Карбюратор к 151 провал при нажатии на газ

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Прошу помочь знающих людей.
Ситуация такая (УАЗ-3303 АПВУ5):
1. Холостые ровно, СО, СН в норме.
2. Разгон вялый, на оборотах средних и выше - как будто дёргают за форкоп, больше 60 км/ч на 4-й не едет вообще.
3. При полностью нажатом газе (на 4-й при любой достижимой скорости (см. п.2)) слышен звук, который принято называть "стуком пальцев".
4. Расход около 25 л на 100 км вне города.
5. При нулевой температуре на улице и полностью закрытых жалюзи на радиаторе (термостат не успел поставить пока) - темп. охл. жидкости выше 50 не поднимается.
6. Свечи чёрные.

Ответы на наводящие вопросы:
Угол опережения зажигания выставлен верно.
ВВ провода, крышка распределителя заж., свечи поменяны, уровень топлива в карбюраторе нормальный.
ЭПХХ отключен, электромагнит в верхней части карбюратора подключен, но работает ли - пока не проверил:roll:

Не уверен, что проблема в карбюраторе (катушка?, коммутатор?, распределитель зажигания? прокладка между рулём и сиденьем?:D) Прошу совета.

Вот тот самый "электромагнит в верхней части карбюратора" - клапан разбалансировки. Обязательно проверить, срабатывает ли он при включении зажигания и закрывает ли тот самый клапан (видно при снятом воздухане и переходнике под него). Симптомы весьма на этот клапан указуют

Бродил по форуму, просвещался, но не нашёл, чтобы народ жаловался на отсутствие тяги при его (электромагнита) неисправности. Посему и сомневаюсь, в карбюраторе ли дело?
С утра полезу. Спасибо.

п.1 и п.6 явно противоречат друг другу.
п.2 - слишком позднее зажигание или бедная смесь.
п.3 - похоже на сильно обедненную смесь, но этому противоречит п.4. Судя по п.4 и п.6, смесь сильно богатая - детонации быть не должно.

Обязательно надо разобраться с п.5.

Нормально ли открываются заслонки в карбе? Жиклеры правильные стоят? Выбег машины? Колодки не клинят? Центробежник исправен?

. п.3 - похоже на сильно обедненную смесь, но этому противоречит п.4.

Обязательно надо разобраться с п.5.

п.3 также похож и на позднее зажигание. Вроде бы.

п.5 при нормальной температуре бренчать будет ещё больше -> не термостат. Но поставлю позже.

Возможно, самое главное забыл написать - при закрытой воздушной заслонке двигатель запустить невозможно, даже не схватывает! Заслонка работает штатно.

Нормально. Правильные. Приемлемый. Не клинят (тормоза полностью все перебраны и отрегулированы). А вот это мысль.

Спасибо. Результаты завтра постараюсь доложить.

Редактирование предыдущего поста не пролезло.
Возможно, самое главное забыл написать: При закрытой воздушной заслонке двигатель запустить невозможно - даже не схватывает. Заслонка работает штатно.
Дёргают за форкоп - имеется в виду, что смесь загорается через раз (возможно также, что и в карбюратор, поскольку чёрный весь, но хлопков не слышно)

Начни с выставления зажигания, выкрути свечи. нагар посмотри. трамблёр(проверь грузики их бывает разгибает)
Клапана давно делал? может затянуты? Навсякий случай можно и их отрегулировать- ещё 20 минут.
Если свечи сырые или чёрные переливает, тогда и карб крути.

Тааакс.
1. Утром завёл - 2 цилиндра, потом третий начал подхватывать.
Определил нерабочую, чуть сдёрнул провод (чтобы искра била на свечу через воздушный зазор) - цилиндр заработал. Приблизил - опять перестал. Снаружи нигде не шьёт. Вывернул свечу - зазор 0,95 мм. Как и в остальных. Уменьшил во всех до 0,7 мм - заработали все котлы. На катушку не грешу - длина искры по воздуху от свечного провода на корпус сантиметра три-четыре. При этом провод держу рукой.Свечи (новые, отечественные) виноваты? Если да, посоветуйте, пож., какие взять?
2. "На случай, если" взял новый распределитель. Установил, пришлось уводить до упора октан-корректора в блок (по часовой) всеми винтами в +), чтобы опережение было более-менее похоже на правду. Шестерня привода распределителя мимо стоит?
Я правильно понял, что точно установить угол можно только при помощи тест-драйва (40 км/ч, газ в пол)? Сегодня возможности не было.
3. Электромагнит на карбюраторе, мне кажется, принадлежит к ЭПХХ. Это так? Не включается ни при каких условиях. На оба контакта приходит +12В. На нажатие рукой на шток, выступающий из крышки карбюратора, управляемый электромагнитом, двигатель на холостом ходу не реагирует. Контактная группа на карбе для управления ЭПХХ отключена. Что нужно тут сделать, не подключая ЭПХХ? И там ведь (на карбе), штуцера для подключения этих всех экономайзерных делов есть. С ними то что? Глушить?
Пока не могу найти толковое описание на мой карбюратор(г.в. 1993):-( В магазине таких не нашёл.
4. Если рассматривать вариант замены на К-126ГУ - там вакуумный регулятор опережения зажигания тоже можно подключить?
Всем дочитавшим этот сумбур - спасибо за внимание.:)

. Я имел в виду позицию 51 на рис. 2.29. Там один контакт, на который приходит 12 в при включении зажигания. По собственному горькому опыту - если этого не происходит (например, на бухани закоротило фонарь заднего хода, который сидит на одном предохранителе с клапаном разбалансировки): расход под 30, черные свечи, выше 60 не идет, не тянет и вообще, все симптомы переливания при нормальном уровне в поплавковой.

Это! Оно! Спасибо за классную ссылку! Впервые вижу свой карбюратор!
поз.51 имеет отношение к ЭПХХ? (извини за тупость)
поз.59 должна быть нажата при включении электромагнита? И должна ли влиять на ХХ?
А контактов у моего эл.магнита два! И как минимум один идёт на чёрный блок у левой ноги пассажира. Блок загадочный. Из надписей разобрал только нечто типа "много, мало:confused:"
Нет, это система разбалансировки поплавковой.
Да, поз. 59 должна быть нажата, клапан закрыт, поплавковая разобщена с атмомферой. Все это при включении зажигания.
Чего-то там наколхожено, смотри электрику, нафига электромагниту 2 конца, если он корпусом на массе?
Поступи для проверки проще - заглуши клапан вручную, попробуй движок

. Чего-то там наколхожено, смотри электрику, нафига электромагниту 2 конца, если он корпусом на массе?

К151 провалы

Камрады, нужна помощь ;)

На 24ке у меня стоит к-151. Что не устраивает:
Частенько при нажатии на газ происходит провал, потом подхват. От скорости не очень сильно зависит, да и блин вообще непонятно от чего оно зависит.
Иногда провал почти пропадает. Иногда наоборот довольно сильный. Иногда мотор тянет под нагрузкой ровно, иногда чувствуется какой-то рваный разгон как будто цилиндры иногда пропускают . Т.е. не откровенно троит, а чуть-чуть что-то гдето пропускает.
Детонация иногда есть иногда нет.

Провалы эти меня донимают в основном на разгоне. На трассе наоборот машина бежит бодрячком, даже довольно резво разгоняется в пределах 80-120.
Вообще на оборотах тянет очень неплохо. А вот на низах просто ужас. Причем если придержать при старте сцепу и дать двиглу набрать оборотов то рвет с места неплохо.
Что менялось - свечи, трамблер, карб полностью разбирался, мылся продувался. Разве что подошву не трогал, может там что-то?
ХХ хороший, двиг работает ровно.
Ускорительный писяет довольно уверенно. Но не знаю правильно ли он отрегулирован.

Да, еще одна отличительная особенность - при резком нажатии на газ на хх двиг начинает захлебываться так что даже заглохнуть может. Зажигание туда-сюда крутил - радости это не принесло.

В общем прошу помощи, уже задолбался искать что за хрень.

napalmv8 писал(а): На 24ке у меня стоит к-151. Что не устраивает:
Частенько при нажатии на газ происходит провал, потом подхват. От скорости не очень сильно зависит, да и блин вообще непонятно от чего оно зависит.
Иногда провал почти пропадает. Иногда наоборот довольно сильный. Иногда мотор тянет под нагрузкой ровно, иногда чувствуется какой-то рваный разгон как будто цилиндры иногда пропускают . Т.е. не откровенно троит, а чуть-чуть что-то гдето пропускает.

Ну это же к-151,если начал выделываца то самое время его менять а то он одноразовый какойта самый папулярный карб по части глюков

лечить можна долга с сомнительным результатом так что выкидывай его и спеши скорее за новым даазом 4178 в магаз он же стоит в два раза почти меньше чем к-151

У меня тоже самое. Особенно бесит при старте. Заметил, что чем богаче, тем меньше провал. Есть подозрение что УН не доливает, но как он там регулируется я хз, мембрану менял толку, есессно, ноль.

napalmv8 писал(а): у меня стоит к-151. Что не устраивает:
Частенько при нажатии на газ происходит провал, потом подхват

Neural писал(а): У меня тоже самое. Особенно бесит при старте. Заметил, что чем богаче, тем меньше провал. Есть подозрение что УН не доливает, но как он там регулируется я хз, мембрану менял толку, есессно, но

мож вам всем просто поменять карб на нормальный,на тот что в ссыли

кстати мд стоят ваще непойми че один самоделка а второй толстый от к-131 карба мож поэтому и штырит так

Блин проколося я с ун. Писюн засорился и писял но слабо
Пртчистил его и по ощущениям под капотом теперь 440 хэми ггг. Хотя ви 8 тоже дело ;)

-- Вт июл 03, 2012 12:29 pm --

Для 24ки даже 2 v8 заготовлено но пока она эвридэй :)

-- Вт июл 03, 2012 12:32 pm --

Ещеб теперь кардинально разобраться с обмерзанием эпхх .. так ваще б цены ему не было

Пусть обмерзает себе.
Чем оно мешает?
Зы, можно маленький вентилятор и в салон шлангочку, типо кондейчёнка буить

Мысли не деньги, лишними не бывают.
К Прутков-инженер Мысль N 1

дак хх ж нету а еще помню как проедешся по трассе так хх тож нету,и еще карб этот умеет течь пряма через корпус или с под тройника

/
Хх. Пропадает в сырую влажную погоду когда около 0 и машина прогрелась до +50. В принципе более менее лечится подогревом впускного воздуха но хотелосьбы найти корень проблемы

Ога.
Корень проблемы - в конструкции.
Блок ХХ у К151-го - это по сути отдельный карб, работающий на околозвуковых скоростях воздушного потока.
Что с одной стороны - хорошо, так как обеспечивает отменное распыление смеси на ХХ, и изумительную испаряемость бенза, чем и обусловлено (испаряясь бенз отбирает тепло от блока ХХ) обмерзание самого блока .
Пропадание ХХ обусловлено не обмерзанием, если только бенз не с водой идёт с бака, а (по-моему мнению, ессно) хреновой фильтрацией бенза.
Я поставил фильтр от инжехтурного мотора

(он и сейчас стоит, с К114-м работает),
а не прозрачные блестячие папуасские примочки, и ХХ на К151В был всегда, в любую погоду стабильным, и в поплавковой камере - девственно чисто.

Мысли не деньги, лишними не бывают.
К Прутков-инженер Мысль N 1

Scy.thian писал(а): Блок ХХ у К151-го - это по сути отдельный карб, работающий на околозвуковых скоростях воздушного потока.

Scy.thian писал(а): если только бенз не с водой идёт с бака, а (по-моему мнению, ессно) хреновой фильтрацией бенза.Я поставил фильтр от инжехтурного мотора

У меня,стоял москвичевский дааз 2140-50 с асхх,старый лет 20 от роду,так вот хх был стабильным,а на 3 шт новых 151 нет.Озон конструктивно лучше и надежнее 151,по-моему мнению,хотя впрочем мне это неактуально ваще кстати сказать-можно и обычными фильтрами обойтись если бак пластмассовый.

Сергей 33021 писал(а): У меня,стоял москвичевский дааз 2140-50 с асхх,старый лет 20 от роду,так вот хх был стабильным,а на 3 шт новых 151 нет.Озон конструктивно лучше и надежнее 151,по-моему мнению,хотя впрочем мне это неактуально ваще кстати сказать-можно и обычными фильтрами обойтись если бак пластмассовый.

Между ДААЗ-ом(Озон) и К151-м большая разница в конструкции ХХ.
Да, озон менее привередлив. Но, с К151-м ему не тягаться по производительности и точности настроек.
Пластмассовый бак - не часто на ГАЗ24 встретишь.
Поэтому за 35. 40 гр (150. 200 руб) инжехтурный фильтр - самое оно.

Мысли не деньги, лишними не бывают.
К Прутков-инженер Мысль N 1

Хммм, дык трабл в том что этот самый ХХ пропадает стабильно в мокрую холодную погоду когда мотор прогрелся до примерно +50 и не пропадает летом =)
Каким спрашивается боком это относится к фильтру?

Сергей 33021 писал(а): А то что не такой уж он и плохой этот озон и кстати со сн в сто раз лучше чем у 151

Сергей 33021, я на обоих ездил.
Оба неплохие.
Только Озону не хватает производительности при скоростях выше 80. 90 км/ч.
Начинает богатить безбожно, и расход неадекватный становится.
По городу - ездить можно, если в пердячем ритме.
К151В(у мну стоял) - значительно резвее в разгоне, и по ХХ проблем не было.
Вру, один раз была.
Когда регулировочный болтик потерялся на ходу с блока ХХ.
Вот тогда ХХ пропал.
И всё, других случаев не было у меня.
Может я что-то не так делал?

Мысли не деньги, лишними не бывают.
К Прутков-инженер Мысль N 1

блин вот хз , найти б корень зла ;) Я когда-то читал про то что по винту количества вроде может подсасывать воздух.

-- Ср июл 04, 2012 13:52 pm --

нащот подогрева впуска - именно им и спасаюсь но по весне в пробках там похоже все вскипает от него =)

Scy.thian писал(а): Только Озону не хватает производительности при скоростях выше 80. 90 км/ч.Начинает богатить безбожно, и расход неадекватный становится.

Кстати, еще хотел спросить - если на месте газануть резко то двиг уже не захлебывается, раскручивается ок, но в первый момент есть какая-то пауза и только потом набор обормотов.
Может есть смысл УН порегулировать чтобы больше бензина в топку лил?

napalmv8, дык а как его регулировать-то? Если только лапку гнуть, но смысла от этого никакого, ибо сектор устроен так, что смысла от этого особого не будет.

Neural писал(а): napalmv8, дык а как его регулировать-то? Если только лапку гнуть, но смысла от этого никакого, ибо сектор устроен так, что смысла от этого особого не будет.

Мысли не деньги, лишними не бывают.
К Прутков-инженер Мысль N 1

-- Ср июл 11, 2012 16:09 pm --

Чорт, я угорел по к-151!

После прочистки унитазным ершиком ускорительного машина стала переть как масл-кар
Всем к-151 поцоны!

Тоже БЫЛА такая проблема, ужасные провалы и чихание при начале открытия второй заслонки карба. Мучился 3 месяца, проверял все, зажигание, искал подсос воздуха, мудрил с уровнем, жиклерами, эмульсионными трубками, ускорительным насосом, ниче не помогало.
Но проблема была все же в ускорительном насосе, и проблему эту не заметишь на глаз. Все дело в кулачке, который давит на педальку ускорительного насоса. Карб у меня Weber K151D, а профиль кулачка там такой был, что при открытии первой заслонки примерно до половины, а то и меньше, все топливо из УН уже уходило в движок, таким образом был перелив при частичном открытии первой камеры, а на вторую камеру уже вообще ниче не оставалось.
Было принято решение переточить кулачок, взял болгарку, сделал так, что теперь впрыск происходит до того момента, пока полностью не откроется вторая камера, машину просто не узнать)))

Кулачок перетачивается элементарно, нужно придать ему вид шестерки, а не овала, как штатный.
Настройки УН - все болты завернуты до упора, таким образом УН выдает 12 мл. И не говорите мне, что завернутые винты не дают УН набираться полностью - это чушь, и я видел, об этом часто пишут. Один винт там - дренажный канал, если его отвернуть, то часть бензина из УН при нажатии на педаль будет возвращаться в поплавковую камеру. А второй болт просто держит шарик, клапан, ход этого шарика не на что не влияет!

Также я получил хорошую приемистость при установке малых диффузоров от жигулевского карба (2103), на них стоит размер 4.5 и они имеют вид трубки, без сужения сверху, как родные. Удачи!

Состояние топливной системы автомобиля напрямую влияет на расход горючего и другие технические характеристики двигателя. Карбюратор поныне используется как один из важнейших элементов, и требует соответствующего внимания и заботы.

Устройство

Как и для всех карбюраторов, в задачи этого узла входит приготовление ТВС (смесь воздуха и горючего). Смешивание обязано производиться по чёткой и программированной схеме, иначе автомобильный двигатель будет получать несбалансированное питание. Устройство должно распознавать несходность нагрузок силового агрегата на холостых, средних и оптимальных оборотах.

Составные элементы карбюратора:

Корпус с поплавковой камерой.
Заслонки, управляемые приводом, интегрированным с педалью газа автомобиля.
Крышка, в которой конструкцией предусмотрен запорный механизм и заслонка для воздуха.
Система ХХ (холостой ход), рассчитанная для стабильного функционирования мотора в этом режиме. Она, в свою очередь, включает в конструкцию обратный канал, винты для настроек с уплотнительными кольцами, жиклёры и т. д.
Основная дозирующая система (ОДС) необходима для непосредственного смешивания ТВС. Состоит из каналов различного назначения.
Эконостат предназначен обогащать ТВС, когда двигатель работает на пределе. По сути, это система дополнительных каналов, подающих при открытии заслонок добавочные порции бензина.
Ускорительный насос, позволяющий машине ускоряться без каких-либо рывков и провалов. Группа дополнительных трактов в корпусе с шариковым клапаном, мембраной и топливным распылителем.
Переходная система используется для плавного повышения оборотов. Относится к вторичной камере, состоит из отдельных жиклёров.

К К-151 подключается несколько шлангов, один из которых представляет систему подсоса. Наличие её упрощает пуск двигателя в холодное время года. Правильнее называть элемент ручкой управления пусковым устройством. Задействуя его, можно увеличить поступление бензина. ТВС получается более обогащённой.

Модификации К-151

Следует знать, что модель К-151 имеет несколько разновидностей. К примеру, на машинах ГАЗ-31 или ГАЗ-32 используется версия К-151 С. Добавочная буква имеет большое значение для карбюраторщиков, занятых подбором жиклёров. Сечение последних может быть разным, в зависимости от конкретного варианта.

К-151 — базовая модификация, используемая на автомобилях ЗМЗ 4021, ГАЗ-24, ГАЗ-31.
К-151 Д — модель с добавочными распылителями на ускорительном насосе и возможностью вывода струи прямо в камеры. На таких модификациях нет микровыключателя. Один из автомобилей, на которых он устанавливается — ГАЗ-33.
К-151 И — видоизменённый тип карбюратора с иной регулировкой. Комплектуются этими образцами автомобили ГАЗ-3310, ГАЗ-3302, ЗМЗ-4103 и т. д.
К-151 Т — есть резьбовой вход подключения шланга для вывода картерных газов и эффективный распылитель эконостата, установленный от К-151 Д. Яркий пример машины с таким карбюратором — УМЗ3 4215 с 2,9 — литровым двигателем.
К-151 С — помимо распылителя, с возможностью струить в обе камеры, имеется также модернизированная система диффузоров, бесступенчатая связь между заслонками воздуха и топлива, что повышает КПД при запуске или прогреве силовой установки.
К-151 В — модификация с узлом вентиляции и электромагнитным клапаном. В отличие от секторного рычага заслонки здесь используется рычажной вариант. Нет штуцеров подвода разряжения и перепуска горючего. Эмульсионный винт ХХ наклонён по отношению к корпусу устройства. Автомобили — УАЗ 31512, УМЗ 34178 и т. д.
К-151 У — всё так же, как у аналога выше, но штуцер имеет подвод к клапану рециркуляции.
К-151 Е — добавочное отверстие в заслонке первичной камеры. Таким карбюратором оснащаются 2,9 — литровые силовые установки автомобиля УМЗ.
К-151 Л — аналогичный вариант модификации К-151 В, но с отличиями. Есть клеммный зажим привода заслонки и усовершенствованный распылитель эконостата.
К-151 П — нет штуцеров для перепуска горючего и подвода разряжения газов. Отсутствует также возвратная пружина на рычаге управления заслонкой воздуха. Зато имеется модернизированный привод, открывающий дроссели.
К-151 Н — аналог модификаций с недовалом затворки при полном газе. Оснащаются автомобили ИЖ.

Основные неисправности

В процессе эксплуатации карбюраторов этой серии неполадки можно выявлять по характерным признакам, проявляющимся в виде тех или иных нарушений в работе ДВС.

Не держит холостые обороты

Причина распространённой неисправности, возникающей при переобогащении или обеднении ТВС, заключается в нарушении регулировок системы ХХ или засорении жиклёров. Не исключена также кривая установка поплавка в камере.

Если карбюратор оснащён электроклапаном, то можно сделать так. Слегка ослабить регулятор и посмотреть, приходят ли обороты в норму. При отсутствии засорения жиклёров так и произойдёт. В чём же причина? Оказывается, всё до банального просто. Часто регулировочный винт ХХ в процессе работы автомобиля ослабляется и выпадает из отверстия. Это и есть причина неисправности. Для её устранения достаточно закрутить его на место.

Болт этот, если он потерялся, можно купить вместе с ремкомплектом для подходящей модификации К-151. Отверстие рекомендуется подмазать герметиком, так как, скорее всего, оно разболталось и винт плохо его держит. Некоторые советуют вместо клея использовать кусок бумаги, им нужно обмотать кончик регулятора, а затем уже ввинтить. Естественно, основательно этот болт закручивается после соответствующих настроек в режиме холостого хода.

Заливает карбюратор

Перелив для всех моделей топливосмешивающих устройств — довольно распространённое явление. Возникает оно из-за чрезмерного обогащения ТВС, поступающей в двигатель. Это заметно даже невооружённым глазом, достаточно обратить внимание на подтёки из распылителей. Одновременно запах бензина будет царить не только в подкапотном пространстве, но и частично проникать внутрь салона. При этом из глушителя валит чёрный дым.

Если карбюратор заливает сильно, то моторная установка может вообще не запускаться. Особенно часто сложности с заводом наблюдаются на прогретом ДВС. Даже после очередной удачной попытки, силовой агрегат с переливающим карбюратором не будет стабильно работать. Провалы и рывки при нажатии педали газа — тому явное подтверждение.

Причина такой неисправности, как несложно догадаться, скрыта в поплавковой камере. Здесь возможно несколько сценариев:

Помимо всего прочего, игольчатый клапан иногда залипает, что происходит по причине наличия масла в бензине. Примеси могут оседать внутри топливного бака, а затем оттуда, образовавшись уже в липкий раствор, проникать в карбюратор и портить иглу. Решение обычное: замена в ремкомплекте, можно заодно с жиклёрами и прочими элементами. Есть и другой вариант: обработать иглу алмазной пастой.

Замерзание карбюратора

При сильной влажности воздуха, в осенне-зимний период на дозирующих элементах К-151 может образовываться лёд. Часто такое случается при передвижении по трассам на больших скоростях, поскольку заслонка постоянно открыта, а воздух холодный.

Очевидно, что замерзание элемента ни к чему хорошему не приводит. Лёд закупоривает воздушные каналы переходной системы, смесь мгновенно переобогащается, и свечи обрастают нагаром. Соответственно, повышается расход горючего, двигатель функционирует с перебоями, троит и даже может заглохнуть.

Как правило, если такое происходит, то во время езды по трассе водитель чувствует, как меняется работа ДВС. Надо остановить машину, скинуть крышку фильтра и тщательно осмотреть поверхность диффузоров. Тогда следует подождать несколько минут, как раз за это время лёд растает, и силовая установка заработает по-прежнему.

Неисправности карбюратора могут выражаться и в следующем:

Засоряется сеточка, пропускающая горючее. Решение — промыть фильтр, а если он сильно деформирован, то заменить его.
Заслонка воздуха закрывается не до конца. Причиной этого становятся неправильные регулировки привода. Надо заново всё настроить.
Не работает электроклапан холостого хода. Случается по двум причинам: обрыв в цепи или неисправность. В первом случае надо устранить обрыв, во втором — заменить деталь.
Подсасывает воздух через корпус карбюратора. Хорошо подтянуть фиксаторы и обновить старые прокладки.

Модернизация и ремонт карбюраторов К-151

В принципе, он считается хорошим карбюратором. Однако сегодня нет такого механизма в автомобильной теме, который бы не нуждался в доработках и улучшениях.

Модернизации подвергается клапан отсечки топлива поплавковой камеры. В большинстве случаях из него фонтанирует горючее, из-за этого намокает прокладка. Иногда бензин может вытекать на поверхность корпуса.

Доработать этот момент несложно:

Смысл в том, что в этом случае горючее будет истекать через эти отверстия, а не сквозь основное, куда вставляется сама игла.

Проблема с закусыванием заслонки второй камеры — тоже распространённая поломка К-151. Путём доработки этот момент легко устраняется. Происходит всё из-за пружины, которая постоянно тянет вал в сторону рычага.

Дело в том, что хорошо скрученная пружина почему-то попадается потребителю в единичных случаях. Обычно карбюратор работает нормально несколько месяцев, но потом начинаются трудности, связанные с деталью. Это выражается смещением заслонки относительно оси, сложностями с открыванием и закрыванием.

Тюнинг проводится следующим образом:

Прорезь нужна для того чтобы надеть стопорную шайбу, которая идёт в ремкомплекте для К-151.

Теперь остаётся всё собрать на место:

Остаётся поставить рычаг, зафиксировать его, как предусмотрено конструкцией. И последний штрих: в проделанные отверстия вдеть концы новой пружины. Она будет играть роль доводчика, тогда работа дроссельной заслонки станет ещё более эффективной.

Видео: как доработать К-151

Как разобрать К-151

Следует учитывать, что разновидностей карбюратора К-151 довольно много. Однако принципы разборки и сборки для всех практически одинаковы. Прежде чем начинать демонтаж, надо мысленно представить карбюратор состоящим из трёх основных частей: крышки, корпуса дросселей (средней части) и низа. С ними и надо работать:

Корпус дроссельных заслонок отделяется от нижней части К-151. Под корпусом находятся две прокладки, они тоже снимаются. Главные составные узлы карбюратора могут разбираться основательно, хотя это и не столь необходимо делать, если надо просто прочистить жиклёры, отверстия и каналы. Разборка карбюратора предписывается в обязательном порядке, если засорены жиклёры, надо продуть или промыть внутренние детали К-151.

Сборка узла

Сборка проводится аналогично, только действия осуществляются строго по обратной схеме демонтажа. Обязательна замена прокладок, если состояние их вызывает вопросы. Всё тщательно почистить, используя специальную жидкость для карбюраторов или тряпку, смоченную в бензине.

Начинать сборку рекомендуется с жиклёров, которые надо просто поставить на свои места. Важно определиться с первичной и вторичной камерами, чтобы не перепутать каналы. Некоторые трубки бывают короткими, другие длинными, это надо учитывать.

Вот несколько важных советов по сборке:

Теперь важные рекомендации по установке шлангов:

На нижний штуцер карбюратора, что под номером 6, надевается шланг от электроклапана холостого хода.
С клапана на экономайзер холостого хода надевается шланг в штуцер 3. Иначе он называется трубкой забора разряжения.
В выход 7 монтируется шланг от трамблёра или вакуумного регулятора.
К 5 — малый шланг вентиляции картера.

Карбюратор К-151 считается надёжным устройством. Однако время от времени он нуждается в регулировке, разборке и очистке.

Стоит у меня 151Е, но бывший хозяин УАЗа странно его эксплуатировал! :( Клапан ЭППХ отключен напрочь, Электро-Клапан разбалансировки стоит - подключен, но САМОГО клапана нет.
Отсюда расход около 19 литров!
Походил по магазинам, С электроклапанами проблем нет! А вот с клапаном и рычажком - которые в камере стоят - фиг найдешь отдельно, как вариант - покупать отдельно верхушку карба, но были только "чисто 151" т.е. с заглушеным клапаном разбалансировки! И стоит порядка 580 руб! :( Нафиг оно мне нать?
Поехал в клуб, поковырялся в груде старых карбов, нашел верх от 151В, скрутил клапан - переставил, подключил клапан ЭППХ (пришлось кусочек ваккумного шланга прикупить) ЗАВЕЛ.
Никаких доп регулировок (кроме клапана разбалансировки, там длина рычажка регулируется). Небо и земля! Чистые холостые, ровная тяга, расход - 14 литров. (Подрегулирую зажигание еще сбавлю! ;))
Вот, всё!
Я доволен! ;););)

Спасибо за инфу! У меня от предыдущего владельца все осталось в таком-же раздраконенном виде - буду оживлять.

Карбюратор К-151
Как установить регулировочную иглу жиклера дренажного канала ускорительного насоса?
В мастерской ее закрутили до упора, у меня сомнения на этот счет. Хотя карб работает нормально.

Добрый день.
Может кто-нить подскажет какой уровень должен быть?
Выставил уровень как в инструкции 21,5 мм - 1,2,3 передачи замечательно, разгон тоже, а 4 больше 60 не набирается, в гору тем более. При этом карб прочищен, свечи, провода в норме, бензонасос новый (Пекар - большой).
Думаю уровень маловат.

На мой взгляд эта игла будет влият на расход бензина. Свой карб снимал - была она до конца закручена, а в инструкции написано, что она должна быть вывернута (регулируют на заводе), ну я на 2,5 оборота ее открутил. При этом выявилось, что при нажатии на рычаг на ускорительном насосе не весь бензин уходит из поплавковой камеры как раньше, а только часть, другая часть возвращается обратно в камеру :D . На динамику заметно эта беда не повиляла. Попробуй сам посмотреть на разницу. Надо снять верхнуюю крышку, чтобы была видна поплавковая камера.

В одной умной книжке написано, что уровень надо выставить на 1 мм выше рекомендованного заводом, т.е. около 20 мм.

Всем спасибо.
Оказалось все дело в угольке в крышке тромблера. Пружина сгнила нафиг наполовину. Крышку поменял и понеслась родная как раньше. А уровень установил также 21 мм

Влиять будет так как дозирует подачу топлива ускорителя а в сервисах чтоб не париться с провалом закручивают до упора
Правельно струя из распылителя должна бить ровно и центр первой к
амеры карба продолжиельность подачи топлива заканчиваеться в начале открытия второй камеры карба Все это доводиться подбором распылителей и регулировкой этим винтом Попробуйте на рабочем моторе рукой повернуть привод второй камеры мотор подхватит обороты так зачем еще лить лишний бензин

Эта игла служит регулировки производительности ускор. насоса. Надо снять каб. с двигателя, установить каб. над мерной посудой , за 10 полных открытий дрос. заслонки должно получиться 10,5 мл.Так и регулируй

Началось с того, что холостой ход без прикрытия воздушной заслонки не работал, т. е. двигатель глох. Это нехорошо, поэтому я решил посмотреть жиклеры холостого хода. Снял крышку, отвернул жиклер, тот, что одновременно и воздушный, и топливный, и эмульсионная трубка. И что я вижу? На просвет видно, что в нижнем отверстии, т. е. топливном жиклере, торчит какая-то прозрачная пластинка, то ли стеклянная, то ли песчинка. Застряла она там очень крепко, ни спичкой, ни медной проволочкой я ее выковырнуть не смог, и только иголкой от шприца удалось эту хрень пропихнуть внутрь трубки и затем вытрясти через отверстия наружу. После сборки карбюратора завел и отметил, что двигатель заработал более равномерно, чем до этого. Даже выставил нужные холостые обороты винтами качества и количества. НО. На ходу почувствовал, что машина "не едет", а остановившись, отметил, что выставленные мною холостые "ушли". Теперь вот имею 600-650 оборотов на холостых, плохую динамику и все остальные прелести. Так вот вопрос: а не заводского ли изготовления была та штука, что я выковырнул?

RomanM, эх. те же проблемы. Вдруг исчез ХХ. А сегодня при поездке на дачу завоняло бензином. Глянул а поддончик-то под карбом полный. придется вскрывать. Про "песчинку" ничего не слышал и никогда не видел. Значит не родная. 151-й карб, классный карб. Тяговитый, экономичный. Засада в том что его проблемно регулировать. Я даже книжку купил мудреную про этот карбюратор. Долго читал сидя в туалете (листья не вырывал :lol: ) изучал. Однако сейчас понял, что настраивать этот карб надо иметь особую интуицию.

Это БЫЛА эмульсионная трубка - их снизу специально затыкают стальным шариком или керамикой, стеклом . Теперь бензин идет чистый, не смешанный с воздухом, поэтому идет его больше, вот и холостые поднялись. А на рабочих чистый не подготовленный бензин просто хуже смешивается с воздухом. Так что проблема в другом, м.б. система ЭПХХ глючит, если есть .

бензин сейчас такой всё забивает.проверить-продуть-промыть можно винт или заглушку на поздних моделях заводской регулировки качества смеси

RomanM, эх. те же проблемы. Вдруг исчез ХХ. А сегодня при поездке на дачу завоняло бензином. Глянул а поддончик-то под карбом полный. придется вскрывать.
Это болезнь ( бензин в поддоне) не карба, а УАЗа.
Вчера сам лечил. Снимаешь воздухан и "оккурат" то место где он об карб натёр бок надо молотком внутрь промять.
Болт " Баньё" ОН тревожит, а тот пропускать начинает. Подтяжка даёт эффект, но потом "опять".
Про "песчинку" ничего не слышал и никогда не видел. Значит не родная. 151-й карб, классный карб. Тяговитый, экономичный. Засада в том что его проблемно регулировать.
. Пока "познаю".
Я даже книжку купил мудреную про этот карбюратор. Долго читал сидя в туалете (листья не вырывал :lol: ) изучал. Однако сейчас понял, что настраивать этот карб надо иметь особую интуицию.
Книжку то же взял сразу, даже выбор был. Взял "самую".
Пока читаешь - всё понятно! (как в книжке).
Как полезешь.
Как - с женщиной. На одну интуицию и надёжа.

Должна ли машина заглохнуть при полностью завернутом винте качества (это тот который на ЭПХ маленький под отвертку)
У меня сие не вышло, замена ЭПХ результат не дала.
На ЖИге на ДААЗовсом карбе движок глох.

Может на 151 все по другому?

Короче: сегодня воткнул проволочку D0.5 во второй жиклер. (в 1-м давно стоит, расход - 15.5)

Вкус совсем не изменился.

Даже лучше, малость, тянуть стал.

Так какие же должны быть жиклеры под 417 двиг?

Короче: сегодня воткнул проволочку D0.5 во второй жиклер. (в 1-м давно стоит, расход - 15.5)

Вкус совсем не изменился.

Даже лучше, малость, тянуть стал.

Так какие же должны быть жиклеры под 417 двиг?

Так, мля! У меня, значит, пары I и II камер были перепутаны изначально.

Поменял. С проволочкой I камера не тянет - вынул. На II, пока не вынимал. Теперь, вроде, нормально, но всю "экономию" надо начинать сначала.

В I камере проволочки нет, но оно и так "на грани провала", но, вобщем нормально.

Во II камере проволочка d0.5, но все равно, машина разгоняется до своих 110 так, что я, возможно даже, по толще проволочку вставлю.

Блин!
Так ведь и я, с самого как купил (новый) мучаюсь с "аппетитом". Жрёт минимум - 20л. Неужели всё дело в клапане разбалансировки, который не ставят в 151Е?
Хотя по тех. характеристикам заявленым заводом, 421 двиг. должен наоборот кушать меньше чем 418. Вся разница в карбах! (если не считать объём, на 418 стоит 151В с клапаном). Тут брови стремятся приобрести профиль в виде . , а язык немеет. Где правда.
. А .

Стоит на 4218 151Е.
Кушаеть 13-14 на сотню по трассе.
Првда все стояло, хозяин только ЭПХХ отсоединил ;)
Это я бытро исправил :)

В общем, те кто б/у УАЗы продают, что-то не то делают, обычно.

Эт точно в мест того чтоб устранить неисправность отрегулировать как надо идут простейшим путём особо не вдоваясь как это должно работать и что это даёт начинают отключать затыкать сверлить.

Позволю себе с вами немного не согласится. Вот вы говорите поставил клапан разбалансировки и ЭППХ и расход уменьшился ровная тяга , чистые холостые. Да не нужен нафиг этот клапан разбалансировки соединенный с атмосферой. И без него горячий двигатель заводится нормально. А вот если этот клапан неисправен и при включении зажигания он не перекрывается , поплавковая камера остается соединенной с атмосферой, то и двигатель работает хуже и расход больше. А вся проблема там в том что электро магнит не надежный со временем перестает хорохо прижимать резинку клапана и сама резинка теряет свои свойства и если при включенном магните подуть в штуцер сильно то воздух будет проходить. Надежнее этот клапан просто заглушить что и сделано в 151В последних выпусков (видел в магазине). По поводу ЭПХХ , тут конечно вопрос неоднозначный, да если спускаться с горки с включенным двигателем, она позволяет экономить топливо. Но опять же система с микровыключателем(который быстро ломается) , электроклапаном и старым электронным блоком ненадежна. И в результате имеем нестабильные холостые или вообще не работающий на холостых двигатель. я просто соединил шланг от узла холостого хода со штуцером отбора ваккума напрямую. Чем меньше в системе деталей чем она проще - тем она надежнее. По мне мусть жрет больше но едет лучше.

Всё гораздо проще - поставил 126-ой карб и забыл про его существование. Расход 11-12 л на сотню по трассе, 15 л по городу.

У меня вместо клапана - дыра. Расход был 15. Сейчас, наверное меньше, т.к. "подзаткнул" II камеру. Можно, даже, еще потолще проволочку вставить, т.к. скорость не упала.

У меня вместо клапана - дыра. Расход был 15. Сейчас, наверное меньше, т.к. "подзаткнул" II камеру. Можно, даже, еще потолще проволочку вставить, т.к. скорость не упала.
Пробуй.

Объясните, плиз, пошагово, как правильно отрегулировать холостой ход у К151 без применения газоанализатора СО и прочей подобной лабудени.

а если вместо клапан разбалансировки поплавковой камеры просто дыра заглушенная в корпусе тода что.

. да в принципе ничего, суть от этого не меняется, у меня тоже клапана нема, стоит заглушка :wink: .

ИМХО там маразм еще страшнее: это не брак, а конструктивный закидон. Объясните недоумку зачем такая хрень: Блок ХХ открывается в задроссельное пространство. Кишка, которая с обратной стороны подходит к мембране - то же. Тады, чего она делает, из пустого в порожнее перекачивает?!

Теперь представим себе такой вариант:
Кишку нах. Мембрана отжимается наружу пружиной и со стороны кишки открыта в атмосферу.

Поехали. Под гору. Сбрасываем газ. Заслонка закрыта, внутри вакуум, снаружи - атмосфера, давит на мембрану, мембрана пошла, "затычка" перекрыла подачу топлива. ЭТО ЧЕ, ЭКОНОМИЗЕР?!
Безо всякой электроники и клапанов?! Тогда, на уя все остальное?!

Рекомендую перебросить пружинку по другую сторону мембраны. Я так сделал сразу. Пружина должна работать в противоход разрежению, и когда движок глушишь, грибок клапана под действием пружины должен сесть на седло канала ХХ и перекрыть его.

холостой ход отрегулировать практически не возможно!! чё делать? грешил на зажигание проверил, выставил усё в норме..

а вот тут по подробнее мужики. тема то, актуальная.

Теперь представим себе такой вариант:
Кишку нах. Мембрана отжимается наружу пружиной и со стороны кишки открыта в атмосферу.
Поехали. Под гору. Сбрасываем газ. Заслонка закрыта, внутри вакуум, снаружи - атмосфера, давит на мембрану, мембрана пошла, "затычка" перекрыла подачу топлива.

Можно и Пу-пу-дробнее! :lol:
ИМХО, тема надуманная "зелеными" и безобразно реализованная конструкторски, так как система в ее существующем виде ничего для экологии и экономии топлива не дает, микровыключатель дерьмовый, срабатывает нестабильно, ЭПК тоже не подарок.
То, что предлагает Zef, работать как экономайзер не будет, так как в существующем положении пружинки она НИКОГДА не даст "затычке" сесть в седло клапана, даже если отсоединить кишку.

Другое дело, когда пружинка переставлена. В этом случае при закрытии ЭПК по команде блока управления вакуум, подводимый к мембране, отсекается, пружинка разжимается и садит грибок клапана на седло. Все! холостая смесь не подается. Экономайзер заработал!
Если не хотите мучиться с системой и не давит жаба за эфемерные поллитра экономии бензина в режиме торможения двигателем, можно БУ и микровыключатель просто выбросить нах.. и оставить только ЭПК, подав на него плюс с замка зажигания. Врубаете зажигание, ЭПК открылся, стартуем, поршня пошли, задроссельное пространство свакуумировалось, вакуум по кишке, мембрана сдавила пружину, грибок поднялся, смесь ХХ пошла, движок заработал. Зажигание отрубили, все в обратном порядке, канал ХХ заглушился, и НИКАКОГО ДИЗЕЛИНГА!
Одновременно становится легко контролировать подсос топлива из дугих систем карбюратора. На работающем на ХХ двигателе сдергиваем кишку со штуцера или отсоединяем плюс с ЭПК. Если мотор заглох, то значит он питался только через систему ХХ, и подсасывания из других систем топлива не происходит. Также улучшается реакция на манипуляции с винтами количества и качества смеси ХХ.
ЗЫ: Обо всем этом 10 лет назад написал письмо в "ЗР". Отдел эксплуатации меня вежливо послал, сказав по телефону, что конструкторам виднее.
Если я не прав, бросьте в меня чем-нибудь! :)

1. Какой, нафиг, вакуум, если обе стороны мембраны открываются в одно место?!

2. Никакого ЭПК, ни какой электроники у меня нет. Просто, когда ХХ принудительный, внутри - вакуум. Он-то и втягивает мембрану. А пружинку я поставил не толкающую, а тянущую - снаружи на скобочке с винтиком - регулятором натяжения, вместо воронки со штуцером. Единственный затык - как отрегулировать момент закрытия, не раскручивая двигло электромотором?

в родном карбюраторе этого двигателя К-151Е или Л один распылитель ускорительного насоса
да и нет большой разницы в одну камеру прыскать или в две, все равно потоки через них в коллекторе сходятся.
так что ищи неисправность в другом месте

К151т в две камеры

К-151Т это для УМЗ 4215 для Газели
для 4218 для УАЗа родные Е или Л
так что не надо умничать и наводить тень на плетень
у С тоже в две и чО?

Вообще то укорительный насос должен в 1 камеру ссать. Вот почему. Ускорительный насос дает дополнительное количество топлива при резком нажатии на педаль газа. Но резко, не значит до упора. Можно резко нажать педаль до половины хода. В этом случае, если рапылитель будет стоять на две камеры, то струю во вторичную камеру бедет бить при полностью закрытой заслонке. Ну и зачем оно тогда нужно. А если рапылитель только в первичной камере, то все как раз в масть получается. Для самого же движка абсолютно монопенисуально, как в него попало топливо. В виде струй из распылителя через первичную камеру или в виде двух струй через разные камеры. Важно количество топлива, а не путь его попадания. А причину провала следует искать в другом. Посмотри как работают заслонки. Проверь жиклеры и каналы переходной системы вторичной камеры. Ну и работу системы опережения зажигания (вакуум корректор).

На ДААЗе во второй камере закрытая заслонка должна иметь маленький зазор, видимый на просвет, через который бензин затягивает двиглом. А насчёт количества топлива - если стоит нештатный распылитель с одним носиком вместо двух, то он скорее всего имеет существенно меньшую производительность, вот от этого и может быть провал.

Дазз не курил, не знаю, но смысла оставлять зазор во вторичной камере не вижу никакого. Вторичная камера должна начинать работать исключительно в режиме больших нагрузок. А при малых и умеренных она вообще никак не должна вмешиваться в работу движка. Может ты что то напутал? Приоткрывается обычно заслонка на первичной камере. Причем в двух случаях. Либо когда карб не снабжен автономной системой холостого хода или заслонка приоткрывается в режиме пуска холодного двигателя (при вытянутом подсосе). А приоткрывать вторичную камеру - ЗАЧЕМ?

"Солекс" применил "двойную подачу" топлива от УН специально для авто с трансмиссией без элластомуфт, для уменьшения ударных нагрузок на трансмиссию. При этом пришлось отлаживать и дозирующие системы второй камеры, ведь избыток топлива нужно было компенсировать.

Да вроде разобрался. По ходу дело было в угле зажигания. Хотя выставлял по метке со стробоскопом - провал был. Плюнул на метку, повернул еще децел на опережение - полегчало, и так поворачивая трамблер и газуя, добился полного его (провала) полного изничтожения. Хотя после энтих манипуляций на метку со стробоскопом было страшно посмотреть - момент зажигания сдвинулся относительно метки сантима на три, градусов энтак на десять. Зато движок работает как часы и обороты набирает как жига и холостые нормалек. Толи метки набиты неправильно толи че?

Читайте также: