Лаунч контроль на субару

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Что такое Launch Control?

Лаунч-контроль (Launch Control) - это суть система оптимизации старта.

Расскажите кто-нибудь поподробнее чо-каво. и с чем его едят. для ликбеза. Как оно в жизни выглядит? Можно интересное ссылко дать, если есь.

Вопщем я прочитал, что

Лаунч-контроль (Launch Control) - это суть система оптимизации старта.

своими словами. Это такая штука, которая при нажатом сцеплении, как бы ты на газ не давил, держала бы выбранные тобой заранее обороты. Т.е. выжал сцепу, тапок в пол, а у тебя к примеру ровно 4700 об.

Приикольно, а сцылки нету на образцы приблуд. и стоимоcть ?

А главное польза от ентого есть ? Кто как думает ?

Приикольно, а сцылки нету на образцы приблуд. и стоимоcть ?

А главное польза от ентого есть ? Кто как думает ?

Польза есть, не надо заморачиватся как давить на газ, чтобы не перекрутить двиг и держать в нужном диапозоне оборотов. Также при переключении когда сцепу выжимаешь не надо ногу с газа убирать. Читал где то, ссылку не помню

ХитМан умеет и теперь я тоже умею там ничего сложного нет, только сначала кажется всё очень типа трудно, а на самом деле очень легко, главное понять и разобраться.

Ламерский вопрос задам. не пинайте.

Серега. а на стоковую СТИ оно надо ? Точнее, что оно может потенциально дать для стоковой машины?

Или для того чтобы оно чего-то дало, нужно по твоему пути, топливный насос/форсунки заменить ?

И вообще. философский вопрос. "С чего начинается тюнинг WRX STI" ?

Ламерский вопрос задам. не пинайте.

Серега. а на стоковую СТИ оно надо ? Точнее, что оно может потенциально дать для стоковой машины?

Или для того чтобы оно чего-то дало, нужно по твоему пути, топливный насос/форсунки заменить ?

И вообще. философский вопрос. "С чего начинается тюнинг WRX STI" ?

я думаю тебе и этого будет достаточно, а вобще тюнинх начинается с колес и тормазофф

тебе заменить дудку на еще большую+ фронтальный интеркуллер маслянный кулер, поставить строкер на 2,2 литра ну и все такое, поработать над ходовкой и будет просто пушко, но денех надо мама мия, половина от твоего авто.

я думаю тебе и этого будет достаточно, а вобще тюнинх начинается с колес и тормазофф

И потом когда всё это сделаешь выехать на наши замечательные дороги - автовые. ны (прошу прощения, писать такое полностью не хочется, но смысл думаю понятен) чтобы собрать все ямы и канавы которые сейчас появились на дорогах нашего города просто в пердадоксальном количестве как грибы в проталинах

я думаю тебе и этого будет достаточно, а вобще тюнинх начинается с колес и тормазофф

я не знаю где ты ездишь, такое ощущение что по кратерам на луне, дороги у нас вполне нормальные ты на верное действительно плохих дорого не видел-в новосиб съездий, а человек серьезно увлеченный автомобилем плюсом берет клубную карту красного кольца

В новосибе на машине не ездил да и давно там не был, но ширина дорог зато там радует в сравнении с нашим - город то новый.
Хотя не знаю что там за дороги если они хуже наших, у меня подвеска не шибко спортивная, но постоянно чуствую все стыки и колдобинки и уж тем более ямы и понимаю что их много и стало ещё больше на этой неделе потому как где вытаяло, где наоборот натаяло.
Ну Красное кольцо это конечно круто, но тогда нужно машину ещё и на каждый день покупать если уж по всем правилам жить.

умом то я понимаю что на акпп и так всё раздувается.
просто есть возможность:)
бублик 3000об/мин
на столько же прописать. активация по педали тормоза.
пусть раздувает.
или нах?
машина эвридей . просто иногда на сарае погонять кредитопомойки:)

На FCON-VPRO тоже есть такая возможность, собрать Mixture Controller не сложно, но смысл. Ведь в твоем случае самый эффективный ланч это и есть твой бублик который и даст самый оптимальный старт.

да просто оно есть в мозге уже.
вот и думаю. а нужно ли:) и на сколько оборотов?
может чуть ниже,что б не неволить бублик и не сильно греть масло.
сделать 2700об/мин например. тормоз бросил,а ты раздулся уже. и не в "мощном" напряге акпп.

В любом случае за эти 5 секунд масло нагревается, напряг там всегда "мощный", пару раз подряд так сделать на резиновом булике и 100+ градусов как нефиг делать обеспечены. На автоматных еще помимо оборотов ведь на буст нужный выйти надо, ты ведь регулируешь его именно временем пока держишь педаль газа, не только в оборотах дело. Имхо нет смысла в простарте на АКПП.

так на нужный буст как раз и будет раздуваться. там в прошивке при активации, зажигание сдвигается и топливо льёт. что б раздувалось.
вот и говорю может 2700 сделать. буст будет, акпп не в полном напряге. тормоз отпустил активация снялась,так же и по скорости отключается.

смысл есть. У меня в жару больше 2300 раздуватся не хочет, это в приницпе было норм. Старт с лёгким буксом.
Щас по холоду уже до 3000 раздувается, может и дальне, но уже ссыкатно и давка за 1,1 начинает переваливать. Буксует метров 20.
Я бы ограничил на 2500.
ПС: полный привод.
Надо кстати поковырять прошивку, може это возможно на сток мозге у меня.

Есть смысл сделать, чтоб больше чем нужно, с двух педалей не крутило - нажал тормоз и газ в пол - обороты вывелись на заданное значение, кинул тормоз и погнал.

Согласен с DanV, с резиновым бубликом можно перекрутить и забуксоваться на старте. Если учавствовать на соревнованиях, то обязательно нужен, иначе время нестабильное будет.

только вы не путайте полноценный лаунч и просто стартовую отсечку по оборотам ))
лаунч полноценный (с откатом угла и "набиванием" буста) на акпп работать небудет :)
а простая отсечка да- пользуюсь такой для стабильности старта- выставил под покрытие нужные обороты и не глядя на тахометр две педали в пол и следиш только за светофором на старте, обороты ограничены нужными

только вы не путайте полноценный лаунч и просто стартовую отсечку по оборотам ))
лаунч полноценный (с откатом угла и "набиванием" буста) на акпп работать небудет :)
а простая отсечка да- пользуюсь такой для стабильности старта- выставил под покрытие нужные обороты и не глядя на тахометр две педали в пол и следиш только за светофором на старте, обороты ограничены нужными

Ну только желаемой за действительное не выдавай :)) В легкую могу сделать ланч на пределе сталл спида бублика на автоматном авто.
Светлана на розовом чайзере

ПРОЕКТ JZX 100 PINK (stock motor +NOS) Светлана, г. Находка
уже три года ездит с ланчем на старте на акпп и нечего не сломалось.

II. Итак. Бывают ли моторы 400+? Безусловно. Например, в спорте. Бывают ли моторы 400+ на каждый день? Конечно. В основном большого объема. Значит одна из проблем – как совместить большую мощность и относительно малый объем ? Спортсмены скажут – не вопрос. И сделают, и даже относительно не дорого. Но… для спора. Нам же надо добиться, чтобы мощный (почти спортивный) мотор был бы еще, хотя бы относительно, надежным и ресурсным.

Теперь совмещаем мотор и кузов. С последним – все ясно: каждодневность подразумевает многоцелевое использование. То есть, не мудрствуя лукаво, берем, что есть – в нашем случае кузов Субару Форестер.

2. Едем дальше. Головы . Для мотора 400+ оставил бы их как есть. Включая валы (проще настраивать, меньше расход). Если есть желание сделать 450+, можно поменять валы и поставить усиленные клапанные пружины. Это позволит эффективно крутить мотор выше штатных 6,5 тыс. В обоих случаях я против портинга (на данном этапе): расход при прочих равных возрастет. А свою норму и так снимем.

2.1 ГРМ . Ставим более прочный ремень или часто меняем обычный. Просто на всякий случай. /Поршня – легкие. Заводские обороты мы особо не превышаем, при штатных валах это просто не имеет смысла: задирай хоть до 8 тыс., но реальный приход идет только до 6.5 – дальше просто жужжит./

3. Поддон и его начинка (пластины, противоотлив, увеличенный объем). Если нет цели серьезно гонять, то мудрить не стоит. Достаточно усиленного маслоприемника, чтобы не треснул от тряски  :D . Но и хуже не будет.

4. Форсунки . Тут много от настройки зависит. НО больше не значит лучше. Если ставить очень большие, то могут быть проблемы с настройкой, отладкой холостых (перелив) и неоправданно высоким расходом топлива. Я бы действовал по принципу минимальной достаточности. Без запаса. В конце концов, форсы – расходник. И обязательно пролить/отрегулировать перед установкой.

5. Рейки . Существует мнение, что стоковые (в т.ч. СТИшные) не обеспечивают достаточного и одинаково равномерного питания форсунок всех цилиндров на больших нагрузках и оборотах, что приводит к разности теплового баланса по цилиндрам /Цилиндры, в которых есть топливное голодание греются/. Не могу это подтвердить или опровергнуть, но думаю, что стоит прислушаться: все, что может влиять на ухудшение тепловой ситуации в моторе для нас первейшее зло, поскольку сильно снижает надежность и ресурс. Они у нас и так страдают.

6. Топливный насос , понятно, надо менять на более производительный.

7. Свечи лучше сменить на чуть более холодные, хотя бы на лето.

6. Зажигание трогать (на данном этапе) необходимости нет.

Первое условие обеспечит надежность, простоту установки и наилучшую теплоизоляцию, а второе – более равномерную раскрутку горячей крыльчатки турбокомпрессора (ТК), более оптимальный и равномерный продув мотора. Читай все тот же тепловой баланс. /Конечно, при такой мощности газов будет больше. Но это и не плохо - теплее будет (не критично, если правильно подобрать горячую часть турбины и отрегулировать) – объем газов увеличится – турбина запустится быстрее./ Ну, и поможет оживить мотор на средних оборотах.

Соответственно, равнодлинный twin-scroll от Спек-Ц (4-2) однозначно приветствуется (он вроде и в сечении побольше других, поскольку изначально рассчитывался под 2-литровый мотор, у которого клапана имею больший диаметр, чем у 2.5), причем ВНЕ зависимости от типа турбины.

10. Даун-пайп . Принято считать, что он должен быть 3-дюймовым и обмотанным. Пусть так и будет. Причем придется делать его по месту. Готовый подобрать под ваш конкретный ТК с разворотом вряд ли получится. (Под болт-он схему – можно.) Про остальной выпуск тоже говорят – 3 дюйма. Но есть, как говорится, нюансы… А именно: ОГ по мере их прохождения через выпускной тракт остывают, причем, чем дальше – тем значительнее, соответственно уменьшается их объем, а значит, будет оконечная банка диаметром 3 или 2.5 дюйма – не так уж и повлияет на отдачу (свои 400 точно снимете) и нагрев мотора. Зато это расширит выбор глушителей и может сделать выпуск менее шумным, что немаловажно при повседневной эксплуатации.

11.1 Единственное исключение – длина пайпинга (трубопроводов) от ТК до дросселя. Однако если сравнивать, что лучше: длинный пайпинг с фронтальным промежуточным охладителем воздуха или короткий, но с верхним кулером, то в нашем случае предпочтителен фронтал. И он тоже в городе работает плохо, но всегда справляется со своими обязанностями лучше верхнего кулера, даже если они одного объема. Хотя бы потому, что стоит в более холодном месте и продувается не только набегающим потоком (в движении), но и вентиляторами (в пробке). Какой охладитель выбрать? Точно больше, чем самый большой верхний. Место позволяет. Импрезовские подходят. Дальше – читайте характеристики кулеров. При выборе между более толстым, но с меньшей фронтальной площадью и более тонким, но с большей фронтальной площадью при одинаковом объеме выбирайте последний. Он эффективнее. Толщину начинают наращивать, когда уже не хватает площади.

13. Впускной коллектор . Дабы избежать гемора с установкой, настройкой, обслуживанием и подводкой топлива - берем заводской, его вполне хватит для достижения нашей планки мощности. Самым объемным из турбовых коллекторов считается девайс от той же Спек-Ц (по тем же причинам, что и выпускной).

14. Blow-off или клапан сброса впускного воздуха . Штатный имеет замкнутый цикл.

* /Такая труба поможет раза в два сократить путь воздуха от фильтра до ТК, ее толщина (дюйма так 3.5-4) позволяет компрессору осуществлять забор большей площадью. Соответственно, нагревается воздух меньше, потери на его втягивание снижаются. ТК начинает засасывать (воздух. :D ) не в пример более азартно, резво и легко, чем со штатной трубой. Разница ощущается даже на слух внутри салона./

**/Стоит отметить, что когда ДМРВ стоит в штатном месте, показываемая им температура воздуха довольно сильно отличается от реальной во впускном коллекторе. Судите сами: он замеряет температуру сразу после фильтра, затем воздух попадает в горячий ТК, где сжимается (при сжатии он еще нагревается, как следует из школьного курса физики), потом охлаждается в большом кулере и вновь подогревается по мере поступления к дросселю через горячие трубы в моторном отсеке. Это без учета погоды за бортом. Такая ситуация мало способствует точности показаний и, соответственно, настройки. Это минус./

В третьем случае мы переставляем штатный датчик как можно ближе к заслонке (и перекалибровываем под изменившиеся условия).

Подробнее на отдельных системах останавливаться не буду: долго это, хлопотно и почитать есть где.

16. Теперь его нужно настроить . Здесь основной принцип – не навредить. Настройщик – как врач. Его задача сложна, но это его хлеб.

При этом доходчиво донесите до настройщика, что машина каждодневная.

III. Общие рекомендации .

2. Еще правило. Не экономьте на комплектующих. Берите только проверенные запчасти. И на услугах надежных специалистов – тоже. Повторюсь: любая экономия – за счет ресурса.

3. Мотор 400+ из ежа сделать можно. Но все его системы будут работать напряженно и потому любые поломки могут стать (иногда мгновенно) фатальными для двигателя. Не хотите допустить гибели любимого ёжика – следите за приборами. Их должно быть много, их нужно научиться правильно (и регулярно часто!) читать. Контролировать нужно все системы двигателя, которые только возможно. Это поможет избежать поломок, вероятность которых (и это тоже необходимо понимать ДО начала работ) на столь напряженном двигателе возрастает в разы. + Качество дорог/бензина/сервиса и т.д.

2. Комплексность подхода: нельзя дуть большим компрессором через маленький кулер, лить много топлива через маленькие форсунки и т.д.

Launch Creader Professional CRP229 (C reader Professional 229) - профессиоанльный сканер для диагностики электронных систем автомобилей европейского, американского и азиатского производства.

Официальный диагностический автосканер Launch X-431 Pro3 v 3.0 (Version 2017) - обновленная версия автомобильного сканера X-431 Pro3 (Version 2016).

Официальный диагностический автосканер Launch X431 PAD III (Version 2017) - обновленная версия автомобильного сканера.

Автосканер Launch X-431 Pro Lite – это упрощенная версия, обладающая всеми функциями полной версии. Подходит, прежде всего, для сервисных центров начального уровня при диагностировании автомобилей младше 2000 г.

Новейший автомобильный диагностический сканер в линейке PRO, работающих под управлением ОС Android.

Актуальная версия профессионального сканера в линейке X431 PRO, официальная российская версия

Диагностический сканер для станций технического обслуживания.

Мультимарочный сканер пришедший на замену CRP-229

Автосканер для диагностики новейшей модели. Добавлена функция для диагностики грузового автотранспорта, которая включает в себя модуль Launch X-431 HD Box-III.

Автосканер версии 2017 года. Следующее поколение после широко известного X-431 PAD II.

Предназначен для диагностики авто с напряжением бортовой сети до 24 В.

Не знаете что выбрать?

Обратитесь к нашим специалистам! Мы поможем подобрать оборудование подходящее под ваши нужды.

Обратитесь к нашим специалистам! Подберем оборудование подходящее под ваши нужды.

Читайте также: