Масляный насос ваз 2107 повышенной производительности

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Доброго время суток. Я хотел бы узнать. Имеется Turbo ВАЗ 21093 16V , проблема со смазкой турбины, она берётся с ГБЦ через тройник с датчика давления масла, будет ставится масл ЯН ый радиатор и давления масла будет не хватать. Кто не будь дорабатывал масл Я ный насос на ВАЗе для большей производительности или проще поставить стационарный? Ответьте кто сталкивался.

AD2cat

Там есть редукционный клапан в маслонасосе. Можно подложить что нибудь под пружину,давление поднимется.

barmaleyach

pioneer

Поставьте просто новый маслонасос. У этих машин с давлением масла всё в норме.

Вон на шеснарях сейчас и маслофорсы в блоке есть и гидрики в головке маслом питаются, а давление как было хорошим, так и осталось. Я в своё время, когда в блок маслофорсы врезал, разницы в давлении не увидел. Там производительность насоса с запасом. Да и турбинке вашей масла совсем немного надо. Так что разницы не заметите.

U_F_O

tolich48

видимо имеется в виду дополнительный . Кстати , не помню на чем , вроде японец старенький , попадался доп насос , установленный на корпус генератора.

Serg66

Так и писать нужно, а не обзывать "стационарным". Всё, что установлено в автомобиле, становится мобильным (антоним слова "стационарный").

На двигателе уже стоит 16 клапанная голова и масло форсы торе установленные с иномарочного двигла, давление на 16 клапанной головке теряется из-за компенсаторов да и самой головы просто охота было иметь запас давления на всё. Я спрашивал потому что слышал что вроде бы из 2-х масленых собирают один пошире . Стационарно в смысле на иномарках есть насосы приводимые в движение ремнём.

AD2cat

У вас неисправный мотор, а по причине плохих знаний конструкции ДВС, вы склонны винить в потерях давления масла гидрокомпенсаторы.

pioneer

Кто не будь дорабатывал масленый насос на ВАЗе для большей производительности или проще поставить стационарный?

Редукционный клапан, если усилить пружину - поднимется отсечка максимального давления. Если на ХХ давление масла -0,7, то даже заклинив этот клапан , давление в системе на ХХ не поднять.

sovarim

AD2cat

Это же очевидно, что вы не знаете устройства ДВС, иначе искали бы причину низкого давления не в гидрокомпенсаторах, а в другом.

pioneer

Сударь, где вы увидели понты?

С конторой мета-с осторожнее, есть горький опыт А чем вас не устроили вазовские маслофорсы? У меня простое предложение, почему бы вам не замерить какое давление у вас сейчас? Исходя из этого и из параметров вашей турбины, можно будет сделать прогноз изменения давления в маслосистеме после установки турбины. Большое давление - не есть хорошо Стальные шестерни ставятся на высокооборотистые моторы, хотя из тех, что я наблюдаю за последние два года, повышенной разваливаемости стандартных шестерён маслонасоса не наблюдается. Со стальными шестернями более высокой производительности (как описывают в мета-с) дел пока не имел.

AD2cat

Там есть редукционный клапан в маслонасосе. Можно подложить что нибудь под пружину,давление поднимется.

barmaleyach

pioneer

Поставьте просто новый маслонасос. У этих машин с давлением масла всё в норме.

U_F_O

tolich48

Serg66

AD2cat

pioneer

sovarim

AD2cat

pioneer

Сударь, где вы увидели понты?

ВНИМАНИЕ! ЭТО АРХИВНАЯ СТРАНИЦА САЙТА! СЕЙЧАС МЫ НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕМ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ И НЕ ПЛАНИРУЕМ ВОЗОБНОВЛЯТЬ ЭТУ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ!

Новое, как известно, это хорошо забытое старое. Лет 20 назад техническое решение, о котором речь пойдет ниже, было довольно широко известно в спортивных и околоспортивных кругах. Но как нам удалось недавно выяснить, почему-то почти никто сегодня об этом не знает. Или не помнит?…

А суть дела в маслонасосе. Точнее, в простейшем (как нам кажется) способе увеличения его производительности. Сейчас уже и не упомнить, зачем такой насос был нужен в те далекие времена. Но, тем не менее, эффект был интересный — в классике с ее нехваткой масла в головке блока на низких оборотах масла там становилось более чем достаточно. По крайней мере, на холостом ходу на горячем двигателе давление масла ниже 1,5 кг/см2 уже не опускалось.

Сегодня новые времена, но потребность в насосах повышенной производительности осталась. У нас это связано с установкой турбокомпрессоров на классику. При этом потребная прокачка масла через систему смазки возрастает за счет подачи масла в турбокомпрессор и на форсунки охлаждения поршней.

Теперь очередь корпуса. Выпрессовываем ось ведомой шестерни из корпуса и делаем на 10-11мм более длинную ось из ведущего валика, после чего вставляем ось в корпус. На другой ведущий валик напрессовываем вначале узкую шестерню, затем широкую. Напротив, в корпус вначале вставляем широкую ведомую шестерню, а затем узкую. Это необходимо, чтобы исключить проворот шестерен на ведущем валике друг относительно друга.

Доработать надо и маслоприемник. Для двигателя 21213 достаточно поставить маслоприемник от обычной классики, в то время как для последней необходимо либо подрезать его на 10мм снизу, либо отрезать пополам и соединить куском дюрритового шланга с хомутами. Кстати, первый способ несколько сложнее, но надежнее. Все, после проворачивания шестерен в корпусе для подрезания радиусов в углах остается подогнать торцевой зазор и с помощью более длинных болтов свинтить насос.

Насос, конечно, по размерности немного до полуторного не дотягивает, зато по прокачке и давлению вне конкуренции. Поэтому во избежании взрыва масляного фильтра не рекомендуем подтягивать пружину редукционного клапана — давления и так хватает с избытком.

ЖигулистикЪ

Давным - давно, на АЗЛК собирали космичи с двигателем 2106, но у этого мотора были небольшие отличия, как например, маслянный насос. Поддон, в виду особенностей кузова имел дрегой профиль.
Собственно насос от АЗЛК с мотором 2106, маркировку не помню, нам и нужен. Необходимы следующие модификации:
1. Необходимо доработать маслоприемник, он изготовлен из латуни в отличии от стандартного.
2. Удалить лист лист маслоприемника ( кто не видел, это площадка в поддоне, которая защищает мотор от маслянного голодания от поддона, не давая ему разливатся.
3. Установить МАСЛЯННЫЙ ФИЛЬТР от двигателя ЗМЗ-406 ( последнее необходимо из-за ОЧЕНЬ СИЛЬНО возросшего давления масла на холодном двигателе - срывает стандартные фильтра).
В итоге получаем: на моторе с пробегом 100000 км такое соотношение: 4000 об/мин - 4 атм. На холостых оборотах давление 0,8 - 1 атм. Говорю это из личного опыта. К тому же мотор прекрасно чувствует на высоких оборотах, от того что в каналах возрасло давление и на стенки цилиндров попадает больше масла пропадает маслянное голодание и нормально начинают работать гидрокомпенсаторы. На моторах, после капитального ремонта: давление 4000 об/мин - от 5,2 до 5,8.
Данная система установлена на 3 двигателя.

Господин поручик

. придиратор.

Понятно-давление масла становится больше. И-? Что дальше? Ну, гидрокомпенсаторы (не у всех стоят) Что с ресурсом? Есть график зависимости ресурса от давления? Потом, повышенное давление это и повышенные нагрузки и на привод, и на стенки каналов. И как возросшие нагрузки на ресурс влияют? Ответ в тумане, поэтому сия модернизация весьма сомнительна.

Шахид Магамедов

Матерый ЖигулистЪ

тут бабко на двое сказала. Большое давление масла это не плохо. Вспомните систему смазки двигателя с "сухим картером". Там маслонасос очень высокого давления. (по сравнению со штатным).И ведь такое тоже ставили на вазы доморощенные тюнеры и некоторые спарцмены. Просто нету смысла ставить насос от Автомобиля Заранее Лишенного Качества ибо проще доработать родной насос и показатели будут примерно такие же. А каг это сделать обсосано стотыщмильёнов раз

Господин поручик

. придиратор.

Ну. Я так и знал-" сухой картер. тюнеры. спарцмены.." А простым чайникам оно надо? И еще- спортсменам ресурс важен конкретный- на сезон, на гонку. на заезд. Главное-выжать максимум (ценой ресурса). Верно?

Mad_Doc

Матерый ЖигулистЪ

Господин поручик , ресурс-то особо не изменится. А полуторный насос нужен не на низких оборотах, а на подходе к 8000 об/мин. Хотя, да, есть грех на "классике", что на ХХ к распреду масла маловато идёт.

З.Ы. Проще и дешевле сколхозить насос из стокового.

xavrentiy

ЖигулистикЪ

З.Ы. Проще и дешевле сколхозить насос из стокового.

Нет, речь идет как раз о ресурсе и долговечности.
Во первых, на стоковом насосе, при порядком изношеном двигателе, давление на ХХ составляет около 0,4-0,6 атм и редукционный клапан отсекает его на 4 атм. При использавании такой конструкции на ХХ 1-1,2 атм,а при 5500 об/мин происходит сброс на 5,5-6 атм. Что прямым образом влияет на ресурс.(Давление измерено показательнам манометром от центрального маслянного канала. Это куда датчик вкручивается)
Во вторых, на этой системе снижено маслянное голодание на средних и высоких оборотах.
Для большего понимания , опишу этот процесс.
В КШМ ( кривошипно-шатунном механизме) происходит высокий нагрев стенок цилиндра от высокой температуры поршня от горения и трения о стенки цилиндров. Когда температера очень высокая, а производительность маслянной системы оставляет желать лучшего, то начинается сам процесс - маслянное голодание. На стенки масло попадает двумя способами: 1. Разбрызгиванием - противовесы коленвала цепляют масло и швыряют его по внутреннуй поверхности ДВС ,а эти брызги и взвесь попадают на стенки. 2. Под давлением - в коленвал, попадает масло, которое по шатуну попадает на стенки.
Увеличение производительности насоса, сильно влияет на общие характеристики ДВС. Поднимает максимальные обороты, без потери ресурса.

Шахид Магамедов

Матерый ЖигулистЪ

увеличение производительности насоса, сильно влияет на общие характеристики ДВС. Поднимает максимальные обороты

отоно чо! отоно.
Пошел колхозить насос! Ведь судя из написанного, увеличивая производительность насоса мы поднимем максимальные обороты двигуна.
Все просто, а многие тут ипуццо карбы точит, валы крутит, низ облегчает - парни вы неудачнеги. бегите за насосом. все в разы лудшэ закрутиццо.

Во первых, на стоковом насосе, при порядком изношеном двигателе, давление на ХХ составляет около 0,4-0,6 атм

негоже двигатель доводить до изношенного состояния. Давление масла и чудо-насос не сможет наростить вкладыши и шейки колена.

И ище про давляк повышенный. Вы после зимы масляные фильтры не пробовали пилить. Там фильтрующая бамашка очень часто бывает с огромной дыркой. И это при стоковом классическом насосе. - рвеццо она от давлека и густого масла. Надеюсь я не для кого ни чего нового не открыл.

Господин поручик

. придиратор.

Все понятно. Интересно, какой ресурс движка, предусмотренный производителем? До капиталки и до вторчермета? Дотянем без помощи АЗЛК ?

Шахид Магамедов

Матерый ЖигулистЪ

У меня в гаражах есть дедушка один, помоему он еще Сталина видел , дак вот этот дедушка ездит на старенькой копейке, предположительно года 72 выпуска. У него пробег на осень 2007 года был 640-650 тыс.км. На моторе сделано всего 2 капиталки и 1 замена колец ( я ему их менял 4 года назад - он после обкатки захотел поменять вот я и вписался)))) ). А в среднем до капиталки моторы бегают 150-200 тыс., а до следующей гораздо меньше - порядка 100-120 тыс. Все от запчастей зависит.
Так что я думаю до металлолома большинство машин доедет своим ходом и не обязательно использовать АЗЛК.

xavrentiy

Теория. В теории, увеличиваем площадь рабочей поверхности на 33% (с высоты 30мм до 40мм) путём увеличения высоты рабочих шестерён, +избавляемся от фасок на шестернях, в местах которых имеются потери по давлению за счёт увеличения площади проходного сечения в этих местах. Максимальное давление маслонасоса регулируется редукционным клапаном, который я решил оставить без изменения, т.е. поднимаю давление на холостых, низких и средних оборотах.

Решению изготовить полуторный маслонасос способствовало ещё и то, что мне подогнали запасной маслонасос от классики с рабочей машины.
Итак, что имею:
1. Маслонасос с конченного мотора (полторашка).
2. Рабочий маслонасос с какой-то классики.
Проверяю зазоры по книжке и понимаю что мой ещё более-менее, а второй пойдёт на запчасти.

Оба отмыл, со второго отрезал болгаркой с корпуса будущую проставку, толщиной 15мм, для фрезеровки в последствии до 10мм. Также мне пригодились шестерни со второго маслонасоса и вал, на который запрессована одна из них.

Выпрессовываю из корпуса насоса вал под вторичную шестерню и первичные шестерни со своих валов. Встречаюсь с фрезеровщиком и даю ему сложное задание:
1. Проставку корпуса уменьшить до 10мм. Точность 0,01мм. Параллельность 0,01мм.
2. 2 шестерни с 1 насоса отфрезеровать с каждой стороны на 0,75мм для того чтобы убрать фаску с зубьев.
3. 2 шестерни с 2 насоса отфрезеровать с одной стороны на 0,75мм для того чтобы убрать фаску и с обратной стороны отфрезеровать до высоты шестерни 11,5мм.
4. Отфрезеровать корпус 1 насоса со стороны прилегания с блоком на 10мм чтобы компенсировать увеличение высоты насоса в сборе. (пилить душ мне показалось бОльшим колхозом)
5. Выточить новый вал под вторичные шестерни (Ø11,95мм на длине 40мм + посадочное место 12,02мм) из приводного вала второго маслонасоса.

Спустя сутки получаю следующие заготовки:

Итак, промежуточный итог: имеем шестерни которые с 30мм укоротили до 28,5мм и удлинили на 11,5мм, т.е. увеличили рабочую поверхность на 33%. Осталось:

Читайте также: