Куда пропал рено колеос
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
В прошлой серии мы детально рассмотрели Renault Koleos снаружи и внутри, и первое впечатление об автомобиле было не самым приятным — ежедневное общение с ним омрачалось неудобной мультимедийной системой, которая никак не хотела работать так, как надо. В этой части мы поездим на Колеосе с бензиновым и дизельным двигателем, сравним его с конкурентами и подсчитаем стоимость владения.
Тяги достаточно, шумоизоляция хорошая (вот бы еще шины шумели поменьше), подвеска очень энергоемкая, но излишне голосиста и чувствительна к мелочевке и колеям. Хотя до раздражающего дискомфорта дело не доходит — вполне себе такой среднестатистический уровень настроек.
А сколько придется придется потратить на автомобиль за первый год владения? Давайте посчитаем. Как обычно мы считаем расходы для москвича старше 22 лет, который за рулем уже больше трех лет и в среднем проезжает за год 20 тысяч километров. Страховка — средняя по рынку для компаний с рейтингом А+ и выше.
Расходы владельца Renault Koleos 2.0 DCI в первый год эксплуатации
Транспортный налог 8 850 р.
Топливо 80 910 р.
Итого 209 609 р.
Километр пробега (только топливо) 4,0 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, включая Каско) 10,48 р.
Километр пробега (с учетом всех трат, кроме Каско) 6,4 р.
Само первое ТО (на котором поменяют масло и фильтр еще раз) будет стоить 15,7 тысячи рублей. В сумме за первый год эксплуатации только на регламентное обслуживание придется отдать больше 24 тысяч рублей — не мало.
Тот же комплекс работ для автомобиля с бензиновым мотором будет стоить дешевле, но не намного — около 20,3 тысячи рублей.
При этом суммарная стоимость эксплуатации, за счет недорого Каско и относительно небольших затрат на дизельное топливо, невелика — чуть больше 200 тысяч рублей. Для сравнения, владельцу Mazda CX-5, тоже побывавшей на нашем длительном тесте, в первый год придется расстаться с 224,3 тысячи рублей.
Конкуренты Renault Koleos
Владимир Мельников
И плевать все хотели на то, что после рестайлинга именно X-Trail получил настройки подвески от Колеоса, а не наоборот. Никто ведь не знал, что Renault волшебно едет по любым дорогам, что он тихий, что салон напичкан тайниками и отлично продуман. Зато все понимали, что а) он страшный и б) недоросль. До того же Ниссана ему не хватало целых десять сантиметров длины, и если сзади было еще более-менее просторно, то багажник… Какой багажник?
Интерьер у Колеоса запоминающийся и привлекательный. Но с качеством материалов не все гладко: заметно, что кожа на подушке уже вздулась пузырем
Теперь отрицательная оболочка экс-шеф-дизайнера Патрика ле Кемана сменилась положительной, созданной командой Лоренса ван ден Акера. Нарядный автомобиль с усатой светотехникой и стильными уступами на задних крыльях. Выглядит явно дороже и статуснее опухшего при смене поколений Икстрейла. Хотя технически это по-прежнему одинаковые автомобили. Как и большинство нынешних моделей Renault и Nissan, кроссоверы созданы на модульной платформе CMF, в которой все предельно предсказуемо. Алюминиевый подрамник и недорогая подвеска McPherson спереди, многорычажка сзади. Различия, как и прежде, в философии настроек: Renault по обещаниям тише и комфортнее, хотя на фоне прежнего Колеоса должен прибавить с точки зрения водительского интереса.
Оформление экрана в центре панели приборов можно менять. Информации даже избыточно много: к чему здесь индикация распределения момента по осям, если 95% времени 95% тяги уходит вперед?
Комфорт начинается еще до того, как вы подойдете к автомобилю: Koleos по примеру Дастера и Каптюра оснащен системой дистанционного запуска двигателя Renault Start. Достаете ключ-карту из скользкой пластмассы, прожимаете тугую кнопку блокировки замков, затем в течение двух секунд дважды продавливаете не менее тугую клавишу с характерным символом — и мотор заработал. В моем случае он бензиновый, объемом 2,5 л (171 л.с.). Двигатель заслуженный, скоро отметит двадцатилетие и особых проблем не приносит минимум до 200 тысяч километров. Привод ГРМ цепной, зазоры в клапанах регулируются шайбами. Однако самым продаваемым обещает быть не он и, конечно, не двухлитровый турбодизель (175 л.с.), а тоже двухлитровый, но бензиновый мотор MR20DE (144 л.с.). По счастью, тоже вполне надежный.
Здорово, что кнопки обогрева сидений остались физическими. Мультимедийная система работает шустро, но логика расположения некоторых пунктов требует привычки: с ходу, например, не найдешь настройку панели приборов
Клавиша обогрева руля затаилась вдалеке от пульта микроклимата. В самом углу кнопка управления трансмиссией – в режиме Lock систему стабилизации можно отключить на скорости до 50 км/ч, в остальных ситуациях этот порог снижен до 40
Жаль, что канал связи с машиной по педали газа все равно узкий. Чуть отпустил педаль на ходу — обороты упали до холостых. Нажал — поднялись на пару тысяч, и только затем пла-а-авно началось ускорение. Обгон со средних скоростей напоминает затяжной прыжок. В этот момент особенно заметно, что тяги у двигателя меньше, чем эмоций по этому поводу. У-у-у — сейчас обгоню, шумом врывается откуда-то из центрального тоннеля голос мотора уже с 3500 об/мин. Да, вариатор обеспечивает мягкий старт с места, имитирует переключение передач, но в целом воспринимается недобросовестным подрядчиком. Что в паре с двигателем 2.5 вполне логично: этот тоже явно пилит топливный бюджет вместо нормальной работы.
Зато, несмотря на шумные всплески мотора на разгонах, Koleos вполне молчалив — это здорово. Но привычной для Renault комфортной настройки подвески я не заметил. В Колеосе скорее дух Ниссана: подвеска довольно плотная, с вниманием к мелочам. Раздражительной тряски, к счастью, нет — нормальный среднеклассовый уровень. Но как только дорожники засыпают, просыпаются буферы сжатия задней подвески, потому что Колеосу не хватает энергоемкости. Порой безобидные на вид волны приводят к шумным ударам сзади.
Дверные карманы вместительные, а порог полностью закрыт — штаны вы не испачкаете
Управляемость, конечно, стала интереснее. Renault активнее реагирует на руль, усилие на нем нормальное. Жаль только, что на льду сохраняется асфальтовый уровень обратной связи.
Организаторы даже включили в маршрут кусочек заснеженной грунтовки в лесу и разрешили пахать целину на опушке. Новостей вне дорог две: вариатор и муфта в приводе задних колес заметно дольше терпят высокую нагрузку — заставить трансмиссию капитулировать из-за перегрева я смог лишь спустя три минуты езды по тяжелому глубокому снегу с педалью газа в полу. Вторая новость: кузов сильно гуляет из-за нехватки жесткости. И если вывесить заднее колесо, багажник вы уже не закроете.
Но чем дольше я ехал на новом Колеосе, тем яснее становилось, что в целом ездовой характер машины у нас никого не волнует. Покупают же неудачный Qashqai и деревянный RAV4.
Пятая дверь с электроприводом, а за ней вполне вместительный отсек. Под жестким полом полноразмерное запасное колесо
Поэтому новый флагман Renault — это своего рода социальный эксперимент. Был странноватый внешне автомобиль с хорошей подвеской, а теперь дизайн отличный, но на ходу ничего особенного. Зато крупный, с приятным интерьером и богатым оснащением. Только посмотрите на эту переднюю панель, одновременно напоминающую Porsche Cayenne и Теслу. Монитор с книжной ориентацией диагональю почти девять дюймов, виртуальная панель приборов, панорамная крыша, обогревы руля, всех сидений и лобового стекла. Целая палитра оттенков настроенческой подсветки, хорошая аудиосистема Bose с сабвуфером в запасном колесе. Кто в этом благолепии обратит внимание на чудную русификацию и на требующее привычки меню мультимедийной системы, кого огорчит единственный водительский стеклоподъемник с автоматическим режимом (подсветка кнопки тоже есть только у него).
Воздухозаборник расположен высоко, но смотрит вперед — нырять в глубокие лужи нужно осторожнее. Емкость аккумулятора 60 А·ч, наполнять бачок омывателя удобно
А то, что руль подогревается лишь в местах правильного хвата, даже хорошо: нечего держать его сверху. Жаль только, что сиденье и баранка не соосны: руль чуть развернут к водительскому окну и смещен влево.
Первые автомобили из Кореи приплывут в Россию летом: кстати, это будет единственная модель Renault с обязательной системой ЭРА-ГЛОНАСС, для остальных ее пока предлагают как опцию. Точные цены пока неизвестны, но в качестве ориентира отлично подойдет Nissan X-Trail: большой разницы с ним не будет. А это значит, что за Koleos с двухлитровым бензиновым мотором придется отдать не меньше 1,6 миллиона рублей, кроссовер с двигателем 2.5 будет дороже тысяч на шестьдесят, а самый дорогой вариант с дизелем наверняка перевалит за два миллиона. Противоречивый автомобиль, но я уверен, что он будет популярнее прежнего. Ведь чтобы оказаться успешным, на российском рынке не нужно изобретать Koleos.
В 2017 году стартовали продажи обновленного Renault Koleos, который должен был восполнить провал в продажах, который образовался в топовом сегменте автомобилей Рено. Как по мне, это довольно странно, ведь у Рено на ура идут практически все кроссоверы: Дастер стал бестселлером на долгие годы, Каптюр тоже нашел своего покупателя, новая Аркана с выходом на рынок также обретет свою целевую аудиторию. А вот Колеос остался как-то в стороне, никому не нужный и всеми забытый. Действительно, часто ли вы видите Колеосы на дорогах? Например я их вижу крайне редко.
Первая версия Колеоса стала продаваться на российском рынке аж в 2008 году, задолго до Дастера и тем более Каптюра. В той машине вроде бы все было неплохо: мягкая подвеска, добротно отделанный салон, более-менее приемлемые двигатели. Были нарекания по работе и сроку службы вариатора, ремонт которого вылетал в копеечку (более 300 тысяч по тем деньгам), но это скорее мелочи, ведь любой автомобиль не лишен конструктивных недостатков. Но по каким-то неведомым для маркетологов Рено причинам Колеос все же не брали. Кто-то сетовал на экстерьер авто, возможно поэтому в новом поколении Колеоса решили его кардинально поменять.
И сделали эдакий стандартный "большой" кроссовер. Еще один ничем не выдающийся из многих других. Плохо это или хорошо? Решать только его потенциальным покупателям. Сейчас Колеос продают по цене от 1.700.000 тысяч. Весьма немалые деньги, между прочим. Правда, за эту сумму предлагают неплохую мультимедиа, двухзонный климат и круиз-контроль. Вроде неплохо, хотя за такие деньги то же самое предлагает практически любой производитель.
Только вот двигатель будет за миллион семьсот стоять двухлитровый от Дастера, мощностью 144 силы. Конечно, для более-менее приемлемой динамики весящему 1700 кг автомобилю нужно что-то более интересное. И такие двигатели в линейке есть: 2,5 литра бензин 171 сила и двухлитровый турбо-дизель, мощность 177 лошадиных сил. Но это уже за дополнительные деньги. Все силовые агрегаты идут в паре с вариатором.
Сейчас Колеос позиционируют как конкурент Шкоде Кодиак и Киа Соренто. Но даже тот же Кодиак и стоит меньше, и в ваговском салоне ощущаешь себя более комфортно, и есть возможность посадить аж семь человек. С Соренто сейчас сравнивать не буду: у этой модели масса своих проблем, из-за которых ее берут не очень-то хорошо. Выбирая между Колеосом и Кодиак, я бы, пожалуй, остановился все же на Кодиаке.
Вот и получается, что вроде бы неплохой автомобиль, хорошо упакованный и за вменяемые деньги, но почему-то не берут. Возможно, просто не хотят брать Рено за такие немалые деньги, ведь в понимании большинства этот бренд производит бюджетные автомобили. А может быть просто у Колеоса нет той "фишки", которая бы его продала, как, например, простота и доступность в случае с Дастером или стиль и заточенность под молодежную аудиторию у Каптюр. А как думаете вы, почему Колеос стал фактически провальным автомобилем в модельном ряду Рено?
Если понравился материал про Рено Колеос, подпишитесь на "Владимирского тяжеловоза". Пишу новые статьи для вас каждый день!
Тенденция сокращения модельного ряда в России не нова. Сначала с этим трендом нас познакомили GM, затем освежил память и Форд. Теперь эстафету подхватывает Рено. К счастью, французы нас полностью не собираются покидать, однако свой модельный ряд урежут за счёт Рено Колеос.
Возможно, данная статья кого-то заставит обратить внимание на, не побоюсь этого слова, лучший кроссовер в своём классе.
Флагман компании Рено на российском рынке. Думаю, что это о многом говорит, не так ли?
Цена на него стартует от 1.7 миллиона.
Чем же так хорош Колеос?
В первую очередь, он обладает великолепной шумоизоляцией. При этом имеет активное подавление шума. Ощущения от езды на, согласитесь, не дорогом кроссовере просто великолепны. Премиум, не иначе!
Как вы знаете, "младшим" братом Колеоса является Икс-трейл. Так вот, в отличие от Ниссана, у Рено подвеска больше приближена к легковым повадкам. В то время как у "Трейла" подвеска создаёт эффект управления рамным внедорожником.
Двигатели на вкус и цвет.
Широкая, для российского рынка, гамма выбора силовых агрегатов. Два бензиновых двигателя и один дизельный. Сразу хочу сказать, что с двухлитровым силовым агрегатом автомобиль лучше не рассматривать, а доработанный, по сравнению с предыдущим поколением, 2.5-литровый бензиновый мотор - очень хорош. У него увеличили степень сжатия до 10, поработали над трением, облегчили ШПГ. Отдача от мотора стала выше всяких похвал.
Что касается турбо-дизеля, то Колеос с таким мотором будет несколько дороже. Но и преимущества дизеля в экономичности и надёжности могут компенсировать разницу в цене. Интересным является факт, что и с дизельным двигателем на Колеосе установлен вариатор.
Трансмиссия All-Mode 4x4i с использованием вариатора XTronic хорошо себя зарекомендовала. Колеос не является завсегдатаем авторемонтных мастерских. За 3 года после рестайлинга массовых нареканий ни вариатор, ни вся остальная трансмиссия не вызывали.
По сравнению с предшественником новый Koleos вытянулся в длину на 15 см — до 4673 мм, обогнав на три сантиметра соплатформенный X-Trail. Колёсная база увеличилась с 2690 мм до идентичных с Ниссаном 2705 мм. Заявленный дорожный просвет — 210 мм.
Тот случай, когда хром подчёркивает нестыковку между дизайнерской задумкой и небрежной реализацией. Koleos выпускается в Корее, вот и штатные шины — сплошь корейские: Kumho либо Nexen. Базовые — 17-дюймовые, топ-вариант — диаметром 19 дюймов.
Впервые новый Koleos я увидел два года назад в дизайн-студии техноцентра в Гиянкуре — когда ещё работал в Renault. Мы с художниками сняли с прототипа по имени XZG чехол, прикрепили взятые с полки зеркала… В ограниченном пространстве кроссовер впечатлил, даже несмотря на заимствованные художественные приёмы. Сбоку — некое подобие декора Рейндж Ровера, сзади — изгибы Audi Q7. Боковины, кстати, альянсовые: там, где у Весты Х-впадины, у Колеоса — выпуклости схожей формы. Смущают разве что усы фонарей, имитация выхлопных труб на заднем бампере и вообще обилие блестяшек. Впрочем, надежда на менее хромированный вариант отделки остаётся.
Задумывался Koleos, как водится, куда более агрессивным. Но базовых 20-дюймовых колёс, которыми щеголяет новый Scenic, для него пока не предусмотрено даже за доплату.
К прежнему Колеосу, разработанному ещё при Патрике Ле Кемане, Лоренс ван ден Акер (на фото слева) отношения не имел, однако новая модель от и до — работа его команды. В частности, за экстерьер отвечал Энтони Ло, за салон — Доминик Марзольф.
В российском офисе Renault зачем-то называют Koleos премиальным и не очень рады сохранению старого имени — машина-то, мол, совсем другая! Дизайнерская, работы команды Лоренса ван ден Акера. Хотя технически рецепт приготовления прежний — это переведённый на французский Nissan X-Trail, построенный ныне на модульной платформе CMF, общей с моделями Qashqai и Kadjar. О дизайне, конечно, можно спорить, но, по-моему, в этот раз сравнение не в пользу Ниссана — в том числе и потому, что нынешний X-Trail едва отличим от более компактного Кашкая. Новый Koleos на их фоне выглядит автомобилем классом выше — как снаружи, так и внутри.
Труба на самом деле одна и обрезана заподлицо с бампером. Прикрученный к глушителю железный дефлектор — скорее всего, аэродинамический элемент для оптимизации воздушного потока. С помощью ключа-карты новый Koleos можно завести на расстоянии.
Водительское кресло негостеприимное — подушка коротка даже мне с ростом 176 см, а поперечина спинки давит на лопатки. Сзади явно просторнее и удобнее, чем раньше, — даже при опущенных до предела передних сиденьях. Подголовники второго ряда маячат в зеркале.
В опробованном варианте Колеоса — четыре USB-разъёма и воздушные дефлекторы для второго ряда. Центральный подлокотник неудобен расположением подстаканников. В топ-версии — подогреваемый задний диван и сдвижная панорамная крыша.
Вне асфальта толку от ручного режима вариатора больше: хочешь — качай рычаг, хочешь — тяни подрулевые лепестки. Энергоёмкости на просёлке подвеске хватает — редкие стуки при переборе со скоростью слышны разве что на отбое амортизаторов.
Светофорная графика парковочных датчиков иной раз сбивает с толку: по мере приближения к препятствию зажигаются красные секторы, а зелёные и жёлтые не гаснут. Камера заднего вида — со сносной картинкой и подвижной вспомогательной разметкой.
На ходу новый Koleos — как старый после пары лет в тренажёрном зале: более собранный, точный и похудевший. В случае с вариаторной версией 2.5 выигрыш машины второго поколения в снаряжённой массе — около 50 кг (всего 1607).
Тишина, если не считать путающегося в зеркалах ветра, в сочетании с упругой подвеской — особенно сильные стороны Колеоса на шоссе. Как и топовый X-Trail, максимально оснащённый кроссовер Renault может похвастать полностью светодиодными фарами.
Слева от руля — клавиша управления режимами полного привода, выключатель системы стабилизации, входящей в базовое оснащение, кнопки обогрева руля и открывания-закрывания крышки багажника. Перед селектором вариатора — кнопки вентиляции передних кресел.
По сравнению с предшественником поворачивает новый Koleos отлично — быстро и собранно, хотя усилия на руле при больших углах явно больше, чем информации. Например, переборщил со скоростью в повороте, кроссовер уже вовсю скользит монументальным носом наружу, а баранка остаётся зажатой, словно шины Nexen N'Priz RH7 (устанавливаются на заводе наряду с покрышками Kumho Crugen Premium) ещё держат. Впрочем, с такими настройками усилителя жить можно, а вот плавности хода не хватает — в городском ритме Koleos слишком внимателен к стыкам-выбоинам. На скорости подвеска будто размягчается, но главное, что её реабилитирует, — это энергоёмкость. Хоть в поля!
Чтобы в подобных условиях не перегреть трансмиссию, электромагнитную муфту привода задних колёс лучше заблокировать принудительно. Автоматически она разблокируется при превышении скорости 40 км/ч или при выключении двигателя.
На серьёзное бездорожье, правда, лучше не соваться — даже несмотря на увеличенный до 213 мм дорожный просвет и почти каптюровские углы въезда/съезда в 19 и 26 градусов соответственно. Во-первых, излишних, а особенно скачкообразных нагрузок не любит вариатор. Во-вторых, как выяснилось, у Колеоса не очень жёсткий кузов. Мы загнали Renault на пригорок до отрыва заднего колеса и распахнули в таком положении двери. Водительская при открытии просела почти на полтора сантиметра, на столько же сместилась в проёме крышка багажника. Хотя к работе вспомогательной электроники и электромагнитной муфты вопросов нет.
Багажник заметно больше прежнего — 550−1690 л против 450−1380. Но полок-органайзеров, как в Икстрейле, в нём нет. По пути к полноразмерной запаске — бутерброд из твёрдой нефиксируемой крышки и пенопластового вкладыша.
Несмотря на обилие компьютерных симуляций и стендовых тестов, немалое время при разработке автомобиля всё ещё занимают ходовые испытания: Колеосы сообща накрутили более 1,1 млн км по методике, где один километр идёт за три при обычной эксплуатации.
С имиджевой стороны большому Renault у нас, конечно, будет непросто. Однако Kaptur ему в помощь! По-моему, дизайнерский подвид Дастера — это успешный шаг по уводу бренда от логано-сандеровских ассоциаций. Выстрелит Kaptur (за июнь — июль продано уже 1973 машины), вдруг выйдут ещё какие-нибудь нелоганоподобные модели — заиграет и Koleos. Впрочем, помимо России новый кроссовер нацелен на 79 рынков. Для Китая его параллельно с Каджаром будут делать в Китае, а потребности остальных стран, как и прежде, удовлетворит завод Renault Samsung Motors в корейском городе Пусане. О российской локализации модели пока ни слова.
Паспортные данные
| Модель | Renault Koleos |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4673 |
| Ширина, мм | 1843 |
| Высота, мм | 1678 |
| Колёсная база, мм | 2705 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1591/1586 |
| Снаряжённая масса, кг | 1607 |
| Полная масса, кг | 2157 |
| Объём багажника, л | 550–1690 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 171/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 233/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, бесступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 225/60 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 210 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | нет данных |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива, л/100 км | нет данных |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника Алексей Смирнов, Павел Карин
Полноприводная трансмиссия All Mode 4x4-i — эволюционное развитие прежней схемы с электромагнитной муфтой в приводе задних колёс (фото слева) и тремя ездовыми режимами: 2WD, Auto и Lock. В последнем тяга между осями распределяется поровну в принудительном порядке, а сама муфта остаётся заблокированной до 40 км/ч. Различия между прошлым и настоящим — лишь в электронной начинке.
История
За кадром
Читайте также: