Мерседес gl отзывы владельцев все минусы

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Автомобиль вместительный. Управляется отлично, едешь в кайф. Возможно кому-то покажется, что 224 л/с это мало для 3-х тонного внедорожника, но уверяю вас, за счет огромного момента машина едет просто замечательно, при обгонах выполняет все ваше поручения. Очень резво розгоняется после 100 км/ч. В салоне просторно и удобно, кожа очень приятная на ощупь, нравится всем, особенно если еще при этом светлая. Шумоизоляция на высоте, до 140 км/ч тихо как в библиотеке. Также машина легко преодолеет любое препятствие, будь то лужа или огромная яма. С внедорожными качествами у нее все впорядке.

Из недостатков, это, я считаю, маленькие зеркала; если едешь с тремя рядами седений, то второй ряд приходится откидывать, и само сидение обретает вертикальное положение, что не удобно для спины. В остальном все хорошо, на мой взгляд.

Прошлой зимой, в минус так 25 забарахлила электроника. А именно: перестала работать кнопка подъема багажника, приходилось делать все в ручную. Естественно проблема решается в сервисе, но все-таки неприятно. Один раз логанул экран: он перестал включаться - пришлось ездить недели две без него, пока нам привезут новый из Германии. Опять же неприятно. Кроме электроники проблем замечено не было. Хочу напомнить, что данные проблемы произошли, когда машине было всего полгода.

расход в городе при спокойной езде 60-80 км 12-15 литров, если в пол то не больше 19 на сто, трасса 150 км,ч 20 литров, 200-218 быстрей не идет 35-38 на сотню, это хорошо, второй плюс хороший выворот колёс, хорошая и удобная панель управления, вот вроде и все.

двигатель супер по поеданию масла от т.о до т.о 15тысю масло ест 3-4 литра в зависимости от стиля езды. тосол может уходить не понятно куда каждый месяц, может год, два стоять на месте, пнемво как бомба с часовым механизмом срабатывает через два года. передняя подушка стоит 78 тыс,руб задняя 22 тыс.руб

Скорость на нем действительно не чувствуется. Понять с какой скоростью едешь, 80, 120, 160, можно только посмотрев на спидометр.
GL ниже чем одноклассники, например LC200 (LX570), удобная посадка в салон (не нужно "влезать"). Со стороны и не скажешь, но когда первый раз сел в салон, приятно удивило.
Багажник очень длинный, дотянуться до второго ряда сидений не возможно. И очень вместительный.
Полноценный 3-тий ряд сидений с электро приводом. Он есть. Но лично мне предпочтительней большой багажник.
Дизельный движок почти не слышно. До СОТНИ разгон прям - ух ты, ух ты. Один знакомый сказал что не уступает GL500. Лично я не проверял. А после сотни "ух ты" заканчивается. Разница ощутимая.

Колейность очень сильная. Если дорога ровная, то все фантастик. Но если есть колея, даже не глубокая, то GL просто рвется выскочить из нее. И чем выше скорость, тем больше требуется усилия на руле и внимания, чтобы удержать машину. Это реальная проблема. На других машинах (BMW X6, MB E300) езжу по тем же дорогам и колею никак не ощущаю. В дилерском центре развели руками, - да немцы сделали GL широким для лучшей устойчивости. А дороги остались РУССКИМИ.
Сильная боковая раскачка. Особенно достает, когда медленно двигаешься по грунтовой дороге с множеством ямок, - машину раскачивает так, что еле держишься в седле. Почти та же фигня, когда едешь на скорости по не ровной дороге. Да можно переключить подвеску в режим спорт, и тут все не "слава богу", - если дорога ровная, то идешь как влитой, а если не ровная, то присутствует мелкая вертикальная рывкообразная вибрация (если понятно выразился).

Вне дороги поражает танковой проходимостью. Двигатель подкупает тракторной тягой. Автомобиль хорошо управляется на любом покрытии - заслуга системы 4ETS и полноприводной трансмиссии 4matic. Так же длинная база и несущий кузов дают ему преимущества перед другими внедорожниками марки. Это не только простота удержания траектории на льду и легкость, но еще и лимузинный комфорт. Самое главное - на проселке, где будете на GL доставать застрявший УАЗ, не заезжайте дальше трех километров, не всегда рядом найдется GL, который вытащит ваш GL оттуда, ведь не все внедорожники настолько проходимы.

На автомобилях до 2008 слабовата подвеска. Версия 320 CDI немного медлительна. Дизелек тяговит (510 Нм против 530 на топовом GL500), но огонька не хватает. Не хватило в "+" 600 символов, чтобы описать самые главные достоинства, в частности принудительную блокировку заднего дифференциала, поэтому ограничился лишь сравнением с УАЗом. Очень проходимый SUV.

Без шноркеля может хватить гидроудар, а это - ваще капец. Объект внимания - электроника. лучше не допускать ее неисправностей. Подвеска если сломается, то в некоторых городах можно не починить нормально.

Это же Мерседес! Думаю, что этим всё сказано! Очень комфортный автомобиль, который "уважают" на дороге. Трёхлитровый дизель очень даже приемистый и достаточно экономичный (по трассе можно укладываться в 9,5 л/100км).
Для кого-то может показаться большим и не поворотливым на парковке, но мне это не мешало - справлялся на "ура". Конечно же, камера заднего вида очень облегчает жизнь водителю!

Из минусов скажу только про пневмоподвеску. Говорят, что есть экземпляры, на которых проблем с ней нет, но, видимо, мне не повезло. Пневмобаллоны - это расходник. С другой стороны, если Вы решили обзавестись таким породистым красавцем, то я уверен, что Вас это не остановит (меня же в своё время не остановило ;) )! Как вариант - замените на простые стойки и будет Вам счастье. Конечно же, не так комфортно скорее всего, будет, но.

Есть миф, что эта машина часто ломается и дорогая в обслуживании. Это не так. Машина крепкая , надежная , комфортная , мощная . Единственный минус- транспортный налог. Цена неоправданна занижена на вторичном рынке. Люди боятся их покупать, типа лучше купить новую, но классом ниже. Не буду их переубеждать. Если машину не запускать по мелочам, она как лучший друг будет служить верой и правдой годами.

Нет минусов. Раз в три года надо вложиться в расходники, включая пневмосистему. Это многих пугает, но спешу утешеть- компрессор стоит 25 , пневморессоры по 15 , втулки стабилизатора 5 и так по мелочи . Если масло менять вовремя, то с двигателем , коробкой проблем нет . Друзья не бойтесь покупать машину на вторичном рынке .

комфорт, продуманная эргономика салона , есть все необходимые для удобства вождения функции, маленький расход, маленький налог, большой багажник, пневма ( даже на 20-х колёсах едет мягко)

раз в месяц заезжал на сервис, но не критично. сейчас все болячки от старого хозяина устранил. особо проблем нет. чтобы поменять задние аморты, необходимо пол багажника разобрать.

- перепрошил на евро2, отключил мочевину(25000);
- заменил передние тормозные шланги 10000(течь);
- оживил генератор;15000
- заменил насос гур;10000
- оживил ремкомплектом рулевую рейку;15000
- заменил два пневмобаллона;10000
- заменил один задний амортизатор.3000
- заменил один ступичный подшипник 6000
итого за год владения примерно 100000 руб.

Mercedes-Benz GL-class — автозвук, аксессуары, видео, визит на сервис, встреча, другое, ДТП, заправка, запчасти, колёсные диски, кузовной ремонт, мойка, наблюдение, налоги и пошлины, нарушение ПДД, обкатка, плановое ТО, покатушки, покупка машины, поломка, помощь на дороге, прикол, продажа машины, просто так, путешествие, расходники, рейтинг и продвижение, своими руками, соревнования, стайлинг, страхование, тест-драйв, техосмотр, тюнинг, фотография, шины, эвакуация, электроника на DRIVE2

После починки кондиционера, мучил страшный шум от подшипников электровентилятора охлаждения ДВС. Перед разборной, я пролистал пару страниц информаций, как их заменить. Так сказать подготовиться. Ни у… Читать дальше

Все никак не доходят руки написать отчёт и выложить две сотни фото выполненной работы. За этот период доработок никаких не потребовалось, собрали ребята отлично! Но в любом случае в очень щадящем режи… Читать дальше

Вот так гильзуют цилиндр пневмы компрессора AMK. Отполирована гильза в идеальное зеркало! Кольца к цилиндру так же прилагаются.

Весеннее обострение, наверное))) Вчера переобулся, что-то как-то сомневаюсь, что на 21 комфортно мне будет по краю мотаться летом… Есть мысли на лето вообще 19 одеть, для пущего комфорта. Готов рассмо… Читать дальше

После поездки в При к машине страшно подходить было, казалось что пачкаешься даже просто подойдя близко, машина покрыта какой-то жирно-солёной гадостью… Тут ещё природа окончательно решила добить. Зим… Читать дальше

Вообщем наконец нашлись герои, кто взялся за машину и к кому я все же доехал. Пишу пока так чисто для себя, что бы осталось в памяти. И так что продиагностировали: 1.Замена прокладок теплообменника:… Читать дальше

Не просто большой, а очень большой немецкий автомобиль сложно назвать таким уж ненадежным. Из первой части обзора мы уже выяснили, что кузовной металл толстый и крепкий, а проблемы с электрикой вполне точечные. На очереди самое интересное! Разбираемся, так ли дорога в обслуживании пневмоподвеска, сколько проживет АКПП до капремонта, и почему не стоит брать бензиновые версии, особенно дорестайлинговые.

Тормоза

К тормозам претензий нет, за исключением того, что они для огромного и мощного кроссовера чуть слабоваты. Во всяком случае, по мнению некоторых владельцев таких машин. Нет, тормозной путь отличный, с оригинальными деталями гарантируется прекрасное поведение в любых условиях.

На фото: Mercedes-Benz GL 420 CDI (X164) '2006–09

Подвески

У X 164 они характеризуются в первую очередь обязательным использованием пневмостоек. Обычная пружинная тут редкость, да и по большей части результат колхозинга. Если речь о чистой механике, то есть нарекания на крепления передней стойки: ослабляются болты крепления опоры и гайка крепления самой стойки.

На фото: Mercedes-Benz GL 500 (X164) '2006–09

Ослабляется также болт крепления верхнего рычага передней подвески и болты стабилизатора поперечной устойчивости. При любой неприятности в салоне ощущается сложно идентифицируемый стук из передней части машины. Причем может стучать и сама стойка: ее конструкция такова, что амортизатор просто обязан стучать внутри пневмоподушки. Некоторые владельцы кропотливо изучают конструкцию, ставят шайбы для уплотнения, меняют пыльники и сальники для устранения проблемы. С учетом того, что стучать может и рулевая колонка с ее пластиковыми подшипниками, и рейка, то вариантов стуков может быть масса. Раздражение обладателей GL , которые платят сотни тысяч рублей за безуспешные попытки устранения стука раз за разом, я отлично понимаю. Можно считать эти стуки неприятной особенностью.

Шаровая опора верхнего рычага вместе с самим рычагом, а также задняя опора рычага нижнего требуют замены при пробегах в 70-100 тысяч километров. Задняя подвеска надежнее, часто до пробега в 150-200 тысяч километров не требует замен вообще.

Установка чехлов от Х166 способна заметно продлить срок службы пневморукава, но не отменяет необходимости специальной смазки для восстановления резины через два-три года эксплуатации баллонов и очистки их сжатым воздухом. В любом случае, больше 200 тысяч пневмостойка вряд ли пройдет без ремонта.

На замену подойдет либо оригинальный Vibracoustic, либо Bilstein или Arnott , которые будут чуть дешевле при сопоставимом ресурсе. Всевозможные китайские аналоги пусть и еще дешевле, зато ресурс в 30 тысяч для них уже достижение.

Если баллон взорвался, то рекомендуется сразу вытащить предохранитель, левый из больших розовых в блоке, и третье слева зеленое реле, чтобы сохранить жизнь недешевого насоса системы. А вот если утечка медленная, то причина может быть и не в баллоне. Многочисленные соединения и блок клапанов насоса тоже могут подвести.

На фото: Mercedes-Benz GL 500 (X164) '2006–09

Рулевое управление

На фото: Mercedes-Benz GL 320 BlueTec (X164) '2008–09

Насос ГУР тоже в зоне риска – сказывается высокая нагрузка на узел. Причем механический насос выходит из строя чаще, чем изредка встречающийся электронасос ЭГУР. Но зато первый можно купить оригинальным за сравнительно небольшую сумму – порядка 15 тысяч рублей, если брать с давлением 120 бар вместо 128, как у оригинального GL . Последний же, при несущественной разнице в мощности, выйдет не менее 70 тысяч. Встретить электрический усилитель можно только на дизельных машинах с трехлитровым мотором в ряде региональных исполнений.

Полноприводная трансмиссия

На фото: Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006–09

Если игнорировать вой коробки, то придется менять не только саму цепь, но и шестерни. А частенько еще и подшипники валов — стружка в масле добьет их. За уровнем масла тоже нужно следить и менять его хотя бы раз в 60 тысяч километров.

Карданные валы и ШРУСы достаточно надежны, особенно если ездить только по городу и не гонять. В противном случае это все расходники с непредсказуемым ресурсом, как и ступичные подшипники.

При довольно крепкой механической части количество проблем с гидроблоком и ГДТ оказалось выше комфортного порога даже для весьма лояльно относившихся к компании владельцев машин. При более-менее динамичном движении первые проблемы начинались уже после 20-30 тысяч километров.

На фото: Торпедо Mercedes-Benz GL 450 (X164) '2006–09

АКПП выпуска после 2009 года условно надежны, при соблюдении регламента обслуживания (замена масла рекомендована через 40 или хотя бы 60 тысяч километров) могут без серьезных проблем проездить до исчерпания своего невеликого ресурса.

Проблемы все те же: недостаточное охлаждение, очень жесткое использование накладок блокировки ГДТ, начиная с первой передачи и минимальной скорости, плюс сложная и нежная электронная начинка, недостаточное качество проводки и датчиков.

Для большой части этих коробок рубеж в 200 тысяч километров недостижим даже при аккуратной эксплуатации и замене масла раз в 60 тысяч. Что уж говорить о тех случаях, когда на машине гоняют.

К счастью, эта АКПП хорошо диагностируется сканером, у нее большой запас адаптивности и серьезный внутренний мониторинг. Обратить внимание стоит и на ошибки блока ISM , и на сбои самого селектора.

Сейчас большая часть проблем АКПП все еще связана с перегревами и их последствиями, а также с высокой нагрузкой на ГДТ, повреждение накладок которого и приводит к прогрессирующему перегреву. Если машина старая, пробег до сотни, АКПП не меняли, то с большой вероятностью можно ожидать проявления детских болезней в виде слабого маслонасоса, износа сепараторной пластины и трещин колокола.

Моторы

На GL X 164 устанавливали не так уж много двигателей. Два варианта бензиновых V 8 серии М273, объемом 4,6 и 5,4 литра, мощностью 340 и 388 л. с. соответственно. Несколько разновидностей бестселлера OM 642 – дизельного V 6 объемом 3 литра, мощностью от 211 до 265 л. с. И дизельный V 8 объемом 4 литра, серии OM 629, мощностью 306 л. с.

Если вы взглянете на таблицу предложения по силовым агрегатам, то станет заметно, что дизельный V 6 лидирует с большим отрывом от остальных. И это неудивительно, ведь он оказался лучшим выбором не только по диапазону мощности, но и по надежности.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006–09

А вот бензиновые моторы серии М273 оказались в незавидном положении почти сразу после начала выпуска. Явный просчет с материалами ГРМ, износ цепи и промежуточной обводной шестерни в развале блока при пробегах до 50 тысяч километров уже сильно подорвали репутацию. Дорогой и подозрительно быстро изнашиваемый впускной коллектор, заслонки которого при поломках могли попасть в цилиндры или банально протереть дыру во впуске, и высокие шансы на задиры нежной алюсиловой поршневой группы довершили дело. Лишь репутация производителя позволила избежать серьезного скандала.

К 2009 году цепи стали пластинчатыми и более надежными, да и роликовые стали крепче, в результате ресурс конструкции возрос до 200-300 тысяч километров. Но слабый впускной коллектор и шансы на задиры поршневой группы сохранились, цена фазовращателей все так же велика, а сами они не особенно надежны.

В общем, даже машины последних выпусков будут требовать повышенного внимания, и всегда сохраняется шанс, что мотор отправится на капиталку из-за задиров. Никогда не покупайте такой мотор без эндоскопии последних цилиндров и с масляным аппетитом.

Дизели OM 642 к проблемным не отнести. Ресурс более чем достаточный, компоновка удобная. Конечно, выпускные коллекторы умудряются ломать турбины отлетевшими кусочками, форсунки и топливная аппаратура вообще с нашей соляркой недостаточно надежны, а специалистов по таким моторам немного.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006–09

Сажевые фильтры и EGR – постоянная головная боль владельцев, которую лучше отключить заранее, чтобы избежать убиения мотора. Цепи – что двухрядная роликовая, что однорядная пластинчатая после 2010 года – ходят больше 200 тысяч километров, дальше их нужно менять, не дожидаясь проскока ГРМ. Технология замены простая – протяжкой, а успокоители и шестерни могут пройти еще долго.

Ну и потеки масла и антифриза с масляного и EGR теплообменника – необходимо следить за этими элементами и вовремя их менять. Часто течи связаны и с банальной неисправностью системы вентиляции картера.

Дизельный V 8 битурбо серии OM 629 очень мало распространен, и неспроста. Его предок в лице OM 628 оставил самые неприятные воспоминания у многих обладателей ML в кузове W 163 и Gelandewagen . Пускай на его базе делают авиационный мотор Thielert Centurion 4.0 с пиковой мощностью 350 л. с. и ресурсом в 2 400 моточасов, умеющий работать на авиационном керосине… На земле этот технологичный мотор массой всего 272 кг прославился как отменно ненадежный и очень дорогой в обслуживании. Со сложной топливной аппаратурой, неудачным материалом ГБЦ, склонным к растрескиванию и химической коррозии, трещинам поршней и многим другим отнюдь не мелким неприятностям.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 450 CDI (X164) '2011–12

Брать или не брать?

Все портят нюансы. Недорогие бензиновые моторы имеют конструктивные недоработки. Стуки и лишние шумы подвески, которые так раздражают обладателей машин подобного класса, могут крайне дорого обойтись при устранении в сервисе, особенно официальном, с его подходом к диагностике.

Затраты на топливо немаленькие, ведь машина большая. А салон такой же, как у более простого ML . С наиболее ходовыми дизельными моторами тот же ML оказывается на порядок динамичнее, да и управляется лучше. К тому же ресурс подвески у GL на пределе, а у ML те же элементы работают существенно дольше за счет меньшей массы. Да и задний блок SAM у GL оказался хуже защищен, чем на ML , так что отказов электрики заведомо больше.

GL-Class — самый крупный автомобиль в линейке Mercedes-Benz. Минимальная цена входного билета в клуб владельцев этих "слонов" — миллион рублей. Не так много на фоне всеобщего подорожания! Главное — знать слабые места машины, о которых мы расскажем в деталях.

Немного истории

Дизайном, кстати, занимался Стив Маттин, который теперь трудится на АВТОВАЗе. Машина дебютировала в 2006 году на автосалоне в США, что неудивительно, ведь проектировали ее с прицелом на североамериканский рынок. Там же, в Алабаме, GL и собирали. В 2009 года модель пережила рестайлинг, отличить поздние модификации можно по светодиодам на переднем бампере.

Конструктивно GL близок к младшему M-классу. Никакой рамы, только несущий кузов, балки зависимых мотов уступили место многорычажке в тандеме с пневмобалонами. И никаких ручных блокировок в трансмиссии, только электроника. Компоновка салона — пяти- и семиместная при неизменных габаритах и длине базы.

Двигателей в России изначально было два на выбор: 4.7 (GL450 — 340 л.с.) и 5.5 (GL500 — 388 л.с.). Обе установки — бензиновые V-образные "восьмерки", привод полный, АКП — только 7-ступенчатый 7G-Tronic. Позже к нам доехали и дизели CDI объемом 3 (218 или 224 л.с.) и 4 литра (306 л.с.).

Предложения на рынке

Поскольку машина пользовалась популярностью, то сейчас подержанных GL на вторичном рынке можно встретить в изобилии. Распределение между бензиновыми и дизельными двигателями почти равное — 52 и 48% соответственно.

Наиболее часто на рынке встречается дизель объемом 3 литра V6 350 CDI в 224 л.с. — 30%, за ним с небольшим отставанием идет бензиновый V8 GL 500 в 388 л.с. — 26%. Долю чуть поменьше, 23%, занимает модификация V8 GL 450 в 340 л.с., а на долю дизеля V6 GL 320 CDI BlueTec с самыми "скромными" 218 "лошадьми" под капотом приходится 16%. У GL 550 (тот же мотор, что и у GL 500), которые привозили из США, приходятся скромные 5%, ну а за 4-литровым дизелем GL 420 CDI в 306 л.с. и впечатляющим моментом в 700 Нм надо гоняться — таких машин чуть более 1%.

Цены на GL-класс первого поколения стартуют от 1 миллиона рублей. Дизели традиционно дороже машин с бензиновыми моторами, причем в среднем разница у экземпляров одного года составляет 500 000 рублей. Даже с учетом пониженного налога и более скромного аппетита, окупить эту разницу вряд ли удастся.

Средние цены на Mercedes-Benz GL

Год выпуска	Средняя цена, руб.	Средний заявленный пробег, км
2006	1 274 000	165 000
2007	1 337 000	121 000
2008	1 477 000	127 000
2009	1 629 000	122 000
2010	2 146 000	86 000
2011	2 475 000	74 000
2012	2 973 000	73 000

Двигатель

Если начинать с самых первых моторов из поставляемых в нашу страну, бензиновых 4.7 и 5.5 литра серии М273, то дурной славы за ними не числится. Впрочем, у машин до 2007 года с номерами на движке до 2739хх 3088611 стоит слабая обводная звездочка, которая изнашивалась до 50 000 км. Она может потянуть за собой масляный насос, если стружка звездочки попадет в смазку. Иногда она приканчивала еще и электромагниты системы регулировки фаз газораспределения.

Так же проверьте подтеки масла на задней части ГБЦ, где смазка со временем начинает сочиться через пластиковые технологические заглушки. Поменяйте заглушки, и будет вам счастье.

Если заглянуть под днище машин 2006-2008 года, нередко вместо глушителей можно встретить пламягасители. Заводские катализаторы обычно выдерживают с нашим топливом 100 000 – 150 000 км, а замена их — очень дорогое удовольствие. За четверть этой суммы в неофициальных сервисах проблему можно решить "кустарным способом", но с такой доработкой вы не пройдете официальный технический осмотр.

За загоревшейся ошибкой Check Engine может скрываться все, что угодно, — от тех же катализаторов до умершего термостата. Точнее скажет компьютерная диагностика. Последнее, кстати, не редкость и обычно случается на 100 000 км.

На дизеле же слабое место — турбина, а точнее, ее неспособность противостоять окалине из выпускного коллектора. Горячие продукты сгорания, раскручивая улитку, попутно расплавляют ее изнутри. Ну и традиционно у любого дизеля в нашей стране надо быть осторожным с ТНВД, который чувствителен к качеству топлива. Хотя массовой "смерти" этого узла официальные дилеры не отмечают даже в регионах, стоит он очень дорого. Будьте начеку. Цепи ГРМ на всех моторах вряд ли придется трогать до 150 000 – 200 000 км.

Трансмиссия

Трансмиссия на GL — хорошо знакомый 7G-Tronic. К моменту выхода этой модели коробку уже обкатали на других машинах из Штутгарта, но полностью "причесать" все слабые места не смогли. Самая распространенная беда — отказ гидроклапанов. Срок их службы пропорционально уменьшается с возрастающей мощностью моторов. Но даже на самом слабом дизеле они вряд ли протянут больше 100 000 км.

Гидроблок поначалу меняли целиком, но потом Mercedes стал продавать отдельную плату с клапанами (код детали A0002703400), которая выходила из строя и стоила в три раза дешевле всего блока. Благо, чтобы выполнить ремонт, не нужно снимать коробку — блок находится сразу под днищем.

Первым признаком надвигающейся "смерти" гидроклапанов станут толчки и рывки при смене передач. Масло в АКП рекомендуют менять каждые 60 000 км. На наш рынок машины шли с Off-Road-пакетом, включающим в себя "раздатку" с "понижайкой" и электронноуправляемыми блокировками межосевого и заднего дифференциалов. Ни к одному элементу полного привода придраться нельзя, все очень надежно, если, конечно, не гонять на бездорожье. Карданный тоже очень живуч — вместо крестовины передачу момента под углом обеспечивает эластичная муфты.

Подвеска

Подвеска на GL плавна, комфортна, но хрупка. Пневматические элементы Airmatic в среднем выдерживают 100 000 км и выходят из строя по двум причинам — разъедающая дорожная химия и ямы на дорогах. О состоянии самих пневмобаллонов можно судить по образовавшимся на них наростам. Профилактическая чистка баллонов рекомендована на каждом ТО.

От второй напасти, состояния дорожного покрытия, защититься сложнее. Многие водители думают, что GL — это полноценный джип, и пытаются устроить на нем "покатушки". В реальности пневмобаллон может полететь от одной хорошей кочки или ямы.

Если машина стала подниматься дольше обычного (а максимальный просвет составляет 307 мм!), то пора проверять компрессор, скорее всего, в нем есть утечка воздуха. И если вовремя не принять меры, то можно "убить" насос пневмосистемы.

В рулевом управлении все еще печальнее. Если упустите протечку жидкости из гидроусилителя руля, то можно прикончить шестеренки насоса. Затем их стружка, попадая в систему, может "убить" очень дорогую рулевую рейку. Стоит она несусветных денег, но за половину цены можно купить восстановленную на заводе. Традиционные элементы подвески более живучи — рычаги выдерживают по 120 000 – 150 000 км, а вот сайлентблоки обычно умирают к 100 000 км.

Кузов и салон

К кузову претензий нет. Если не было механических повреждений, то даже на ранних машинах 2006 года, которые ездят по крупным мегаполисам, ржавчину найти вряд ли удастся. К неприятностям стоит отнести часто бьющиеся лобовые стекла из-за особенности аэродинамики кузова. Кроме того, многие жаловались на то, что после замены лобового появлялись скрипы в холодное время года, избавится от которых у владельцев часто не получалось.

Читайте также: