Мицубиси паджеро спорт коррозия
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 20.09.2024
С момента выхода на рынок прошло уже более 25 лет, однако второе поколение Pajero выпускалось в некоторых странах аж до 2012 года, конструкция получилась весьма живучей, так что и машин на вторичном рынке хватает. Вот только в каком состоянии?
Nota bene:
В первой части материала поговорим о долговечности рамы и кузова, а также о разных конструкциях подвески и их типичных проблемах. Во второй коснемся удачных и неудачных моторов и трансмиссий Паджеро 2.
О происхождении вида
Не остались в стороне и японцы. Toyota как раз в 89-м выпустила удивительно комфортабельный по тем временам Land Cruiser 80, а Mitsubishi , годом позже – Pajero II , о котором сегодня и пойдет речь. Ставка была сделана не на размеры, а на универсальность, асфальтовые повадки и количество люксовых опций. Именно эти модели всколыхнули европейский рынок люксовых внедорожников, положив конец монополии англичан и немцев.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Чем хорош Pajero II
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Обещанные производителем асфальтовые повадки тоже оказались достойными. Совсем не зря на нем появились передняя независимая подвеска и мощные бензиновые моторы, всережимная АБС, штатная лебедка и система регулировки уровня кузова. Разумеется, не обошлось и без таких остро модных на начало 90-х опций, как обогрев сидений, зеркал и зоны дворников, амортизация сидений, люк, регулировки дорожного просвета, управляемых амортизаторов, электропривода антенны, сидений, стекол, люка, штатного навигатора и омывателя фар. Не удивляйтесь, это сейчас перечисленный набор можно встретить на любой малолитражке, а тогда это было символом принадлежности к элите.
Давайте разберемся, насколько конструкция машины выдержала испытания десятилетиями.
Рама
Рама тут с закрытым профилем и с поперечинами трубчатой формы. Большую часть машин погубила именно форма профиля и отсутствие крупных окон в нем для промывания и очистки конструкции. Увы, она не герметична, легко забивается песком и грязью, а влажность во внутренней полости сохраняется постоянно.
Неудивительно, что первые признаки коррозии заметны уже через несколько лет эксплуатации с вылазками на бездорожье. Солидная толщина стали не спасает, понемногу появляются банальные дыры, как и на обычной тонкой кузовной стали.
К двадцатилетнему возрасту шансов дожить без ремонта у рамы практически нет.
Передняя часть страдает меньше: она прогревается за счет работы мотора и горячих частей выхлопа, меньше пачкается и к тому же частенько залита маслом от мотора, КПП и раздатки, что неплохо ее консервирует. А вот в районе задних колес повреждения уже куда серьезнее: сгнивает поперечина (в нее выведен сапун заднего моста), точки крепления рычагов подвески (или рессор, на первых вариантах), понемногу подгнивают и лапы крепления кузова.
Помочь беде иногда можно. Например, промыть и продуть лонжероны рамы и заменить подгнившие участки, тем более что многие компоненты рамы можно купить отдельно в заводском исполнении. Но в запущенных случаях единственный способ – замена рамы в сборе.
К сожалению, обычно подобные повреждения рамы для старого Pajero II – приговор, ибо цена восстановления слишком велика. К тому же номер рамы расположен над задним правым колесом, в зоне самых тяжелых коррозийных повреждений и корродирует довольно легко, после чего постановка машины на учет уже превращается в серьезное испытание. От авто с серьезно проржавевшей рамой стоит отказаться сразу, если только вы не фанат сварки или вас по каким-то причинам не заботит оформление машины. Ну а состояние металла рамы проще всего проверять молотком, причем лучше дать его в руки хозяину, чтобы он потом не обвинил вас в том, что вы ему все сломали.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Кузов
Сам кузов когда-то был неплохо скроен и окрашен, но возраст и стиль эксплуатации внедорожников почти не оставляют шансов на хорошее состояние при разумном уровне обслуживания. Машины выживают только у тех, кто вовремя проводит антикоррозийную обработку, а, скорее всего, к тому же решился как минимум на один серьезный восстановительный ремонт с заменой дверей, переваркой полов, точек крепления и боковин.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Постоянный приток кузовных деталей из Японии до какого-то момента решает проблемы тех, кто хочет поддерживать машину в хорошем состоянии, но понемногу становятся дефицитом оригинальные крылья, пластиковые элементы расширителей и прочие недолговечные элементы. К счастью, машину производили в Индии и в Китае буквально до недавнего времени, в результате китайские аналоги есть в продаже, но их качество оставляет желать лучшего, да и дизайн отличается от оригинального. Пластик встречается и отечественного изготовителя – несколько компаний освоили мелкосерийное производство.
Самые уязвимые для коррозии места – задние опоры кузова, брызговики спереди и сзади, передние опоры, косынки и усилители пола кузова, пороги, и, конечно же, передняя панель. Особое внимание – передним аркам и их стыку с полами. Двери, в том числе задняя, тоже корродируют в нижней части, причем задняя дверь в целом состоянии встречается редко, обычно это признак недавнего ремонта.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99
Регулярно встречается и внутренняя коррозия на швах элементов салона, разнообразных кронштейнах и усилителях. Очевидно, сказываются условия эксплуатации внедорожников, с форсированием бродов, мокрыми сапогами, багажом, ночевками в машине и долгими простоями между поездками.
Также грязь скапливается на верхней крышке топливного бака, в декоративной трубе заправочной горловины, а еще между топливными трубками и кузовом. Как следствие – сгнившие баки, горловины и магистрали. Не удивляйтесь. К счастью, машины после рестайлинга 1997 года имеют чуть лучше проработанную конструкцию брызговиков и крыльев, и они реже нуждаются в серьезном кузовном ремонте.
Салон
Помимо коррозии, сильно осложняет жизнь владельцам плохая герметизация дверных проемов. Слабый кузов и легкие двери не обеспечивают достаточно надежной работы уплотнителей, так что шум ветра на скорости выше 80 км/ч – скорее, правило, чем исключение. Если шумит сильно, то стоит проверить влажность напольного покрытия – вероятнее всего, в салон попадает вода.
Простота конструкции большинства его элементов – скорее, плюс, все достаточно легко чинится и меняется. Но возраст все равно берет свое: сиденья теряют форму, амортизаторы сидений перестают работать, панели скрипят, уплотнители шумят на скорости, пыль понемногу проникает через двери и систему вентиляции и въедается в элементы салона.
Наиболее серьезные недостатки связаны с работой системы климата. Слабоваты радиатор печки и испаритель кондиционера: их патрубки и системы регулирования долговечностью не отличаются, особенно если стоит редкий для модели автоматический блок климат-контроля. Радиатор печки удивительным образом подходит от ВАЗ 2109, а замена сравнительно простая, даже панель снимать при этом не нужно.
В целом, на старых экземплярах сломано может быть абсолютно все, от приборной панели до катушек и замков ремней безопасности. Ломаются стеклоподъемники, центральный замок, начинка наружных зеркал и многое другое. Проседают петли задней двери, да и боковые закрываются без благородного звука.
Номер рамы и изменения в конструкции
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Электрика и электроника
Отрадой для владельца может стать только то, что электрика Паджеро устроена достаточно просто и логично, так что даже серьезные поломки, по меркам современных машин, устраняются недорого и без привлечения докторов наук. Да, это вам не BMW E 60.
Тормоза
Увы, но они на Pajero к числу надежных узлов не относятся. Откровенно склонные к закисанию суппорты, особенно задние, небольшой ресурс дисков и колодок, малый ресурс трубок тормозной системы и тормозных шлангов. В общем, нужно следить.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
На машинах выпуска до 1994 года сзади стоят барабаны, заметно более выносливые, но спереди всегда будут дисковые тормоза. Конструкция совершенствовалась непрерывно, но даже последние версии суппортов отличаются отменной капризностью. И их частенько меняют на более новые элементы тормозной системы от рестайлингового Pajero Sport .
Подвеска
Большая часть машин оснащена сочетанием передней подвески на торсионах и задним неразрезным мостом на пружинах на трех рычагах с тягой Панара. Ранние варианты машин до 1994 года оснащались рессорной задней подвеской, более жесткой. На машинах в специальных исполнениях (в частности, с девятиместным кузовом) такая подвеска применялась и позднее. На версии Evolution , выпускавшейся с 1997 года, подвески спереди и сзади независимые на пружинах. Впрочем, встретить такую машину практически нереально, это раритет.
В основном требуют внимания нижняя шаровая и оба сайлентблока нижнего рычага, но раз в 50–80 тысяч километров потребуется и проверка сайлентов и шаровой верхнего рычага. Торсионы же крайне неудобны при демонтаже и это частенько приводит к завышению суммы за ремонт.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1991–97
Если сзади рессоры, то подобных проблем нет – подвеска крайне надежна (хотя перегрузка добьет и рессоры), но зато ходы подвески заметно меньше, чем у пружинной, а значит хуже и проходимость. Рессоры вполне подходят от грузовичков Hyundai , как, кстати, и некоторые другие элементы вроде МКПП и мостов. Удивляться не стоит – японский и южнокорейский концерн в былые годы очень активно сотрудничали.
Что касается версии Evolution, то данных о ресурсе очень мало. Есть гипотеза, что они заметно крепче, но ясность смогут внести только сами владельцы, если они читают этот материал и готовы поделиться опытом в комментариях.
Рулевое управление
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1997–99
И снова ничего вечного. На машинах с левым рулем есть множество нареканий на сошку и маятниковый рычаг. Особой надежностью не отличается и сам редуктор, при пробегах за 200 тысяч километров он почти всегда имеет неприятный люфт и частенько течет. Течей хватает также и по вине слабых магистралей ГУР, что убивает насос. Основная сошка и сошка маятникового рычага унифицированы, но чаще всего рычаг меняют в сборе, это выходит сильно дешевле за счет меньшей цены работ.
Иногда встречается редкая опция в виде рулевого демпфера, он немного улучшает руление как по трассе, так и по серьезному бездорожью. Но если его не заменить вовремя, возникнут неприятные подклинивания при вращении руля.
Самая дорогая неприятность – это неисправность редуктора с ГУР, где иногда помогает переборка, особенно если люфты небольшие и проблема в основном с течами. Сальники можно недорого подобрать по каталогам или же купить недешевый фирменный комплект для ремонта узла. Если люфты откровенно велики, то велика вероятность, что восстановление потребует целого ряда новых компонентов, так что дешевле будет подыскать бэушный узел и перебрать уже его. Цена же нового узла – 160–280 тысяч рублей, что сравнимо с ценой еще вполне рабочего Pajero II .
А как насчет моторов и коробок?
Про живучесть знаменитой трансмиссии Super Select, оптимальный выбор автоматической коробки передач, а также риски приобретения дизельного Pajero 2 читайте во второй части обзора.
Что такое Mitsubishi Pajero Sport
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
На фото: Mitsubishi L200 Double Cab '1996–98
Техника
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Для него припасли более мощные моторы, полный привод и куда более солидный выбор опций с материалами отделки салона. Внешность сделали более брутальной за счет разнообразных накладок, расширителей и прочей мишуры. Основа конструкции – рама из закрытого профиля, спереди – независимая двухрычажная подвеска с торсионами, сзади – обычный неразрезной мост.
Казалось бы, весьма практично, даже с учетом небольшой высоты салона и связанных с этим неудобств? Вполне возможно, однако на практике нюансов хватает.
Кузов и салон
От большого внедорожника владельцы ожидают в первую очередь прочности и солидности. Но, к сожалению, кузов Pajero Sport откровенно слабоват в плане сопротивления коррозии, да и сами кузовные панели довольно легкие, ведь основную нагрузку несет именно рама. Однако, повторюсь, рама – не залог прочности конструкции, это просто очень уязвимая во многом деталь прямо под днищем кузова.
Если не мыть внутренние полости рамы и не проводить регулярную антикоррозийную обработку, то велики шансы, что в ней уже есть дыры, в которые легко влезает палец, а часть косынок и усилителей держатся на чистой ржавчине.
На фото: Интерьер Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Поломка стеклоподъемников – не редкость, но цена решения невелика, а работа проста. Система управления климатом тоже несложная, основные проблемы вызваны коррозией радиатора отопителя и неисправностью подводящих трубок. На машинах с автоматическим климат-контролем изредка встречаются отказы блоков управления, мотоприводов заслонок и отекание дисплея системы, но основная масса машин обходится обычным кондиционером с ручной регулировкой – у них подобных проблем не бывает вовсе.
На фото: Интерьер Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Поломки сидений чаще говорят о суровом прошлом: при большой массе водителя кресло не выдерживает, ломается каркас, и даже прогибается крепление. Обивки особым качеством не отличаются, но пробеги за 200 тысяч км обычно не сильно сказываются на состоянии рабочего места водителя при наличии хотя бы минимального ухода.
А вот былые поездки на рыбалку с преодолением бродов и ночевками в машине будут отлично заметны при осмотре. Царапины от ботинок и разнообразного охотничье-рыбацкого инвентаря не вывести даже химчисткой – это не тот случай, когда салон можно помыть из шланга.
Электрика и электроника
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Многие покупают внедорожники именно для того, чтобы не особенно заботиться о состоянии подвески и не пасовать перед плохими дорогами. Однако в случае с Pajero Sport нельзя сказать, что подвески не доставляют хлопот – напротив, наряду с тормозами они требуют постоянной заботы и внимания. Пусть поломки после вылазок на легкое бездорожье и нечасты, но тем не менее даже при исключительно городской эксплуатации денежные вливания будут регулярными.
Солидную часть расходов берет на себя тормозная система – к сожалению, большим ресурсом не отличаются ни диски, ни колодки. На машинах с задними барабанными тормозными механизмами ресурс тормозов чуть выше, но недостаток как эффективности тормозной системы, так и ее ресурса ощущается заметно. Передние тормозные диски выдерживают две-три замены тормозных колодок, но тем не менее склонны к короблению и растрескиванию при интенсивной эксплуатации на машинах с трехлитровыми моторами. Ресурс тормозных колодок тоже не впечатляющий: 15-20 тысяч километров пробега для машин с бензиновыми двигателями и АКПП не считаются за экстремально низкий показатель – так, чуть ниже среднего.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Проблем добавляет необходимость шприцевать многие узлы подвески и рулевого управления, о чем большая часть владельцев попросту забывает. Посему при покупке не стесняйтесь спросить, когда и кто шприцевал шаровые опоры, крестовины кардана и рулевое управление.
Двойные рычаги с торсионами спереди не отличаются ни надежностью, ни ремонтопригодностью. Работы с торсионами достаточно дороги, а сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов требуют постоянного внимания. Они неплохо держат удар и большие нагрузки, но не радуют ресурсом, особенно при эксплуатации по грязным дорогам – а таких в России большинство. Задняя подвеска с неразрезным мостом несколько прочнее, но если люфты и другие неисправности передней в первую очередь сказываются на точности управления машиной, то малейшие свободные ходы в задней подвеске ведут к ударам и стукам.
Износ амортизаторов в первую очередь сказывается на управляемости, и тогда без того не самая жесткая машина становится еще и валкой. Ресурс, опять же, сильно зависит от загрязненности дорог и стиля эксплуатации, но редко превышает сотню тысяч километров.
Пружины в подвеске сзади особых хлопот не доставляют, при штатной нагрузке их хватает надолго. В случае необходимости увеличить клиренс можно установкой либо проставок, либо пружин от Nissan Patrol . А вот торсионы спереди несколько нежнее – перегрузку на бездорожье выдерживают с трудом. При этом замена торсиона – дело достаточно трудоемкое: стоит проверить правильность установки, целостность шлицов и коррозийные повреждения при покупке.
Что же выбрать?
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
В следующей части мы расскажем вам о трех вариантах трансмиссии и о том, какой же мотор предпочтительнее в силу своей надежности.
При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.
| • | Полная — кузов автомобиля обрабатывается полностью, включая скрытые и труднодоступные полости. | • | Частичная — обрабатываются все узловые соединения и наиболее уязвимые части кузова, пороги, днище, низ дверей. | • | Узловых соединений — включает только обработку мест сварки, креплений, штамповки и других мелких деталей. |
С течением времени процесс обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!
Типы оцинковки
| • | Горячая — Лучший тип. Высокая коррозионная стойкость, устойчивость к механическим воздействиям, свойство частичной регенерации. | • | Гальваническая — Хороший тип. Меньшая коррозионная стойкость, идеально сочетается с краской и грунтом. | • | Цинкрометалл — Приемлимый тип. Металл с эластичным покрытием на цинковой основе, слабые антикоррозионные свойства, устойчивость к механическим воздействиям. | • | Холодная — Плохой тип. Анафорезный грунт с примесью цинка, не способен противостоять коррозии. |
Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов автомобиля, не влияет на его защиту и используется производителем ради слова "оцинковка" в рекламных материалах. Больше информации.
Ниже представлены результаты тестов автомобилей, сошедших с конвейера, с одинаковым повреждением (крестик) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом на протяжении 40 дней соответствовали 5 годам обычной эксплуатации.
Автомобиль с горячей оцинковкой
(толщина слоя 12—15 мкм)
Автомобиль с гальванической оцинковкой
(толщина слоя 5—10 мкм)
Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)
Автомобиль с цинкрометалом
Автомобиль без оцинковки
Важно знать
• С годами производители улучшали технологию оцинковки своих автомобилей. Чем моложе автомобиль, тем лучше он оцинкован!
• Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений.
• Скорость разрушения активного цинкового слоя в месте повреждения кузова составляет от 1 до 6 мкм в год. Цинк активнее разрушается при повышенных температурах.
• Если производитель к термину "оцинковка" не добавляет слово "полная", это означает, что обработке подверглись исключительно подверженные ударам элементы кузова.
• Уделяйте особое внимание наличию гарантии производителя на кузов автомобиля, нежели громкой рекламе об оцинковке.
Моторы
Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport '1999–2005
Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.
Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.
Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.
Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.
Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.
Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.
Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.
Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.
Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Трансмиссия
Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.
В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.
С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.
На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.
Что же выбрать?
В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.
На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT '2005–08
Читайте также: