drive Mode Selector) в возможность выбора из 3-х режимов работы мотора.
В 2011 году модель получает новую переднюю вилку Shows BPF (Big Piston Fork), моноблочные суппорта Brembo, оптимизированную раму и маятник, позволившие снизить общий вес на 8 кг.

Основные конкуренты Suzuki GSX-R750 в классе:

Kawasaki ZXR 750
Yamaha FZR 750 / Yamaha YZF 750 / Yamaha YZF-R7

Читайте также: