Лексус gs350 2012 проблемы
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 20.09.2024
- Желательно не экономить и покупать машину с 4.3-литровым V8 3UZ-FE (GS430). Да, большой налог (279 л.с.), но с этим мотором большая машина будет хоть как-то ехать, отменно звучать, плюс по долговечности и надежности он существенно превосходит 3.0 и 3.5 серии GR. Плюс это единственный вариант с распределенным впрыском, что немного снижает стоимость эксплуатации (топливная аппаратура проще и дешевле).
- То же можно сказать про мотор 4.6 (1UR-FSE, GS460), который появился после рестайлинга. Вариант неплохой.
- Нельзя сказать, что моторы "криминальные", но в сравнении с V8 младшие V6 проигрывают в одни ворота. Звучат они кисловато, тянут достаточно скромно.
- Гибриды - вещь абсолютно бесполезная. Выигрыш по экономичности минимальный, а стоимость батарей (которые рано или поздно придется менять) перекроет ее начисто.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Рестайлинг 2007 года Лексусу новый мотор объёмом 4,6 литра (347 л. с.), которому полагалась восьмиступенчатая автоматическая коробка. Других важных изменений не было.
- Проблема коррозии пока не стоит, а вот лакокрасочное покрытие не самое износостойкое, могут быть царапины и сколы.
- Хром, к сожалению, облезает быстро. Особенно в городах, где зимой злоупотребляют реагентами
- Из мелочей: слабые запотевающие и трескающиеся фары, а также мрущие со временем датчики давления в шинах (а всего-то надо поменять в них батарейки, о чем не все догадываются).
Двигатели
- У моторов 2GR-FSE (3.5, GS350) и 3GR-FSE (3.0, GS300) есть пресловутая Проблема Пятого Цилиндра, которую владельцы метко прозвали "ППЦ", что отлично характеризует последствия неисправности. Из-за плохо просчитанной системы охлаждения даже небольшие перегревы (при забитом радиаторе, неисправном термостате или недоливе антифриза) вызывают сначала коксование поршневых колец, а затем и задиры на стенках цилиндра. Чаще всего страдает именно пятый.
- Если все же решили покупать GS300/GS350 "с ППЦ", то в обязательном порядке замерьте компрессию во всех цилиндрах. Владелец не должен быть против, так как проблема настолько распространена, что коснулась почти всех. После покупки меняйте масло через 10 000 км, используйте только самое лучшее, не теряющее свойство при высокой температуре (на эстеровой или ПАО-основе), следите за чистотой радиатора (чистка минимум раз в год) и уровнем антифриза, а кроме того - поменьше катайтесь по пробкам на жаре.
- Если все-таки беда наступила, начался жор масла, а вскрытие показало задиры в 5-м цилиндре, то мотор не нужно менять на новый - он отлично гильзуется и ремонируется. Бюджет - примерно 1800-2000 евро за все.
- Сущая мелочь на фоне проблемы с задирами - муфты VVT-i, которые по износу начинают трещать, особенно на морозе. Обязательно проведите холодный пуск!
- Мотор 4.6 (1UR-FSE, GS460) тоже неплох. Здесь уже непосредственный впрыск, но по части впрыска у всех моторов Лексуса все не так плохо, как могло бы - топливная аппаратура достаточно надежна, если лить хороший Аи-95, а еще лучше Аи-98.
- У коробки Aisin A960E не лучшая слава - она требует частой (40-50 тысяч, не реже) замены масла, а на 100 тысячах рекомендуется профилактически ее снять, отдефектовать, заменить расходники и поменять накладку гидротрансформатора. Коробка довольно долго умеет маскировать проблемы, адаптируясь под упавшее давление масла, не дергается, не пинается и "накрывается" резко, требуя сразу больших вложений. Вторая проблема - помимо легковых Лексусов она ставится только на праворульные Тойоты, так что запчасти не самые распространенные и мастера знают ее плохо.
- Электроусилитель руля при неудачных стечениях обстоятельств может залить водой - поломка частая, к ней нужно просто быть готовым. Если найти хорошего и не очень ленивого мастера, то есть варианты перебрать без замены в сборе.
- Типичная проблема - закисшие задние суппорты. Их вообще рекомендуется смазывать на каждом ТО, но так мало кто делает. В запущенных случаях суппорты меняются в сборе, что недешево.
- Тормозные диски вообще довольно слабые, особенно если ездить агрессивно. Стираются за пару комплектов колодок.
- Рулевая рейка редко служит более ста тысяч километров
За Lexus вообще и Lexus GS в частности ходит слава очень надёжного автомобиля. Так ли это на самом деле, и так ли надёжен десятилетний GS? В первой части обзора мы уже рассказали о том, что если кузов и ржавеет, то только внутри, а всё, что затёрли в салоне пять его предыдущих владельцев, можно отмыть. Так что сейчас нам осталось только разобраться с коробками передач и моторами. Можно ли считать их почти бессмертными, или слухи об их долговечности сильно преувеличены? Сейчас узнаем.
Трансмиссия
В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.
На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.
После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.
Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.
Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.
Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.
У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.
Моторы
Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.
Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.
Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.
В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.
Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).
Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.
Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.
Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая "ППЦ" — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.
Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.
Lexus GS 350 (S190) '2008–11
Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.
Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.
Выводы
Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие "ППЦ". Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.
Lexus GS 460 (S190) '2008–12
В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.
В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.
По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.
Наткнувшись в интернете на очередную статью о ненадёжности бмв 7-серии семейства F02, ко мне пришло осознание, что последние 3 машины в моём владении были из категории — на сервисе бываем чаще, чем на дорогах. Интернет переполнен статьями про их дорогое обслуживание, не практичность, не ликвидность и т.д.
Поэтому в этой статье я попробую подробнее рассказать о моём опыте владения такими автомобилями.
1. BMW 7-series. 2009 г.в. по ПТС (в 2012ом выехала из салона). Срок владения — 3,5 года. Пробег на момент покупки — 13 000 км. Пробег на момент продажи — 67 000 км. Двигатель 4.4 TwinTurbo 408 л.с. Привод задний.
2. Land Rover Range Rover Sport. 2011 г.в. Срок владения — 1 год. Пробег на момент покупки — 44 000 км. Пробег на момент продажи — 54 000 км. Двигатель 5.0 Supercharger 510 л.с. Привод полный.
3. Volskwagen Golf. 2012 г.в. Срок владения — 1,5 года. Пробег на момент покупки — 44 000 км. Пробег на момент продажи — 83 000 км. Двигатель 1.4 турбо — 122 л.с. Коробка DSG 7-ступенчатая. Привод передний.
И так, по порядку!
BMW. Конечно же самое главное в этой машине для обсуждения — это двигатель. Про N63B44 4.4 — 408 л.с. знают все владельцы BMW, да и не только. Якобы этот мотор служит 30-40 тыс.км., жрёт неимоверное количество масла, ужасно греется и т.д. Стоимость его ремонта колеблется от скромных 150-300 тыс.руб. в гаражах у Серёги "беэмвешник который" до солидных 800 000 — 1 500 000 руб. у официальных дилеров. Так же достаточно много жалоб на коробку, слабую турбинку, не самую крепкую ходовую часть, постоянные глюки с электроникой…
Первый совет. Если кто-то захочет купить такой автомобиль б\у, то я бы не рекомендовал покупать этот автомобиль с пробегом более 30-40 тыс.км. Почему? Просто потому, что первый владелец вряд ли мучается вопросом о долговечности этого мотора и эксплуатирует его так, будто у этого автомобиля отсутствует возможность какой-то поломки. При такой эксплуатации, к 40-50 тыс.км. этот мотор уже достаточно устал, но на данном этапе мы едва ли сможем это заметить. Теперь рассмотрим мой пример. Как же я боролся с этими проблемами? Профилактикой! Интервал замены масла 6-8 тыс.км. + замена всех фильтров (для турбин это очень важно). Раз в год снимал передний бампер и промывал все радиаторы от грязи (чтобы ослабить тепловую нагрузку на двигатель). После активных поездок обязательно дать поработать мотору на холостых 5-7 минут. Этот двигатель ненавидит пробки, поэтому в пробках рекомендуется машину глушить. При длительных остановках коробку скидывать селектор КПП с положения D на N или P. В зимний период не следует эксплуатировать машину ниже -20 градусов. Ещё очень немаловажный фактор — это выбор правильного сервиса. К великому сожалению, такой автомобиль — это лакомый кусочек для сервисменов.
За 3,5 года всего 2 раза заезжал на внеплановый сервис (вопрос по разрядке аккумулятора из-за редкой эксплуатации и отказ передней камеры). В остальном машина появлялась в сервисе (исключительно ОД) только для плановой замены масел и фильтров. Это, наверно, не самая практичная машина, но при должном уходе и правильной эксплуатации, этот автомобиль может прослужить вам, не доставив ни каких хлопот, очень долго.
Range Rover Sport. Автомобиль не для всех! Но не потому, что "владельцы ланд роверов на дороге не здороваются", а потому что их философия довольно своеобразна. Так случилось и со мной. К этой машине я так и не проникся душой, но сейчас не об этом.
Судя по интернет-форумам, можно сделать вывод, что у ланд ровера ломается абсолютно всё. Моё мнение в корне отличается от этого. Я считаю, что это очень специфичный автомобиль. Он создан для быстрой, дерзкой езды, для того, чтобы нарушать правила. Автомобиль с первых минут начинает провоцировать вас посильнее давить на педаль акселератора. Но есть одно НО! Он весит ни много ни мало 2,6 тонн без нагрузки! И он рамный! Учитывая эти особенности, нужно подумать о спецификации его содержания. Конечно, далеко не все проблемы связаны с его весом. Проблемная пневмоподвеска, форсунки, компрессор…Возможно это имеет место быть, но правильный подход к его обслуживанию (оригинальные запчасти, своевременное ТО и немедленные устранения мелких неисправностей) и умеренная езда (на трассе можно душить на нем сколько угодно, а в городе стараться не играть каждые несколько минут газ/тормоз, чтобы не травмировать коробку и двигатель и не создавать лишнюю нагрузку на тормозную систему) позволят прожить этому автомобилю без серьёзных вложений намного дольше, чем пишут в интернете те, кто покупает отжатые спорты у горячих юнцов за 1-1,2 млн.руб. Да, ему не встать рядом с лексусом по его практичности и ликвидности на рынке, но не так страшен чёрт, как кажется.
Да, он злой и агрессивный, но это ещё не значит, что он проблемный. Просто он любит внимание и заботу.
Volkswagen Golf. Самой главной проблемой этого автомобиля принято считать её КПП, а именно DSG. Нам попалась версия с 7-ступенчатой коробкой и сухим сцеплением.
К слову, это самая капризная из всех версий DSG. Основным критерием при выборе автомобиля была его стоимость. За 550-600 тыс.руб., выбирая автомобили до 5 лет, выбор был не велик. Рассматриваемые варианты были Kia Rio, Kia Ceed и Hyundai Solaris. Golf на их фоне выглядел солиднее, в салоне находиться было приятнее и водить такой автомобиль нравилось намного больше (водить корейские 5-летки в принципе удовольствия особо не доставляет). Но в отличии от своих конкурентов Golf имеет одну отличительную черту. Стоимость ремонта отдельных агрегатов. К примеру, ремонт коробки DSG обойдётся около 50-150 тыс.руб. В моем случае — за 1,5 года владения автомобилем, проехав 39 000км ., кроме сайлентблоков, стоек-стабилизаторов, колодок, лампочек и прочих мелочей, не менялось ничего! Да, этот автомобиль тоже любит внимание и заботу, но он и дарит удовольствие от вождения. Он достаточно мягкий, переключение передач происходит плавно и совершенно незаметно, ускоряется до 100-120 км/час довольно бодро, при всём этом очень экономичный! Да, в морозы этот автомобиль не самый тёплый, но этот маленький друг и не должен ездить в морозы. Он должен стоять в теплом гараже или отапливаемом паркинге. DSG не любит сильных морозов. Ещё она капризна к резким стартам и постоянным переключениям между 1-2 передачей в городе. На этом пожалуй и всё.
Автомобиль подарил кучу ярких эмоций и тёплых воспоминаний. Отличный городской вариант и на трассе ведёт себя достаточно уверенно.
И так, выводы: Все вышеперечисленные автомобили не капризничали и не ломались посреди дорог. Всех я одинаково любил и ко всем относился с трепетом. Кто-то скажет, что мне просто повезло и это единичные случаи. Возможно в этом есть доля правды. Я же, в очередной раз прихожу к мнению, что чем больше ты даришь автомобилю любовь, уделяешь ему своё внимание и тщательно следишь за его здоровьем, то он ответит вам тем же! Желаю всем беспроблемных машин и ровных дорог!
Достоинства и недостатки Лексус GS 4 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Lexus GS 350 и 250 с автоматом, задним и полным приводом 4WD можно узнать из рассказов ниже:
Отзывы владельцев
Внешний вид GS считаю спорным, зато салон у Лексуса самый красивый в своем классе, особенно впечатляет ночью. У авто удобные сиденья и хорошая шумка, но я все же сделал дополнительную шумоизоляцию арок.
Живу в небольшом городке, пробок мало. Средний расход — 12,7 л, а по трассе — около 10 л при скорости 120 км/ч. Езжу в режиме sport. Он отлично подходит для моей манеры езды, а Эко унылый!
На сегодняшний день пробег 140 000 км, за все время эксплуатации по гарантии заменили только один передний амортизатор (наехал на 2-литровую бутылку воды на городской скорости, удар был жесткий!). GS очень нравиться. Он шустрый, отзывчивый и управляемый!
Отзыв о Лексус ГС 350 (317 л.с.) АКПП 4WD 2013 года
Видео отзыв
Был у меня GS 350 AWD в люксовой комплектации 2012 г.в. Проехал на нем 160 000 км по нашим дорогам. Для полного привода и 317 л.с. — 16 литров по городу и 10 по трассе я считаю нормально.
Очень комфортный и имеющий все необходимое авто, но больше всего всего поразила надежность: кроме накладок и тормозных дисков не менял вообще больше ничего.
Подвеска многорычажка алюминиевая, и даже ни одной резиночки не сносилось за 160 тыс км, вот это качество!
Виталий, отзыв про Лексус GS 350 с автоматом и полным приводом 2012 г.в.
GS меня радовал и продолжает радовать каждый день: нормальный расход топлива и много нужной электроники. Все модно, стильно, а задний привод придает кайфа, чувствуешь управление автомобилем, хотя система антизаноса и антибукса быстро гасит весь пыл и не дает разгуляться, но при желании можно ее отключить и эффектно развернуться на месте или навалить боком, но делать это нужно осторожно, аппарат длинный и развернет его на 360 в миг. Задний привод есть задний привод.
Этот низкий, очень низкий седан заставляет примеряться к парковочным местам на улицах (бордюры выше переднего бампера, поцарапать или сломать ни чего не стоит, чуть проморгал и все), приходиться останавливаться до бордюра, поэтому часто задняя часть авто торчит из общего ряда машин, и это вызывает опасения — не дай бог кто заденет…
Пузом тоже скрести доводилось, корабль длинный, высокие лежачие переезжать только под углом! Зимой вообще караул, дороги на второстепенных улицах не очень, во дворах тоже, так что где попало лучше не ездить, что я и делаю. Красота требует жертв!
Существует мнение, что GS 250 ниже GS 350, но я не уверен. Чаще встречаю GS 350, и он правда выше моего, естественно он и смотрится в разы круче. Хотя не исключено, что их владельцы просто установили другие пружины.
Большим плюсом считаю возможность переключения передач в ручном режиме, как-то в сильный снегопад заехал во двор и сел на пузо, включил первую передачу, отключил антибукс/занос и смог продолжить движение. Был разок, что меня толкали, не смог проехать, слишком много снега было.
На что обратил внимание за время эксплуатации:
1. Кожа на дверных картах растянулась от локтей впереди сидящих. Это мне досталось от предыдущего владельца, пока ухудшений нет, так как я не пользуюсь дверьми в качестве подлокотника. Вообще материалы уже не те, все какое-то тонкое, хилое, кажется, что ногтем можно порезать…
2. Скрип материалов впереди присутствует, но не постоянный. Панель или консоль, особенно с наступлением холодов, на неровной дороге дают о себе знать.
3. Штатный звук — редкостный утиль, хуже звука я не слышал. В моей комплектации не Марк Левинсон, он установлен только в топовой комплектации. Шумоизоляция есть, но могла быть и по-лучше.
Отзыв о Lexus GS 250 (209 л.с.) с автоматом 2013 г.в.
Плюсы:
— Надежный;
— Теплый;
— Мягкая подвеска;
— Хорошая для своего класса управляемость.Минусы:
— Низкого качества кожаная отделка. Быстро изнашивается на сидениях;
— ЛКП легко царапается, подвержено сколам;
— Технологическая полость заднего бампера является хранилищем для снега и грязи (следует на мойке хорошо промывать);
— Низкий клиренс.Александр, отзыв о Лексус GS 250 с автоматом 2013 г.в.
Читайте также: