Крутящий момент выигрывает гонки генри форд
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Наука и факты. net запись закреплена
Лoшaдиныe силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки.
Бмв не курит в сторонке, а этот додик был заодно с Гитлером, а, как вам такое
Дмитрий Бухаров
Андрей Толканица
Никита Худяков
Дмитрий, через полгода это будет говорить уже Бенц
Салават Гирфанов ответил Евгению
Виктор Митин
Гонки выигрывает пропорциональность мощности, крутящего момента и передаточного числа трансмиссии.
Мощность отвечает за частоту вращ. Колена, а пер.число отвечают за частоту вращения колес, в общем за скорость.
А крутящий момент отвечает ха динамику разгона, т.е как быстро и легко ты сможешь раскочегарить ее до максимума.
Так или иначе важны и N и F
Виктор Митин ответил Евгению
Виктор Митин ответил Евгению
Алексей Варенов
Николай Боженко ответил Алексею
Алексей, поставь двигатель с трактора на любую коробку от авто и сможешь тронутся с пробуксовкой на 6 передаче
Виктор Митин ответил Дмитрию
Виктор, к примеру дизельный двигатель мощностью около 130 сил имеет 400 ньютонов крутящего момента. А бензиновый атмосферник чтоб получить такой момент должен иметь к примеру не менее 400 сил если не больше. Я о зависимости мощности и крутящего момента)
Виктор Митин ответил Дмитрию
Дмитрий, ну здесь в основном зависит от обьема двигателя, от того на каких оборотах достигается крутящий момент максимальный
Дмитрий, не такая разница во первых, во вторых дело в том на каких оборотах достигается полка момента, это зависит от конструкции двигателя от отношения диаметра к ходу поршня, от кол-ва цилиндров итд
Игорь, разница большая. Я о том что мощность и крутящий момент мало зависят друг от друга. Можно сделать двигатель мощностью 100 лошадиных сил и 20 н*м, а также 100 сил и 400 н*м.
Виктор Митин ответил Дмитрию
Дмитрий, кст да, игорь дело говорит.
От хода поршня тоже зависит
В гонках по факту важен баланс. Важно так подобрать мощность/момент и передачи трансмиссии, чтобы в рабочем диапазоне и при переключениях выше не попадать в провал. Чтоб момента было достаточно раскручивать двигатель в любых условиях в той дисциплине подо что собираем машину. Мы жертвуем длиной передач, максимальной скоростью, ради этого рабочего диапазона. Но нельзя отказаться от мощности, ведь тогда как не крути до нормальной скорости не докрутишь и много будешь терять на переключениях.
Виктор Митин ответил Дмитрию
Дмитрий, здесь нет мало, либо много. Здесь либо зависит, либо не зависит). Но это уже скорее риторический вопрос
Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки.
Внимание вопрос: Насколько вырос крутящий момент Генри Форда в гробу после этого поста?
Гонки Шумахер выигрывал.
Зачем делать мотоциклы с мотором 2,5 литра, если с литра уже снимают 200 лошадиных сил?
Действительно Triumph Rocket 3 выдает пусть и весьма приличные, но отнюдь не шокирующие 167 лс с рабочего объема в 2458 кубиков.
Для сравнения BMW S1000RR с мотора в 999 кубов выдает более 200 л.с.
Зачем же тогда нужны большекубатурные моторы? Зачем тот же BMW выпускает мотоцикл R18 с мотором в 1800 кубов и мощностью меньше 100 л.с.?
Начнем с теории. Чем больше рабочий объём цилиндра, тем больше за раз в нем можно сжечь топлива, тем сильнее он через шатун может давить на коленвал, тем выше крутящий момент на валу поршневого двигателя.
Обратная сторона такого подхода - чем больше цилиндр, тем тяжелее поршень, тем сложнее достигать высоких оборотов.
Триумф Рокет 3 - красная зона начинается с 6500 об/мин
А зачем нам обороты? А затем, что чем сильнее мы раскручиваем двигатель, тем больше за единицу времени мы можем сжечь топлива и получить энергии, тем большей мощности мы достигаем.
BMW S1000RR - красная зона с 14000 об/мин
Да, мощность мотора это крутящий момент умноженный на обороты с коэффициентом. По факту Мощность это количество Моментов в секунду ;). Физики меня поколотят, конечно, за такое упрощение. Даже если крутящий момент на колене у нас ниже, то если раскрутить мотор как следует, то мощность может быть и выше.
Итак на ринге мотоциклы Triumph Rocket 3, три цилиндра, 2,5 литра и BMW S1000RR, четыре цилиндра и литр объема.
Если мы посмотрим на графики внешних характеристик моторов Рокета и SRR - то видно что в диапазоне до 7000 мотор Рокета уделывает спортбайк, как бог черепаху.
И это было бы так если бы люди не придумали редукторы и коробки переключения передач. С помощью этих нехитрых приспособлений крутящий момент на колесе может варьироваться в широком пределе.
Для тех кто прогуливал школу, напомню, что редуктор, цепная передача, ременная передача и т.п. меняют обороты и крутящий момент. Мощность не меняется!
Заморочился и сделал таблички
О чем говорят эти циферки?
О том что управлять Триумфом с точки зрения тяги удобнее. Он не требует постоянного переключения передач, четвертая передача позволяет ехать с холостых, уже при 2000 на колесе 700 Нм, а SRR выдает столько только на первой передаче.
Опять же на трассе, на так скажем "крейсерской" скорости в 150 км/ч Триумф будет ехать на 6 передаче на 3400 об/мин, при этом доступный момент на колесе будет 650 нм и мощность в 110 л.с. , а SRR будет ехать на 6800 об мин и 570 Нм /100 л.с. соответственно и если оба открутят ручку, то без переключения вниз Триумф будет разгоняться бодрее.
Однако, большой мотор весит больше. А значит и мотоцикл весит больше. А значит динамика при равной мощности хуже. Триумф почти на сто килограмм тяжелее SRR. Не только из-за мотора, конечно, но всё же.
Да и максимальная скорость Триумфа будет ниже, так как максимальная мощность его ниже.
Аналогично можно сказать про все двухцилиндровые большекубатурные мотоциклы типа Harley-Davidson или тот же BMW R18. Да, на них сложно ездить быстрее 200, даже невозможно, зато в своем диапазоне скоростей, они позволяют перемещаться с минимальным количеством переключений передач и на невысоких оборотах.
Кстати. Чем меньше оборотов в минуту, тем меньше износ за тот-же пройденный путь. Да и в целом низкооборотные моторы более надежные.
Разница между Генри Фордом и нашими начальниками
Однажды знакомые рассказали мне о реакции руководителя на недовольство коллектива размером зарплаты, довольно крупного предприятия, на котором они работали. Так вот директор вышел и сказал:
Как ни странно Генри Форд еще сто лет назад понимал необходимость полноценного отдыха для качественной работы сотрудников своей набирающей обороты компании и одним из первых ввел восьми часовой рабочий день на своих предприятиях.
Даже в физических недостатках людей талантливый бизнесмен видел преимущества и не отказывал в приеме на работу инвалидам. Постоянный грохот тяжелых машин на заводе не доставляет ни каких неудобств глухим людям и не отвлекает их внимания от выполнения свей работы. Люди, потерявшие зрение способны качественнее заниматься скрупулезной, монотонной работой с мелкими деталями.
Ford Model T в музее Генри Форда
Почему Автомобили Генри Форда в большинстве были чёрными?
Генри Форд: "Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный".
В первые годы автомобили на заводах Форда красили в синий, зелёный, красный или серый цвета.
В 1913 году в палитру ввели чёрный цвет и обнаружилось, что эта краска сохнет гораздо быстрее.
В условиях конвейерной сборки это было принципиально важно, поэтому большинство авто были именно чёрными.
Потом Генри скажет:
Ничего особенно не трудно, если разделить работу на небольшие части.
⚫️🔴
Далее Форд внедряет на своём заводе конвейер, что позволяет ещё больше уменьшить время сборки автомобиля. Форд вообще не любил тратить время впустую и от других требовал того же самого.
Он говорил:
Время не любит, когда его тратят впустую
Его дешёвые автомобили разлетаются как горячие пирожки, а Форд продолжает работать над над удешевлением модели.
🔴⚫️
Данный пост содержит спойлеры к фильму "Ford против Ferrari", рекомендую сначала посмотреть фильм.
Кеннет Генри Майлз, более известный как Кен, родился в 1918 году в индустриальном районе английского Бирмингема. Колёсная техника его интересовала с самого детства, и, как только позволил возраст, Кен устроился подмастерьем на автомобильный завод Wolseley, спуская все заработанные деньги на мотоцикл для гонок. В годы Второй Мировой Войны навыки ремонта ему пригодились в танковых войсках, где в звании сержанта он отвечал за техническое обслуживание парка.
В начале 60-х происходит знакомство нашего героя с Кэрролом Шелби, который именно в это время задумал создать на базе английского родстера AC Ace автомобиль, способный составить конкуренцию Chevrolet Corvette. Такой специалист как Майлз был крайне необходим Шелби. Результатом их сотрудничества стало появление AC Cobra. Новый автомобиль побил всех возможных конкурентов в престижном классе GT. Сам Кен Майлз также регулярно поднимался на подиум, с удовольствием выступая на их совместном детище.
Майлз и Шелби после победы
Последовавшие исторически события вознесли Кена Майлза ввысь, а затем с неистовой силой вернули на землю. Во всех смыслах.
В то время как Кэррол Шелби бросает все ресурсы на разработку этого автомобиля, Кен Майлз становится его незаменимым водителем-испытателем, который прекрасно чувствует автомобиль и понимает, что и как в нём необходимо изменить, чтобы добиться нужного результата.
24 часа Ле-Ман 1966 год.
Наступило время главного сражения. К Ле-Ману 1966 года у англичанина сменился напарник – Руби попал в авиакатастрофу и его место занял Денни Хьюлм. Их экипаж задавал скорость и не имел конкурентов ни среди других марок, ни среди GT40. Однако к концу гонки руководителю гоночной программы Ford, Лео Бибу, в голову пришла гениальная, как он считал, мысль. Три автомобиля Ford должны были одновременно пересечь финишную черту, продемонстрировав тем самым своё подавляющее превосходство над соперниками. Глава корпорации Генри Форд II поддержал идею.
Тот самый финиш
Тем не менее, британец остался в команде и работал над совершенствованием модели 1967-го года. 17 августа 1966-го, он наматывал круг за кругом на калифорнийской трассе Riverside International Raceway. В конце длинной прямой, где скорость переваливает за 300 км/ч, его автомобиль внезапно теряет управление, и, не снижая скорости, вылетает за пределы трассы, многократно взлетая в воздух, переворачиваясь и разваливаясь на куски. Кена выбросило из автомобиля, он погиб мгновенно. Тело гонщика было кремировано, а имя постепенно стало забываться.
На этом, казалось бы, и конец истории, но, возможно, это не так. В конце 80-х бывший полицейский из Калифорнии, автомобильный энтузиаст и коллекционер спортивных Фордов, Фред Джон, раскапывая полицейские архивы, нашел два разных свидетельства о смерти Кена Майлза, что побудило его провести своё расследование. В ходе общения с медиками, присутствовавшими на треке в день аварии, выяснилось, что одни утверждали, дескать тело гонщика было обезображено, голова была отделена от туловища, другие же уверяли, что в скорую его погрузили еще дышавшим. Также не было найдено никаких документов о факте кремации и свидетельств о захоронении праха.
Позже отставной коп нашел в крохотном городке в штате Висконсин старика, который показал ему права на имя Кеннета Генри Майлза 1918 года рождения, утверждавшего, что он и есть тот самый гонщик. Старик жил в заброшенном школьном автобусе и зарабатывал на жизнь починкой газонокосилок и прочей сельхозтехники. Джонс рассказывал, что его собеседник многое знал об автогонках, Кэрроле Шелби и других гонщиках, а также отлично управлялся со своим Ford Torino, но жаловался на провалы в памяти. Также его смущало отсутствие акцента и мочки ушей старика, которые не были похожи на фото гонщика.
Тот самый старик
История очень странная: почему, если это настоящий Кен Майлз, он так и не рассказал широкой публике о своей судьбе; однако, с другой стороны, старик, представившийся этим именем, нисколько не бравировал регалиями, никогда не искал популярности, да и имя Кена Майлза очень далеко от Джона Кеннеди или Элвиса Пресли, чтобы раскручивать вокруг него конспирологические теории. Кроме того, ополчиться на весь мир и закрыться в себе в такой ситуации было вполне в духе Ястреба. В любом случае, это еще одна отличная история, связанная с горячо любимыми нами автогонками.
Интересный пост. Автору спасибо, плюсую. Пикабу познавательный..
То есть читаешь такой пикабу в туалете на работе. Мммм, интересный пост! Открываешь - а там предлагают фильм посмотреть до прочтения поста.
1. Вася пропал с работы на несколько часов.
2. Туалет почему-то перманентно занят.
3. Работа встала.
Лень - лучшая мотивация!
Формула 1 ещё в 2020 году опубликовала ролик о самой важной победе Ники Лауды в его карьере - в домашнем Гран-При Австрии 1984 года, принёсшем ему третий чемпионский титул. За эти годы я возвращался к этому видео несколько раз, но только сегодня смог полностью разобрать, что он сказал в интервью.
- Главным моим соперником был Прост, и, оглядываясь назад, могу сказать, что эта гонка для меня была очень важной. Во время гонки Прост попал в аварию, чем меня порадовал, а Пике я держал на поводке. Просто догнал, поборолся, забрал лидерство - моя машина была быстрее, он больше меня не беспокоил. И потом, не помню точно, когда, но кругов за 15 до конца у меня сломалась коробка передач. В тот момент, когда я уже хотел остановить машину, я понял, что отсюда до пит-лейна ещё идти и идти. Только поэтому я начал шерудить рычагом - вдруг найду другую передачу. Наконец, пятая вернулась, четвёртая, как выяснилось, была сломана. Проехал полкруга до въезда на пит-лейн и думаю: "Так нормально еду же!" На 3 и 5 передаче, перепрыгивая через четвёртую. В итоге я передумал сходить, а всё потому, что было лень идти на пит-лейн пешком. Победа в австрийском этапе, будучи австрийским гонщиком - это приятное достижение для любого, что уж про меня говорить. Потому что не каждому суждено выиграть домашний гран-при, а я вошёл в их число. Я ведь не только за победу в Австрии, а ещё за чемпионский титул боролся, и в конце сезона эти страдания окупились. Нужно было довезти максимум очков, а без победы в Австрии я б не стал чемпионом, обойдя Проста на пол-очка. Поэтому я эту гонку никогда не забуду.
До дивана доехали бы только уши. Марокко. Камни
Продолжим тему про камни. Первая Вторая
Поехал я как то с друзьями в Марокко покататься. Арендовал у немцев несколько квадриков, договорился с французами чтобы они их забрали в Дюссельдорфе а заодно мой прихватили со своей базы, под Парижем. И привезли всё это вместе с механиками в Мерзугу.
Прилетели мы значит в Касабланку, переночевали в пафосном отеле-казино, взяли машину и тоже двинули через Атлас в Мерзугу, в пустыню. Френчей с техникой ждать.
Но история не про это, про это в следующий раз, ща про камни.
Приехали френчи уже вечером, с квадрами на прицепах и в фуре, все со снятыми колесами, так удобнее везти. А вечером в пустыне ресторан, заводные диджеи и прочие излишества…
Утром помятые механики всё подшаманили, собрали. Свои квадры тоже. Сели и поехали катать. В этот день решили по камушкам поездить. Острые они там падлы, как бритва.
Но деваться некуда, скиллы перед гонкой надо прокачивать. Резина на них конечно режется, хоть и шестислойная, но подвеску без такого треша не настроишь. Друзья по дорожке погнали а я прямо по вот по такому чуду чудесному.
Чувствую, на шестидесяти километрах в час, жопу кидать начало, сбросил скорость, думал уйдет эффект. А нихера, добавляю газ и всё начинает выходить из под контроля. Причем смотрю на ходу на заднюю резину - целая, не спущенная. Задний маятник тоже работает, не болтается. Тормозить на таких торчках это гарантировано разложиться. Значит будем останавливаться накатом.
Слез, посмотрел, джоб твою мать! На задних ступицах осталось по две гайки из из четырех и те уже на последний витках. Остальные шпильки срезаны или загнуты. Диски по 200 евро уже имеют отверстия в форме овала…
Улети я на таких камушках, никакая защита бы не спасла, моментом в фарш.
Свистнул по рации механикам, подъезжают, que s'est il passé? что случилось, спрашивают. la fin de toi пиZZdец вам - отвечаю. Кто колеса прикручивал?!
Смотрю в глазах у них счетчик закрутился, евро считает, убытки. Обслуга техники и гарантия то на них.
Мы говорят, Dostoevskyi, всё на совесть прикрутили, оно само.
Кивнули они грустно и поехали обратно. Утром сделали. За свой счет.
Так что пять дней мы всё таки покатались.
Они же кстати и на ралли Сардиния меня подставили. Движок не смогли сделать, перед стартом. В контракте и обслуга и запчасти и любой ремонт кроме тоталя, в течение 20 часов. По факту-болт. Но деньги вернули, хотя и не хотели.
А говорят только у русских распиZdяйство процветает. Всегда подписывайте договор на услуги.
Продолжение следует…
Мечты сбываются
82-летний Джон Оуэн, сын владельца бывшей команды Формулы 1 British Racing Motors Альфреда Оуэна, впервые услышал звук BRM P15, когда ему было 10 лет. Первый болид первого независимого британского конструктора в истории Формулы 1 не избежал участи первого блина, который, как известно, всегда комом. (На этом я хотел закончить прелюдию, сославшись на свой древний пост о разработке этого космолёта, но того поста уже нет, нужно как-нибудь запилить ремейк).
Однако эти машины, имевшие мощнейший двигатель на начало 50-х (полторалитровый турбо-V16, до 600 л. с. на 12000 об/мин, что в два раза больше, чем у большинства соперников), не потерялись после того, как все попытки закрепиться с ними в Формуле 1 провалились. Во-первых, команда добилась большого успеха в 60-е, когда инженеры перестали упарываться веществами во время разработки двигателей (16-цилиндровый 3-литровый H-образный 200-килограммовый кусок чугуния не в счёт). Во-вторых, P15 имели характерный звук, пожалуй, один из самых узнаваемых в Формуле 1. Их "авиационный" центробежный нагнетатель по достижению 8000 оборотов отвешивал двигателю невидимого волшебного пенделя, и болид, казалось бы, уже уперевшись в отсечку, начинал бешено набирать обороты и ускоряться, издавая особый 100+децибельный рёв. Это его свойство, к слову, пугало одного из тест-пилотов команды, на тот момент действующего чемпиона Формулы 1 Хуана Мануэля Фанхио - он поднимал ногу с педали газа на прямых, не желая стать тем героем, кто посмертно раскроет весь потенциал машины. Максимальная скорость была за 300 км/ч. Публике этот звук очень нравился, поэтому P15 были частыми участниками местных гонок и исторических заездов. Однако после 1953 года, когда работы над этими машинами закончились, эксплуатировать их становилось всё сложнее, потому что нечем было их ремонтировать.
В рекламном ролике запечатлено, как жители британского городка, особенно те из них, кто в возрасте, слышат давно забытый звук, раздающийся из гаража, в котором, видимо, базировалась в свои ранние годы BRM. Внучка Джона (или кем эта девчонка ему приходится) открыла окно, чтобы он услышал, что его мечту осуществили.
Читайте также: