Ликвидность фольксваген джетта на вторичном рынке

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Немецкий автопром когда-то славился своим качеством, но, к сожалению, это качество каждый год становится не качеством, а появлением множества проблем у владельцев немецких автомобилей. Исключением не стал и Volkswagen Jetta.

В плане коррозионной стойкости кузова у всех моделей Volkswagen репутация очень хорошая. Но если говорить именно о Jetta, то идеальной картину не назовешь.

На всех автомобилях присутствует антигравийный слой, но, по всей видимости, нанесен он был с нарушением технологии. Только этим можно объяснить, что на огромном числе экземпляров ржавчина появляется именно из-под него.

Вполне можно обнаружить небольшие очаги коррозии на самых уязвимых местах – кромках капота и крыши. Если при этом ржавчин в районе лобового стекла окажется и под молдингом, то на дешевую перекраску рассчитывать уже не стоит. Для качественного выполнения работы придется срезать лобовое стекло.

Кроме этого в Jetta из-за отсутствия штатных брызговиков пороги никак не защищены от пескоструя.

Уплотнители дверей протирают проёмы и пороги. Коррозия низов дверей встречается пока редко, зато ржавчина развивается под уплотнителем передних кромок задних дверей.

Встречаются и мелкие проблемы: мутнеют фары, облезает хром на радиаторной решетке и надписях на крышке багажника, скрипят и подклинивают замки, а вышеупомянутые уплотнители дверей и сами изнашиваются буквально до дыр.

В общем, даже снаружи проблем для шести-семилетней машины многовато – они в основном мелкие, но обновлять ЛКП приходится даже машинам, не побывавшим в ДТП.

Интерьер у Джетты без изысков, жёсткой пластмассы много, но качество неплохое. Кнопки часто бывают сильно затёртыми, но это скорее следствие массовой скрутки пробегов. У машин, которые проездили 100 тысяч в одних руках, подобной проблемы не отмечено.

Кожаная обивка рулевого колеса и селектора коробки переключения передач затирается уже к отметке в 60-80 тысяч километров.

На фоне неплохой шумоизоляции салона очень выделяются стуки, доносящиеся с правой стороны автомобиля. Их источником являются топливные магистрали, которые при преодолении неровностей стучат по кузову.

В ходе рестайлинга 2014 года компания Volkswagen попыталась решить эту проблему и даже стали использовать иные крепления магистралей, но окончательно победить стуки так и не удалось.

При больших пробегах может подвести подогрев сидений. Винить в отказе нити обогрева стоит далеко не всегда. Зачастую с ними все в порядке, а подогрев не работает из-за вышедшего из строя блока управления.

Слабым местом Jetta считается радиатор кондиционера. Его крайне не рекомендуется мыть под высоким давлением. Впрочем, даже без мойки через 3-4 года эксплуатации он наверняка потеряет часть нижних сот.

Много жалоб на плохой прогрев салона – это характерно для машин с моторами серии ЕА111 до 2014 года. Атмосферники и поздние турбомоторы серии ЕА211 подобными проблемами не досаждают.

На нашем рынке на Jetta устанавливали атмосферный мотор 1,6 л. и турбодвигатель 1,4 TSI.

Все остальные модификации представлены единичными экземплярами. Большие турбомоторы и дизели у нас экзотика, в продаже встречаются крайне редко.

Важно понимать, что до рестайлинга и после на Jetta устанавливались моторы из разных серий. Соответственно и слабые места у них совпадают далеко не всегда. Агрегат объемом 1,6 литра из серии EA111 , который устанавливался на Jetta до обновления, конструктивно довольно прост.

Фазорегуляторов он лишен, а в блоке использованы чугунные гильзы. Казалось бы, что ломаться здесь попросту нечему, но это не совсем так.

Поршневая группа изначально оказалась не самой удачной, из-за чего износ цилиндров начинается слишком рано. Цепной привод ГРМ – одно из слабых мест дорестайлингового 1,6. Цепь могла перескочить, например, при обратном вращении коленвала.

Новый 1,6-литровый мотор серии EA211 , который появился на Jetta после обновления, схож с предшественником только объемом.

Инженеры Volkswagen все-таки отказались от капризной цепи в пользу обычного ремня ГРМ. Ушла в прошлое и проблема стучащих поршней.

Разве что когда пробег автомобиля переваливает за отметку в 200 тысяч километров небольшой непродолжительный стук можно услышать при холодном пуске.

Турбо мотор 1,4 TSI поколения EA111

Склонен к растяжению цепи и быстрому прогоранию поршней. А так же у него капризная топливная аппаратура и низкий ресурс турбины. Это основные, но далеко не все недостатки.

Еще один недостаток 1,4 TSI – быстро загрязняющиеся впускные клапана. Нагар оказывается настоль сильным, что после отметки в 100 тысяч километров их приходится чистить, что требует снятия ГБЦ. Операция не из дешевых.

Тот же 1,4 TSI серии EA211 считается гораздо надежнее своего предшественника. Проблем с цепью ГРМ он лишен, а поршневая группа стала заметно более надежнее.

Основным недостатком поздней версии агрегата 1,4 TSI стал повышенный масляный аппетит. Причем потребление масла начинается при совсем небольших пробегах. К отметке в 200 тысяч километров можно ожидать проблем с термостатом и помпой. В итоге именно 1,4 TSI серии EA211 можно считать оптимальным вариантом для подержанной Jetta.

Нет претензий, пожалуй, только к сцеплению. У аккуратных водителей оно выдерживает более 150 тысяч километров. При этом зачастую ремонт заканчивается лишь заменой одного диска.

Так часто тратиться на масляный сервис многие владельцы Jetta не желают, в результате чего интервалы увеличиваются, что приводит к рывкам и толчкам при переключениях уже при пробеге в 100-120 тысяч километров. Подобное поведение – верный признак изношенного гидроблока и забитого теплообменника.

Инженеры немецкой компании в 2013 году модернизировали роботизированную трансмиссию, а цена сухих сцеплений с каждым годом становится все ниже.

Сзади на экземплярах с мотором объемом 1,6 литра, выпущенных до 2015 года, применялась балка. Сайлент-блоки балки считаются вечными. Даже при пробеге в 200-250 тысяч километров они находятся в очень приличном состоянии.

На остальных версиях Jetta сзади установлена независимая подвеска. Естественно, что внимания к себе она требует чаще. К пробегу в 100 тысяч километров придется заменить и шаровые, и сайлент-блоки.

Удивительно, но в плане управляемости и комфорта независимая задняя подвеска ощутимого преимущества перед балкой не имеет. Вся разница на уровне нюансов, уловить которые можно только пересев из одного автомобиля в другой.

У Джетты в России сложная судьба: мало того, что в классе С ее уничтожают Фокусы и Церато, так еще и родной концерн наплодил конкурентов – например, Шкода Октавия при той же стоимости продается значительно бодрее. Самое удивительное – то, что шестая Джетта длиннее актуальных на то время немецких седанов класса D, а воспринимается многими чуть ли не как аналог седана Поло. Спасибо всепроникающей ваговской унификации. Моторы, коробки, элементы шасси и… “болячки”. А раз так, то зачем платить больше? Вот и получается, что в целом очень приличный автомобиль ни разу не засветился в топе продаж. Значит, наших гипотетических пятисот тысяч должно хватить на хороший автомобиль, как думаете?

Что и как ищем?

Н ачнём с того, что искать придётся серьёзно. Машин на вторичном рынке не так уж много, хотя выпускали шестое поколение сравнительно долго: с 2010 по 2015 год. Экземпляры последних лет выпуска нам не по карману, и сервис оценки это подтверждает — они стоят тысяч на 100-150 дороже. Ну и чёрт с ними, среди машин 2011-2012 года выпуска тоже встречаются варианты с интересными пробегами. Хотя это ещё один довод в пользу того, что поиск может оказаться не таким быстрым, как хотелось бы.

Насчёт того, какие выбрать моторы и коробки в случае машин концерна Volkswagen, мы уже говорили неоднократно. У Джетты есть как совсем неудачные комбинации, так и вполне неплохие. И разобраться тут действительно не так просто, как кажется…

Моторов на Jetta шестого поколения было много. Так много, что многие их просто путают. Ну, например, что такое 1,4 TSI? Многие считают, что это — такой мотор, которого надо бояться. На самом деле, это не мотор, а тип моторов объёмом 1,4 литра с непосредственным впрыском. И они бывают разными, причём моторы семейства ЕА111 и более новые ЕА211 — это просто разные моторы, у которых из общего лишь объём и способ впрыска. А вот всё остальное имеет серьёзные отличия. И если моторы серии ЕА111 действительно были не слишком удачными, то серия ЕА211 лишена хотя бы проблем с цепью ГРМ — тут привод ременной. А так как в объявлении обычно указывают только объём и мощность, то “1,4 л, 122 л.с.” — это не совсем однозначно. Оба мотора могут иметь мощность 122 л.с., так что нужно обязательно выяснить, какая именно серия стоит на машине. Правда, на машинах до 2012 года выпуска моторов ЕА 211 нет. А вот редкие моторы объёмом 1,4 л, но мощностью 125 л.с. относятся к серии ЕА211, и, в принципе, весьма приличные.

Самый потенциально опасный мотор — турбированный 1,4 TSI мощностью 150 л.с. Тут ко всем “косякам” атмосферных версий добавляется ещё и неизбежно ограниченный ресурс турбины, так что покупать такую машину с пробегом за сто тысяч километров рискованно по определению.

Для любителей всего проверенного в линейке остался самый надёжный 1,6-литровый двигатель с распределённым впрыском. Да, никакой ураганной динамики от него ждать не надо. Да и не ураганной тоже — машина с таким мотором может просто неспешно ездить. Зато долго и не затратно. Конечно, если покопаться в недрах тематических форумов, то и за ним можно найти приличный масляный аппетит. Однако отдельные случаи никак не могут испортить общую репутацию.

С коробками передач тоже ситуация сложная. К механическим вопросов обычно не возникает. А вот у "двухпедальных" машин проблем больше.

Во-первых, на Джеттах стояли, пожалуй, самые капризные семиступенчатые “роботы” DSG7 DQ200. Если с шестиступенчатыми “мокрыми“ DQ250 к тому времени более-менее разобрались, то DQ200 до ума так и не довели. Преждевременная смерть сцеплений, “глюки” мехатроника и прочие радости с этой коробкой обеспечены. Так что машина с РКП, да ещё и не стоящая на гарантии – выбор смелых. Интриги ради скажу, что историю с подобным вариантом я приготовил напоследок.

А вот АКП Aisin 09G, которые стояли с 1,6-литровыми моторами, наши люди полюбили. Действительно, это неплохой автомат, отличающийся только большой любовью к чистому маслу: гидроблок тут довольно капризный. Но если вовремя менять масло, то проблем с этой коробкой минимум. По крайней мере, при пробеге до 130-150 тысяч.В противном случае АКП может потребовать ремонта уже тысячам к 80, так что при покупке машины с Aisin требуйте документы, подтверждающие регулярное обслуживание автомата.

Больше никаких особенностей выбора нет, так что приступаем к поискам.

Скорее мёртв, чем жив

Первый автомобиль стоит чуть дороже нашей планки — 510 тысяч рублей. Но давайте быть объективными: нет такого автомобиля с пробегом, который стоит тех денег, которые за него просят. Уж десять-то тысяч не суметь сторговать можно только в исключительных случаях. Ну а в остальном — просто классика: 1,4 л, 122 л.с., МКП, 2011 год выпуска и 65 тысяч пробега. Вот только один недостаток у него виден сразу: оба задних крыла и крышка багажника у него сильно отличаются по цвету. И это неспроста. Что ж, проверим наши экстрасенсорные способности и посмотрим вживую.

Если у вас есть подозрения об ударе в заднюю часть автомобиля, нужно обязательно поднимать в багажнике фальшпол и запасное колесо (если оно есть) и смотреть, нет ли там следов аварии: незаводской герметик, кустарные сварочные швы и следы жестяных работ. Если есть, то кто-то об эту машину затормозил. Тут всё чисто, так что если автомобиль и били, то не сильно. Но били точно. Впрочем, вопросов тут ещё много.

Первый — куда делся антифриз?

Продавец на этот вопрос ответил интересно: никуда, просто долить надо. Ну-ну. Просто так антифриз никуда не уходит, так что тут надо было не просто “долить”, а понять, куда он делся. Судя по равнодушию продавца, его этот вопрос мучил не больше, чем тайна Атлантиды. А зря, потому что температурный режим у всех моторов Джетты достаточно жестокий, и упущенный уровень охлаждающей жидкости может стать причиной очень серьёзных проблем. И, возможно, недешёвого ремонта — тут даже термостат довольно дорогой.

Второй серьёзный вопрос — это истинность пробега.

Руль сильно вытерт, а кожзам на “ручнике” уже близок к тому, чтобы порваться. Да, материалы в салоне Джетты не самые лучшие, но такого при пробеге в 65 тысяч не бывает. Да и антифриз, если честно, за этот пробег тоже не уходит.

На этом фоне мелкие дефекты на арке крыла уже не кажутся поводом для торга: было бы из-за чего биться… Нет уж, посмотрим что-то другое.

Тачка — огонь!

Следующая машина радует глаз красивым красным цветом. А ещё — 150-сильным мотором 1,4 TSI и коробкой DSG. Красота.

За этот автомобиль 2011 года с пробегом в 110 тысяч просят 490 тысяч рублей. Немного, но…

Опять перекрашенные задние крылья! Однако и это ещё не всё. Смотрим под капот.

Очевидно, что на машине снимали и крылья, и капот. Покрашены они в один слой, но чуть толще, чем остальная машина.

А кривые зазоры как бы намекают, что кузовное железо тут не совсем родное. Да и красили так себе: на капоте краска уже начала пузыриться.

Любовь российского потребителя к седанам – не только культивируемый стереотип, но и суровая реальность. Правда, это не помогло среднеразмерному седану от Volkswagen завоевать всенародную любовь. Да, популярный в Европе одноплатформенный Golf чувствовал у нас себя еще хуже, во многом из-за высокой цены на импортируемые машины, но столь же родственная Skoda Octavia всегда продавалась намного успешнее. При этом Jetta нельзя назвать совсем уж провальной – эта машина по сей день имеет пусть и ограниченную, но стабильную аудиторию. Что ж, раз есть аудитория, то должен быть и рынок. Давайте посмотрим, можно ли купить старшего брата по цене демократичной Шкоды и стоит ли вообще это делать с учетом довольно почтенного возраста. Попутно оценим вероятность купить десятилетнюю машину с минимальным риском крупных вложений.

Сколько стоит нормальный вариант?

Для покупки просто приличного варианта достаточно и меньшей суммы. Самые ранние машины продают за 300-350 тысяч, но основной бюджет покупки чуть больше – 350-400 тысяч. За эти деньги можно найти автомобиль 2007-2009 годов выпуска. Последний год жизни модели – 2010-й – поднимает цену до 400-450 тысяч, но с учетом торга такой подъем можно считать несущественным. Такая удивительно равномерная ценовая картина объясняется отсутствием рестайлингов – конвейерная жизнь была не так уж длинна, так что за 6 лет Jetta обошлась без серьезных обновлений. Поэтому бюджет в 400 тысяч можно считать исчерпывающе достаточным для поиска приличного экземпляра – это подтверждает и статистика, и сервис оценки Autocheck.

Найти самую свежую машину, которая в этом году справила десятилетний юбилей, не очень сложно. Обычно на последний год выпуска приходится крайне низкая доля предложений, но не в случае с Jetta V – здесь каждое пятое предложение именно такое. Из нетипичного также отметим малое количество самых ранних машин. Но это не страшная потеря. В принципе поиск подходящего экземпляра обещает быть довольно простым, а отсутствие необходимости разбираться в рестайлингах и искать какой-то определенный тип кузова еще больше облегчит нам задачу. Давайте посмотрим, в каких регионах шансы на успешную покупку будут выше.

Где искать машину?

Jetta, как ни странно, не так популярна в крупных городах. К примеру, в Москве осталось менее 15% предложений, а еще 5% собраны в Санкт-Петербурге. Лет 5-7 назад картина наверняка была иной, но сейчас, когда эти машины подешевели, они постепенно перемещаются из столиц в регионы. Лидирует по объему продающихся машин Поволжье: здесь сконцентрировано 20% вариантов. Еще примерно по 10% аккумулируют юг страны и Урал. А вот на севере машин мало: если в Сибири еще есть десяток-другой предложений, то на Дальнем Востоке Jetta ожидаемо отсутствует.

Если говорить о ценах в различных регионах, то здесь все почти обычно. В Москве и Санкт-Петербурге машины в среднем пусть и дешевле, чем в остальной стране, но вариантов за 350-400 тысяч ненамного меньше, чем за 300-350. На Юге, в Поволжье и на Урале основная масса машин предлагается за те же 350-400 тысяч, а в Сибири Jetta стандартно дороже: немногочисленные предложения равномерно распределены между 350-400 и 400-450 тысячами рублей. В общем, искать машину на севере будет сложно, а вот в Поволжье и регионах, приближенных к столице, и вариантов больше, и цены ниже.

На какой пробег рассчитывать?

Конечно, с учетом возраста модели на вопрос в подзаголовке можно ответить коротко: на большой или очень большой. И действительно, даже с учетом нашего усредненного годового пробега, который мы принимаем равным 15 тысячам километров, и возраста минимум в 10 лет на одометре подавляющего большинства машин должно быть 150 и более тысяч. Практика показывает, что обычно наши расчеты оказываются щадящими, и в первые 5-7 лет динамика пробега опережает наши усредненные темпы, но чем больше становится возраст, тем медленнее (ха-ха) растет пробег. И Jetta, конечно же, не исключение.

На что обратить внимание при покупке

От немецких машин среднего возраста ждут живого кузова, и большинство Jetta этому критерию соответствует. Оцинковка вкупе с неплохим качеством окраски оставляют актуальными лишь типовые дефекты, вызванные эксплуатацией. Кромки колесных арок, низы дверей, пороги, включая нижний шов и точки крепления молдингов, а также края крыльев на стыках с бамперами – вот места, где в том или ином объеме можно увидеть ржавчину. Если она присутствует хотя бы в трех зонах из вышеперечисленных, то есть смысл поискать более ухоженную машину, так как оцинковка позволяет не запускать кузов глобально, обходясь подкраской. Капот уже наверняка будет перекрашен полностью, так как и он, и рамка лобового стекла традиционно страдают от сколов. Особенно внимательным стоит быть с днищем: порой владельцы оставляют его один на один с солью и реагентами, что заканчивается для металла печально.

Подвески у Jetta, как и положено приличному седану С-класса, полностью независимые: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Особых нареканий на ресурс здесь нет – мелочи вроде стоек стабилизатора и сайлентблоков не в счет. Несмотря на высокую стоимость оригинальных запчастей, обслуживание вряд ли станет разорительным: единство платформы PQ35 означает унификацию с другими моделями концерна и широчайший выбор неоригинальных компонентов. То же самое касается тормозов: они здесь всегда дисковые по кругу, так что к эффективности нет никаких вопросов, а ассортимент запчастей исчерпывающий. Это, впрочем, не значит, что замена гнилых магистралей и обслуживание закисших суппортов будут дешевыми, так что и осмотр, и торг здесь очень уместны. Для рулевого управления это тоже справедливо: рейка с электроусилителем недешева в замене. Даже восстановленный узел обойдется тысяч в 30-40, что на фоне гидравлических реек, которые порой можно купить или отремонтировать за 15-20, довольно дорого. Зато стуки обычно появляются лишь после 120-150 тысяч, так что при их наличии стоит проверить целостность пыльников и после этого делать окончательные выводы.

Ну а теперь, зная практически все ключевые условия для покупки подержанного Volkswagen Jetta V, давайте посмотрим на несколько реальных вариантов, с которыми мы в Automama повстречались за годы работы.

Как выглядят хорошие и плохие варианты

Как мы знаем, этих машин в продаже не так много, так что и у нас Jetta V – нечастый гость. Однако примеры все же есть: один из таких седанов мы нашли сами на онлайн-доске объявлений в Ростове-на-Дону в прошлом году. Седан последнего, 2010 года выпуска привлек хорошим внешним видом и пробегом менее ста тысяч километров. Договорившись о встрече, наш эксперт выехал на осмотр.

Первые результаты были вполне приемлемыми: мы насчитали шесть перекрашенных элементов. С одной стороны, это немало, но с другой, машине было уже девять лет, так что надеяться на чудеса не стоило. Куда более важным было то, что по состоянию салона и кузова пробег вполне можно было считать настоящим. Правда, проверка показала, что он все же был скручен в 2015 году, но не настолько сильно, чтобы это было критично. Наш эксперт, по совместительству еще и большой фанат автомобилей концерна Volkswagen, крайне придирчиво осмотрел и протестировал машину: сочетание 1,4-литрового TSI и коробки DSG не терпит спешки. Однако все проверки Jetta прошла успешно, оказавшись действительно живой, так что мы отправились на комплексную диагностику в профильный сервис.

Результаты диагностики нас не просто обнадежили, а порадовали: в рекомендациях была замена тормозных дисков и передних пружин, а также устранение запотевания передней крышки двигателя. Вдобавок на словах специалисты отметили, что сцепление практически новое. В общем, мы не стали долго раздумывать и в тот же день договорились с клиентом о выкупе автомобиля. После ремонта и полной предпродажной подготовки Jetta не пробыла у нас и месяца, быстро обретя нового владельца.

Чем бы вас огорошить сразу, с ходу? Чтобы вы сорвались в банк за кредитом. По правде сказать — нечем. Даже наоборот. Есть клубок странных решений, которых в автомобиле этого класса быть вроде как не должно.

Сзади очень просторно. При моем росте 186 см сижу очень удобно. Просторнее разве что в Октавии, да и то ненамного.

1. Она не немецкая

Базовая Jetta Origin — это обязательные светодиодные фары (в ночи лупят, как прожекторы) и задние фонари, электроручник, мультируль, однозонный климат-контроль, шесть подушек безопасности, мультимедийка с 6,5‑дюймовым экраном, на который можно зеркалить любые смартфоны, и 16‑дюймовые легкосплавные колёса.

Такие Джетты я не видел, поскольку мексиканцы смогли подобрать для нас только средние машины — с обычными приборами и без обогрева руля, но со всеми прочими улучшениями.

Экран мультимедийной системы поменялся местами с дефлекторами системы вентиляции. Центральная консоль с угловатыми обводами заметно развернута к водителю. Рычаг шестиступенчатого автомата точь-в‑точь как на машинах с DSG, привыкать не придется.

Только на Джетты в топ-исполнении Status ставят виртуальную панель приборов, на все остальные — вот такие стрелочные.

Блок мультимедийки — с 10,25‑дюймовым экраном и сенсорными кнопками; на версиях попроще экран меньше, а кнопки обычные.

Сижу словно в редакционном Гольфе. Руль и вовсе один в один. Самая существенная метаморфоза — экран мультимедийки, который поменялся местами с центральными дефлекторами вентиляции. Решение правильное (проще переводить взгляд с приборов на центральный дисплей), но из низко расположенных дефлекторов практически всегда дует в живот — даже если их жалюзи повернуты вверх.

2. Она правильная

В Америке продаются и более мощные Джетты, но у нас — либо атмосферные в 110 сил (1.6), либо 150‑сильные наддувные (1.4 TSI). Я бы взял более мощную машину.

Младший мотор семейства EA211 (знаком по Polo и Рапиду) — российского производства. Его доставят из Калуги в Мексику, а уже собранные Джетты с этим мотором поплывут через океан к нам. Вот уж логистика! Самолетом быстрее, чем морем: к моему приезду российские моторы 1.6 еще не добрались до берегов Мексики, поэтому я рысачил по платным (и относительно ровным) автобанам и бесплатным второстепенным дорожкам на 150‑сильных Джеттах.

Самая важная для нас новость: оба мотора могут работать в паре не только с механикой, но и с шестиступенчатым гидромеханическим автоматом. Да-да, робот DSG — не для Джетты. Кто хотел классический автомат? Берите! И не прогадаете. Связка мотора 1.4 TSI и этого автомата показалась мне практически идеальной: спорта в такой Джетте не много (Golf с DSG явно бодрее), но всё очень логично и прогнозируемо.

3. Она большая

Колесная база — как у Октавии, поэтому на заднем сиденье очень просторно. Но замечаешь, что экономили и здесь. Торец центрального туннеля — лысый. Даже дефлекторов нет. Наш проводник постоянно просил прибавить холодка, а я уже не знал, куда деться от ледяного дыхания кондея: спереди уже Мурманск, а сзади всё еще Мехико.

Багажник гигантский. Точных данных пока нет, но ориентировочно его объем около 510 литров.

4. Она красивая

Наконец-то Jetta перестала быть незаметным автомобилем. Хром широченной решетки радиатора и светодиодные фары навевают ассоциации с Пассатом и Туарегом. Сзади это почти Audi A3 или А4. Есть что-то и от Суперба.

5. Она комфортная

Управляется Jetta отменно. Хотя теперь у нее сзади исключительно упругая балка вместо прежней многорычажки. Конечно, Golf точнее, азартнее, но он и жестче! И если в Московском регионе ездить на Гольфе в кайф, то на периферии я предпочел бы Джетту: ее подвеска не требует адаптации к нашим дорогам. И клиренс достаточный — около 165 мм, по моим замерам.

Шумоизоляция не эталонная (на Гольфе получше), но вполне достойная. И в целом машина обволакивающе комфортная: удобные сиденья, комфортная подвеска, тишина в салоне, довольно покладистый характер.

Может, поэтому я слегка влюбился в Джетту? На моем-то Гольфе при пробеге 110 тысяч километров DSG уже прихрамывает. Чтобы старик не отбросил диски раньше времени, трогаюсь предельно аккуратно: отпускаю педаль тормоза, жду, когда сомкнется сцепление и машина покатится, и только потом давлю на газ. По всей логике классический гидромеханический автомат должен протянуть заметно дольше. А в любви и радости грех не пожить.

Эргономика, управляемость, плавность хода

Странные бюджетные решения

Она дорогая?

Сколько брать в кредит? Пока не знаю. Машины уже скоро поплывут к нам, а цен нет. Но можно предположить, что импортная Jetta не будет совсем уж дешевой (да еще с такой странной логистикой), а сборку в Нижнем Новгороде возобновлять не станут — ни через год, ни через два.

Volkswagen Jetta 1.4 TSI

Длина / ширина / высота / база 4702 / 1799 / 1459 / 2685 мм
Объем багажника 510 л
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1395 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 5000–6000 об/мин; 250 Н·м при 1500–3500 об/мин
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 7,8 / 5,9 / 6,9 л / 100 км
Трансмиссия передний привод; А6

Как я уже говорил, выпуск первого поколения Jetta состоялся в 1979 году. Автомобиль выпускался на базе первого Volkswagen Golf в кузове седан в двух- или четырёхдверном варианте. Под капотом встречались бензиновые моторы объёмом от 1.1 до 1.8 литров (49-110 л.с.), дизельным 1.6 (53 л.с.) и турбодизелем 1.6 (69 л.с.).

В 1984 дебютировало второе поколение седана Jetta. Теперь автомобиль стал больше и отличался более богатым оснащением двигателей: бензиновые, карбюраторные и инжекторные агрегаты объёмом от 1.3 до 2.0 литров, мощностью 54-137 л.с., и дизельные моторы 1.6 — 54-79 л.с.

С 1992 года начался выпуск седана третьего поколения. Для европейского рынка, автомобиль продавался под названием Vento, а для американского сохранилось наименование Jetta. Новое поколение получило получило более оптекаемые формы, из модельного ряда исчез двухдверный кузов, а моторная гамма пополнилась мощным бензиновым двигателем 2.8 VR6, мощностью 174 л.с. и турбодизелем 1.9 — 90 л.с.

Что можно сказать по начинке? Уже в этом поколении можно встретить комплектации с моторами семейства TSI и роботизированными коробками передач DSG. Давайте посмотрим на силовые агрегаты:

С 2010 по 2014 года, был выпуск шестого поколения Jetta. И хоть модель построена на общей платформе с Golf, но по дизайну кузова, не имеет с ним ничего общего. Новая Jetta имеет агрессивный дизайн, более мускулистые и подчёркнутые формы. Как вы уже заметили, автомобиль буквально скопирован по дизайну с Volkswagen Passat B7, только отличающийся меньшими габаритами и немного видоизменёнными фарами. Приобрести поддержанный автомобиль такого плана, можно в среднем за 550-600 тыс. рублей.

В 2014 году, начался выпуск рестайлинга шестого поколения в кузове седан. Автомобиль получил ещё более подчёркнутые спортивные формы кузова и видоизменённые фары. Таким образом, конструкторы добились улучшенной аэродинамики кузова. Производство закончилось в 2019 году и сейчас весь мир ожидает начало продаж седьмого поколения, схожего по дизайну с Passat B8. Но вернёмся к нашей Jetta VII. В РФ её средняя цена составляет 750 тыс. руб.

Теперь поговорим о коробках передач. Бесспорно, самой надёжной и особо неприхотливой будет механическая КПП. Для сторонников АКПП или просто вы собираетесь эксплуатировать автомобиль в плотной городской черте, где приходится долго стоять на большом количестве светофоров, подойдёт автомат. Только очень советую обычную гидротрансформаторную АКПП на 4 или 6 передач. Начиная с пятого поколения, уже будут встречаться комплектации с коробкой DSG. Как и моторы семейства TSI, роботизированные коробки любят только плавное обращение, своевременное и качественное обслуживание. Надёжным в любом случае остаётся обычная АКПП, но если вы желаете почувствовать, что такое робот, разгон без ощущения смены передач и экономичность расхода — пожалуйста. Всё зависит от того как вы будете эксплуатировать и обслуживать такой автомобиль. Более подробно о DSG, ознакомьтесь, пожалуйста в отдельном материале.

Теперь о том, как покупать автомобиль. Понятное дело, что чем меньше будет пробег, тем лучше, но не стоит забывать, что помимо того, что и цена на машину будет выше и неизвестно как эти, к примеру 70 тыс. км автомобиль эксплуатировали и обслуживали. Я вам скажу по своему опыту — пробег это ещё не самый первый показатель надёжности и того, сколько ещё можно будет проехать на этой машине. Можно купить и с 70 тыс. км пробега, с экономичным и надёжным 1.6, сесть за руль и через 1 км вам придётся делать капиталку, потому что предыдущий хозяин через раз менял масло и выжимал с мотора все соки. Я намекаю на то, что у автомобиля ОБЯЗАТЕЛЬНО должна быть проверенная сервисная история! Но одной сервисной истории мало. Вы должны услышать, как работает мотор, нет ли посторонних шумов, горевшего чека с повышенным расходом и т.п. Когда автомобиль выглядит бодро, мотор работает хорошо и у него достоверная сервисная книжка, вот вам небольшой мануал, как ориентируясь по пробегу понять, сколько именно вы ещё можете на нём проехать. Все данные, что я приведу ниже, были собраны мной лично и проверено в действительности:

1) Для 1.6 ресурс составляет 300 тыс. км

2) Для атмосферных 1.8, 2.0, 2.5 до 500 тыс. км

3) Для турбированного 1.8 до 300-400 тыс. км

4) Для дизельных, неважно какого объёма, минимальный ресурс составляет 500 тыс. км

Хочу отметить, что руководствуясь данными моего мануала, вы не думайте, что проедете до максимальной планки пробега, совсем не залезая под капот. Обслуживать придётся. В некоторых вариантах, даже менять сальники клапанов, вкладыши коленвала, что является полукапитальным ремонтом, но не более! До расточек, гильзовок, не дойдёт. А поменять вкладыши с сальниками, уж поверьте, это не так страшно как кажется на первый взгляд. И вероятность того, что вам придётся это делать, также минимальна и зависит только от вас. На этом у меня всё. Благодарю за внимание!

Читайте также: