Двигатель шкода 1 6 mpi 110 л с ресурс двигателя

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Двигатели семейства EA211-MPI были представлены в 2014 году , начиная с 2015 года, двигатели собираются в Калуге. В линейку двигателей EA211-MPI входит два двигателя, CWVB и CWVA, мощность первого 90 л.с., второго 110 л.с. Моторы пришли на смену, двигателям семейства EA111 , CFNB и CFNA. Двигатели CWVB и CWVA, конструктивно не отличаются, основное их отличие в прошивке блока управления двигателем.

Двигатели EA211-MPI, построены на базе турбированного агрегата, объемом 1.4 л., семейства EA211.

Автомобили с моторами, семейства EA111-MPI были холодными и долго прогревались. На двигателях семейства EA211-MPI, для быстрого прогрева, впускной коллектор встроили в головку блока цилиндров. Поэтому в автомобилях, с моторами CWVB и CWVA зимой очень тепло и они достаточно быстро прогреваются, у меня Поло Седан 2019 года, я как в первый месяц эксплуатации поставил климат-контроль на 22 градуса, так и не трогаю его, зимой в салоне тепло, летом прохладно. (О моей машине была уже статья на канале, прочитать её можно тут ).

Блок цилиндров алюминиевый, с тонкими чугунными гильзами, привод газораспределения ременной, регламент замены ремня 120 тыс.км., я как владелец небольшого автосервиса и автомеханик заявляю, что меняя комплект ГРМ на 120 тыс.км., ремень, как правило, в очень хорошем состоянии, без трещин и надрывов, а ролики в идеальном состоянии и немеют люфта, поэтому менять его раньше, как обсуждают, на автомобильных форумах не имеет смысла.

Помпа не входит в узел ремня ГРМ , в движение водяной насос приводит отдельный ремень, в корпус помпы встроенно два термостата.

Двигатель оснащен гидрокоменсаторами клапанов , поэтому на него можно смело устанавливать ГБО, на мой взгляд это очень экономично, я установил ГБО пропан, на пробеге 15 тыс.км., теперь пробег около 30 тыс.км. ( Подробный отчет об установки ГБО, на мой автомобиль уже был на канале, прочитать его можно тут ).

Двигатели семейства EA211-MPI оснащены, одним фазовращателем, на впускном валу.

Многие автовладельцы жалуются на расход масла , на профильных форумах и группах в соц.сетях, эта тема постоянно обсуждается, решить проблему помогает переход с дилерского масла, лияно я, как с 3 тыс.км. начал заливать LUKOIL GENESIS ARMORTECH 5W-40, так и заливаю, расхода масла нет , от слова совсем, меняю я масло каждые 7-8 тыс.км. Многие клиенты моего сервиса, когда приезжают на обслуживание автомобиля с моторами CWVB или CWVA привозят масло Liqui Moly, масло тоже достаточно не плохое и позволяет победить масложор на моторах CWVB и CWVA, но стоит оно значительно дороже, чем GENESIS. Кстати о LUKOIL GENESIS ARMORTECH , его заливают многие таксисисты, которые обслуживаются в моем сервисе, на автомобилях Поло, Рапидах, Джеттах, Октавиях и других автомобилях с данным мотором и меняют его при том, раз в 15 тыс.км., пробеги у многих уже далеко за 250-300 тыс.км., проблем с моторами никаких нет. В канистры с оригинальным маслом, залит Castrol MAGNATEC 5W40 , если честно масло так себе, сколько раз разбирали моторы, после этого масла, они всегда в лаковых отложениях и закоксованы. Для замены необходимо около 4 литров масла.

Заявленный ресурс двигателя 220 тыс.км. , но сократив регламентную замену масла и качественно, его обслуживая, ресурс можно значительно продлить, лично я видел автомобиль и общался с владельцем Skoda Rapid, у которого пробег был 450 тыс.км., двигатель в хорошем состоянии масло не расходует.

Подведем итог: двигатели семейства, EA211-MPI, достаточно надежные, и экономичные агрегаты, с достаточно хорошим по современным меркам ресурсом.

Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь на канал, ставьте лайки.Статьи на канале выходят каждый день

Бензиновый двигатель 1.6 MPI семейства E111 с заводским обозначением CFNA имеет рабочий объем 1.6 литра и развивает мощность 105 л.с., его дефорсированная до 85 "лошадок" версия получила обозначение CFNB. Оба мотора производились на заводе компании в немецком городе Хемнице. Поэтому двигатель CFNA можно встретить под капотом целого ряда автомобилей концерна VAG: VW Polo Sedan, Jetta, Skoda Fabia, Roomster и Rapid. Однако для VW Polo Sedan вплоть до осени 2015 года этот мотор был безальтернативным.

Двигатель семейства EA111 под индексом CFN разошелся тиражом в сотни тысяч экземпляров только на просторах СНГ. Он представляет из себя обычную рядную четверку в алюминиевом блоке цилиндров с тонкими (1,5 мм) чугунными гильзами, с длинноходным коленвалом 86.9 мм и с диаметром цилиндров 76.5 мм.

Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. В общем и целом, двигатель CFNA полностью аналогичен мотору BTS, но отличается от него отсутствием системы изменения фаз газораспределения на впускном валу, а также другим ЭБУ Magneti Marelli 7GV (Вместо Bosch Motronic ME 7.5.20). В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь, ее ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации (так считает Фольксваген, но мы с Вами понимаем, что ресурс у цепи есть и после 150 т.км уже стоит задуматься о её замене).

Конструктивно мотор восходит к своим предкам конца 90-х годов прошлого столетия. Судите сами: обычная рядная "четверка" с блоком цилиндров из алюминиевого сплава, в котором размещены тонкостенные чугунные гильзы цилиндров. Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров (ГБЦ) с двумя распредвалами (DOHC) и гидрокомпенсаторами (один распредвал приводит в движение впускные клапаны, другой - выпускные, всего по четыре клапана на цилиндр). Системы изменения фаз газораспределения на распредвалах нет. В приводе газораспределительного механизма (ГРМ) используется необслуживаемая цепь, с помощью которой коленчатый вал и приводит в действие распредвалы. Ресурс цепи рассчитан на весь срок эксплуатации двигателя.

Номер двигателя BTS, CFNA, CFNB, CLSA расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП, с торца мотора над местом крепления КПП к двигателю:

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 16v MPI (BTS, CFNA, CFNB, CLSA). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA111) - BTS, CFNA, CFNB, CLSA

Мотор BTS начали выпускать в 2006 году, соответствующий экологическому классу Евро 4 (подробнее о нём можно прочитать в программе самообучения SEAT 113);
В 2010 моторы получили новые блоки и управления и обозначения, так BTS стал CFNA;
CFNB, программно задушенная модификация-аналог CFNA, в остальном разницы между ними нет;
CLSA - аналог CFNA но для других рынков.

базовая модификация
двигателя 1.6 MPI EA111,
на 95 бензине, Евро-4
с ЭБУ Bosch Motronic ME 7.5.20

105 л.с. (77 кВт) при 5 600 об.мин,
153 Нм при 3800 об/мин.

SEAT Ibiza 3 (9N) 1.6 MPI (06.2006 - 03.2008)
SEAT Ibiza 4 (6J) 1.6 MPI (04.2008 - 04.2010)
SEAT Cordoba 2 (6L) 1.6 MPI (06.2006 - 11.2008)
Skoda Fabia 2 (5J) 1.6 MPI (03.2007 - 07.2010)
Skoda Fabia 2 (5J) combi 1.6 MPI (10.2007 - 07.2010)
Skoda Roomster (5J) 1.6 MPI (09.2006 - 07.2010)
VW Polo 4 (9N3) 1.6 MPI (05.2006 - 11.2009)
VW Polo 4 (9N4) sedan 1.6 MPI (01.2007 - 12.2010)

аналог BTS с новым ЭБУ
на 95 бензине, Евро-4
с ЭБУ Magnetti Marelli 7GV

105 л.с. (77 кВт) при 5 600 об.мин,
153 Нм при 3800 об/мин.

SEAT Toledo 4 (NH) 1.6 MPI (07.2013 - 06.2015)
Skoda Fabia 2 (5J) 1.6 MPI (07.2010 - 12.2014)
Skoda Fabia 2 (5J) combi 1.6 MPI (10.2007 - 12.2014)
Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (12.2013 - 05.2015)
Skoda Roomster (5J) 1.6 MPI (09.2006 - 05.2015)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (01.2010 - 03.2014)
VW Polo 5 (61) sedan 1.6 MPI (05.2010 - 05.2015)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (12.2011 - 05.2015)

аналог BTS с новым ЭБУ и
уменьшенной до 85 л.с. мощностью
на 95 бензине, Евро-4
с ЭБУ Magnetti Marelli 7GV

85 л.с. (63 кВт) при 5 200 об.мин,
145 Нм при 3750 об/мин.

VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (11.2010 - 03.2014)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (03.2013 - 05.2015)

аналог BTS с новым ЭБУ
на 95 бензине, Евро-4
с ЭБУ Magnetti Marelli 7GV

105 л.с. (77 кВт) при 5 600 об.мин,
153 Нм при 3800 об/мин.

Skoda Fabia 2 (5J) 1.6 MPI (08.2010 - 12.2014)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (08.2010 - 03.2014)
VW Polo 5 (6R) sedan 1.6 MPI (08.2010 - 03.2014)
VW Polo Vivo 1.6 MPI (08.2010 - 09.2017)
VW Polo Vivo Sedan 1.6 MPI (08.2010 - 09.2017)

2. Характеристики двигателей 1.6 MPI EA111 (85/105 л.с.)

Производство	Chemnitz engine plant - Завод по производству двигателей в г. Хемнитц (Германия)
Годы выпуска	2006-2015
Материал блока цилиндров	алюминий
Тип	рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня	86,9 мм
Диаметр цилиндра	76,5 мм
Степень сжатия	10,5
Объем двигателя	1598 куб.см
Аспирация	атмосферный
Фазовращатель	отсутствует
Вес двигателя	? кг
Топливо	Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95/АИ-98
Экологические нормы	Евро 4
Расход топлива (паспортный для VW Polo)	город - 8,7 л/100 км трасса - 5,1 л/100 км смеш. - 6,4 л/100 км
Масло в двигатель	VAG LongLife III 5W-30 - для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG Special Plus 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

3. Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA111 (85/105 л.с.)

1) Стук двигателя при холодном запуске

Все владельцы Поло Седан близко знакомы с проблемой тарахтения своего мотора на холодную. Причина в конструкции, а именно в поршнях особой формы и в зажатости выпускного коллектора. Стук поршня двигателя о стенку цилиндра происходит при перекладке поршней в верхней мертвой точке. Это становится возможно в результате износа поршней и стенок цилиндров. Графитовое покрытие юбок быстро изнашивается до металла поршня.

Если у вас автомобиль на гарантии, то решается вопрос новой прошивкой и заменой поршней на модифицированные, с маркировкой ЕТ, они слегка улучшат ситуацию, но через время мотор снова застучит и вы еще раз поедете в сервис. Если гарантия закончилась, то меняйте поршни на ЕТ, выпускной коллектор на безкатовый 4-2-1 (или 4-1) и настраивайте ЭБУ под новый выпуск. Помимо увеличения ресурса, получите еще и прибавку мощности.

Штатные поршни с маркировкой 76.460 EM заменяются на модернизированные 76.480 ET. Визуально, модифицированные поршни мало отличаются от базовых, но известно, что они имеют измененную геометрию и меньший вес.

Также этот мотор не стоит долго прогревать на холостых, прогреется при спокойном передвижении. Это значительно улучшит ситуацию, чем просто замена поршней на ЕТ, но рано или поздно мотор застучит. Такая у него конструкция…

Если автомобиль на гарантии, то добиться бесплатной замены деталей двигателя CFNA довольно легко. В противном случае придется потрудиться, чтобы получить компенсацию производителем на ремонт. Срок действия гарантии составляет 5 лет, поэтому моторы последнего выпуска будут оставаться на гарантии до ноября 2020 г.

В особо сложных случаях, имеет смысл заменить двигатель CFNA целиком, на новый или БУ. Найти новый вряд ли получится, ведь мотор снят с производства, а вот БУ или восстановленный мотор поискать можно.

2) Не очень долговечная цепь ГРМ

Двигатель оснащен цепным приводом ГРМ. Стальная цепь призвана исключить обрыв и обеспечить более высокую надежность по сравнению с ременным приводом. Кроме того цепь должна гарантировать срок службы не менее 150 ткм, но на деле цепь ГРМ этого двигателя быстро растягивается и требует замены уже к 100 ткм пробега.

Натяжитель цепи не имеет блокиратора обратного хода и работает только за счет давления масла, которое нагнетается масляным насосом и возникает лишь после пуска двигателя. Таким образом, натяжение цепи происходит только при запущенном двигателе, а пока двигатель заглушен, растянутая цепь может перемещаться вместе с натяжителем.

В связи с этим не рекомендуется ставить машину на стоянку с включенной передачей, но без фиксации стояночным тормозом. При пуске двигателя возможен перескок растянутой цепи на шестернях распредвалов. В таком случае возможна встреча клапанов с поршнем, что приводит к дорогостоящему ремонту двигателя.

3) Стук двигателя при езде по неровностям

Причина в конструкции левой подушки двигателя, ее заменят по гарантии на модифицированную.

4) Трещины в выпускном коллекторе

Со временем, в ходе эксплуатации, штатный выпускной коллектор CFNA дает трещину и машина начинает басовито рычать.

Замену выпускного коллектора желательно выполнить бесплатно, перед окончанием гарантии, иначе его придется либо заменить (за 47 тыс.р), либо заварить (как на фото), что обойдется дешевле, но как правило на заверенном коллекторе трещины появляются вновь. Можно также сразу пойти по правильному пути и установить нормальный паук 4-1 или 4-2-1, с соответствующей прошивкой мозгов.

4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA111 (85/105 л.с.)

Кроме вышеперечисленных проблем, мотор вполне надёжный, меняйте масло каждые 7000-10000 км, лейте только то, что рекомендует завод изготовитель и двигатель будет ездить нормально. Реальный ресурс CFNA, при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании, может составить от 200 тыс. км и больше. Традиционно атмосферные моторы объемом 1.6 л производства Volkswagen должны ходить не менее 300-400 тысяч км.

Стук юбок поршней о стенки цилиндров хоть выглядит серьёзной проблемой, но по факту ещё не было случаев, когда моторы 1.6 MPI (BTS, CFNA, CFNB, CLSA) заклинивало полностью.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA111 (85/105 л.с.)

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (BTS, CFNA, CFNB, CLSA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Увеличить эффект от чипа поможет ешё и установка выпускного коллектора 4-2-1, который также помогает и в решении других проблем двигателя.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.

1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI - была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока - получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).

Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании , а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры - до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие "нулёвки" (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

Номер двигателя CWVA, CWVB расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

ВНИМАНИЕ. На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.

1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

Мотор CWVA начали выпускать в 2014 году, и он является упрощённой атмосферной версией двигателя 1.4 TSI (EA211) CMBA. Изначально в основе этих моторов лежат турбодвигатели, а не наоборот. Соответствуют экологическому классу Евро 5.
Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

базовая модификация
двигателя 1.6 MPI EA211,
на 95 бензине, Евро-5

110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.

SEAT Ibiza 5 (6F) 1.6 MPI (05.2017 -)
SEAT Leon 3 (5F) ST 1.6 MPI (05.2015 -)
SEAT Toledo 4 (NH) 1.6 MPI (05.2015 - 04.2019)
SEAT Arona (KJ) 1.6 MPI (07.2017 -)
Skoda Octavia A7 (5E) 1.6 MPI (01.2014 -)
Skoda Octavia A7 (5E) combi 1.6 MPI (01.2014 -)
Skoda Octavia A8 1.6 MPI (2020 -)
Skoda Octavia A8 combi 1.6 MPI (2020 -)
Skoda Fabia 3 (NJ) 1.6 MPI (01.2015 -)
Skoda Fabia 3 (NJ) combi 1.6 MPI (01.2015 -)
Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (05.2015 -)
Skoda Rapid (NH) spaceback 1.6 MPI (05.2015 -)
Skoda Yeti (5L) 1.6 MPI (04.2014 - 12.2017)
Skoda Karoq (NU) 1.6 MPI (12.2019 -)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
VW Golf 7 (5G) 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Golf 7 (5G) variant 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Golf Sportsvan (AM) 1.6 MPI (05.2014 - 2017)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 - 04.2018)
VW Jetta 7 (BU) 1.6 MPI (12.2019 -)
VW Caddy 4 (2K) 1.6 MPI (11.2015 -)

аналог CWVA с уменьшенной
до 90 л.с. мощностью
на 95 бензине, Евро-5

90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин,
155 Нм при 3800-4000 об/мин.

Skoda Rapid (NH) 1.6 MPI (06.2015 -)
VW Polo 5 (6R) 1.6 MPI (07.2014 -)
VW Polo sedan (61) 1.6 MPI (05.2015 -)
VW Jetta 6 (16) 1.6 MPI (09.2015 - 04.2018)

В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.

2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

VAG LongLife III 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле - много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше - масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км - 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее "вымываются" топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах

Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах - она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие - это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).

Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:

Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных - со смещением:

В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно - все работы по ремонту будет оплачивать завод.

3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.

4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.

На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.

5) Плохая продувка и наполнение цилиндров

Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:

На месте, где изначально должна стоять турбина - установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.

6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе

Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

7) Течь антифриза из-под помпы

Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок - на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали - к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.

4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) - этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин - рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта - бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.

появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211.

1.6 MPI (CWVA) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и сделали соединили выпускной коллектор с головой блока — получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но также и проверка должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Характеристики двигателей 1.6 MPI EA211 (110/90 л.с.)

Производство: Chemnitz engine plant, Kaluga plant
Марка двигателя: EA211 (CWVA, CWVB)
Годы выпуска: 2014-н.в.
Материал блока цилиндров: алюминий
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 86,9 мм
Диаметр цилиндра: 76,5 мм
Степень сжатия: 10,5
Объем двигателя: 1598 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:
CVWA — 110 л.с. (81 кВт) при 5 800 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
CVWB — 90 л.с. (66 кВт) при 5 200 об.мин, 155 Нм при 3800-4000 об/мин.
Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 5
Расход топлива (паспортный):
город — 8,2 л/100 км
трасса — 5,1 л/100 км
смеш. — 5,9 л/100 км
Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель: (допустимое и рекомендованное)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 3,6 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:
Volkswagen Polo Sedan 5 (6R) рестайлинг (2015 — н.в.)
Volkswagen Jetta 6 (NF) рестайлинг (2014 — н.в.)
Volkswagen Golf 7 (2014 — 2017)
Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 — н.в.)
Skoda Octavia 3 (A7) (2014 — 2017)
Skoda Octavia 3 (A7) рестайлинг (2016 — н.в.)
Skoda Rapid (NH) (2014 — 2017)
Skoda Rapid (NH) рестайлинг (2017 — н.в.)
Skoda Yeti (5L) рестайлинг (2014 — н.в.)

Основные проблемы и недостатки двигателя 1.6 MPI EA211 (110/90 л.с.):

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле — много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше — масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забъются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км — 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование более жидких масел с индексами вязкости 0W-30, которое само по себе более текучее и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом, что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Не смотря на рекомендации завода по применению допуска 504/507, стоит подобрать хорошее масло из аналогов с допусками 502/505, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

2) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

3) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

4) Плохая продувка и наполнение цилиндров

На месте, где изначально должна стоять турбина — установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

5) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется всборе

Ресурс двигателя:

По сравнению с мотором 1.2 TSI (CBZ) — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он спокойно проедет без капитального ремонта 250-300 т.км пробега и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и во время его менять, и также менять другие расходники. И заливать качественный бензин — рекомендуется АИ-95.

Атмосферные моторы 1.6 (110 л.с.) пока требуют только регламентного обслуживания. Масло меняют через каждые 15 000 км, в теплый сезон льют Shell вязкостью 5W‑40, а зимой — 5W‑30. Это рекомендация завода-изготовителя и официального дилера для всех Октавий — не только тех, что трудятся в такси, но и частных. Хотя в инструкции по эксплуатации указаны лишь внутренние спецификации концерна Volkswagen для масел рекомендованного типа (VW 503 00, VW 504 00), без указания классов вязкости. Примечательно, что на свежих моторах отмечен незначительный расход масла (0,5–1,0 л на 15 000 км), который сходит на нет после первого ТО.

Регламент предусматривает замену ремня ГРМ через каждые 120 000 км. Таксопарк соблюдает это требование, но опыт показал, что к такому пробегу ремни не имеют видимых следов критического износа.

Расход топлива в городском режиме укладывается в 8,5 л/100 км.

Люди добрые, у меня вопрос, везде по разному пишут и льют моторное масло. Так какое лучшее? Какое цена качество?

1. В папке с сервисной книжкой рекомендованно: CASTROL EDGE PROFESSIONAL (вязкость не указана).
2. Когда уезжал от ОД, менеджер сказал 5w-30 вроде.
3. Народ льет Shell 5w-30 и 5w-40. (и по точнее, какой Shell Helix HX7 или HX8?)
4. Оригинал вроде VAG, но его мало кто льет.

Точности нету в руководстве. До шкоды у меня была Приора я в нее лил Shell. Еще была Тойота королла, в нее я лил Тойотовское масло вязкость. 0w-20 оригинал и это масло было указано в руководстве тойоты.

К сожалению, техническая сторона современных автомобилей волнует все меньшее количество людей. Никому в Европе уже давно не нужен вечный автомобиль. Вот и стоящий передо мной инженер Skoda откровенно удивлен моим вопросам, хотя отвечать на них ему, очевидно, интересно. Я спрашиваю не про цветовую гамму, не про безопасность, и даже не про топливную экономичность, а про расчетный ресурс силового агрегата 1.6 MPI (CWVA/CWVB) серии EA211, которые с 2015 года производят не только в Чехии и Бразилии, но и в Калуге.

Технический семинар по двигателям, в котором меня единственного из российских блогеров и журналистов пригласили поучаствовать, прошел в открытом в 5 лет назад новом центре разработки и тестирования двигателей рядом с заводом Skoda в чешском Млада-Болеславе. Формальный повод — 120 лет со дня выпуска первого двигателя Skoda. Точнее, речь идет о первом моторе марки Laurin & Klement (подробнее об истории автомобилей Skoda читайте в моем посте тут). Представленный в ноябре 1899 года, первый одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением разработки двух Вацлавов был установлен на мотоцикл Slavia тип А. При объеме в 182 куб.см. он развивал 1,25 л.с.

Двигатель могли бы представить и раньше, но с системой зажигания вышла загвоздка. Магнето тогда можно было купить только у Роберта Боша в Штутгарте; но запрошенная им цена в 80 марок была космической. Он также отказался предоставить образец на тесты, и вообще — согласился отвечать на письмо лишь за счет чешских просителей. Вацлавам было не привыкать к подобному — ведь с другого высокомерного письма от немецких "партнеров" и начался их бизнес. В итоге они разработали аналогичное "бошевскому" магнитоэлектронное зажигание самостоятельно, упростив конструкцию, и сделав ее более эффективной и доступной.

Окрыленные успехом, чешские инженеры в 1904 году собрали из четырех расположенных поперечно одноцилиндровых двигателей с единым коленчатым валом один из первых в мире “четырехцилиндровиков “- более того, установив его в раму первого в мире четырехцилиндрового мотоцикла. Объем мотора составлял 570 куб.см., мощность 5 л.с. Реплику этого фееричного агрегата вы можете видеть на снимках ниже.

Несмотря на всю внешнюю красоту, на Laurin & Klement CCCC не было ни декомпрессора, ни сцепления (оно появилось в 1906 г), в ходе испытаний, главный инженер компании Вацлав Лаурин потерял два передних зуба, когда на грунтовке у него пробило переднее колесо.

Все это не помешало Вацлаву Вондржиху выиграть в 1905 году неофициальный Чемпионат Мира по мотогонкам на форсированной версии байка с V-образным 693-кубовым двухцилиндровиком L&K. Серийная версия этого мотора с увеличенным до 812 кубиков называлась CCR.

В 1905 году был представлен первый автомобильный двигатель Laurin & Klement Voiturette A. Это был литровый двухцилиндровый V-образный мотор с жидкостным охлаждением. Его 7 л.с. вполне хватило для того, чтобы компактный Voiturette A развивал максимальную разрешенную на дорогах Австро-Венгрии скорость в 45 км/ч. Буквально через год был представлен первый автомобильный четырехцилиндровый мотор Type D, а спустя еще год — первая (и одна из первых в мире!) рядная восьмерка FF.

3.7-литровая четверка устанавливалась на модели L-K L и LO с 1909 по 1911 годы. Мощность составляла 30 л.с. Система зажигания типа магнето из компонентов Eisenmann и Bosch.

Четырехцилиндовый двигатель L-K Skoda 110L и 120L объемом 1944 куб.см. развивал 30 л. Годы производства — 1926-1929. Магнитоэлектронное зажигание состояло из компонентов Scintilla и Bosch. Его более ранняя версия на модели 105 — снизу — имела объем в 1791 куб.см. развивала на 5 л.с. меньше и выпускалась с 1923 по 1925 годы.

Кризис достиг максимальной глубины в начале тридцатых; за год было продано лишь 1607 автомобилей, и фабрику спасало лишь производство по лицензии авиационных 24-литровых 12-цилиндровых W-образных 450-сильных моторов “Лорен-Дитрих”. Переориентация на народный класс автомобилей помогла продажам: выпущенный в 1934 году 418 Popular с 900-кубовым четырехцилиндровым мотором, выдающим 19 л.с., стал настоящим хитом.

Мало кому об этом известно, но тогда же, в 1934, компания выпустила свой первый дизель для автомобилей, полностью разработанный в Чехии. Почему “первый для автомобилей?” Потому что с 1909 по 1919 годы компала выпускала стационарные 100-сильные одноцилиндровые дизельные двигатели для промышленного применения по лицензии компании Brons.

Итак, для автомобилей (преимущественно, грузовиков, автобусов и тракторов) сначала выпускался шестицилиндровый 606D, затем его 4-цилиндровая версия 404D и ее форсированный вариант 406D. Самым популярным воплощением дизельной “Шкоды” стал выпускаемый с 1935 по 1943 годы грузовик-трехтонник Skoda 254D. Четырехцилиндровый дизель при объеме в 3.8 л выдавал 55 л.с. и был надежным и неприхотливым. Таланты чешских инженеров, в частности, Олдржиха Медуны, были в добровольно-принудительном порядке использованы Фердинандом Порше для разработки двигателя тяжелого армейского грузовика RSO. Шестилитровый мотор выдавал 90 л.с. и совсем не он “подвел” неудачную разработку грузовика, предназначенного для “покорения” захваченных просторов СССР.

Выпущенный в 1946 году, верхнеклапанный двигатель 1101 ОНV при объеме 1089 куб.см. выдавал 32 л.с. С небольшими модификациями, этот мотор применялся до 1971 год на моделях Popular 1101, 440, 450, Octavia, Felicia

В послевоенной жизни Skoda главную роль играли малолитражные автомобили. Принципиальную новизну с точки зрения кузова принес запущенный в 1949 году Skoda 1200 Sedan, хотя, фактически, его четырехцилиндровый 1.1 литровый двигатель представлял собой глубоко модернизированный вариант мотора, разработанного еще в 1933 году.

Двигатель 1101 тип 937 использовался на Skoda 1101 Tudor с 1946 по 1952 годы, было выпущено 66 904 двигателя. При объеме в 1089 кубиков, двигатель выдавал 32 л.с. и 75 Нм. Оснащался карбюратором Solex и агрегатировался с несинхронизированной четырехступенчатой МКП с зеркальной схемой переключения. На такой машине мне удалось поездить, расскажу об этом отдельно.

Двигатель 1100 OHC с двумя верхними распредвалами объемом 1089 кубиков, выпускавшийся с 1957 по 1963 годы, крутился до 8000 оборотов и выдавал 92 лс и 95 Нм на 6000 оборотов. Его применяли на одноименной гоночной модели Skoda.

Этот мотор оказался удачным настолько, что его модернизированные варианты ставили на последующих моделях 440, 445, Felicia, Octavia и т.д., и даже на выпускавшиеся с 1968 по 1981 модели Skoda 1203. Которые, к слову, на производстве TAZ Trnava в Словакии собирали аж до 1999 года! Но и это еще не все.

Концептуально, тот самый мотор был взят в 1955 году за основу при разработке двигателя для главного хита марки — представленного в 1964 году заднемоторного и заднеприводного 1000 MB, однако этот литровый двигатель стал первым в Европе мотором с блоком цилиндров из алюминия, отлитого в стальной форме под давлением. Технология оказалась недорогой и эффективной, ее чехи даже продали компании Renault для производства двигателей для модели R16.

Четырехцилиндровый двигатель 120L с батарейным зажиганием в разных модификациях объемом от 998 до 1289 кубиков использовался на моделях 120 L, 1100 MB, 100L, 110L, 110R, 105 L, 130L, Garde, Rapid с 1975 по 1989 годы. Базовая версия выдавала 51 л.с. и 82 Нм.

Этот полуторалитровый мотор, разработанный в 1968 году, предназначался седану среднего класса с индексом 720 и дизайном от Джурджаро. Увы машина так и не увидела свет, да и двигатели остались на стадии прототипов.

В результате обусловленной недостатком средств на новый мотор дальнейшей основательной доработки, этот агрегат прописался под капотом переднеприводного Favorit; затем — в Felicia, Fabia, Seat Arosa и VW Lupo. При этом он же соответствовал всем строгим европейским требованиям по количеству вредных выбросов. Причина такого долгожительства — правильные идеи, заложенные при конструировании двигателя.К слову, уже тогда ресурс этого мотора, по данным завода, был доведен до 250 000 км.

Двигатель модели 136L с электронным зажиганием с 1987 по 1994 годы ставили на Favorit, Forman, Pick-Up и Felicia. При объеме в 1.3 л, он выдавал 100 Нм и 68 л.с. Поздние версии оснащались моновпрыском Bosch.

После вхождения в группу VW, для чешской компании существовала очевидная угроза стать просто сборочным филиалом немецкого автогиганта. К счастью, этого не произошло. Чехам удалось договориться о разделении обязанностей, и продолжить свою успешную историю разработки силовых агрегатов — теперь уже для всего концерна. В 1997 году был разработан литровый 50-сильный бензиновый мотор на базе уже имеющихся моторов VW серии EA111 для субкомпактных машин группы. Затем (в 2001 году) именно в Skoda были разработаны трехцилиндровые атмосферные версии двигателей EA111, первой чешской машиной с этим 1.2 HTP стала Fabia 2003 года. Также их ставили на Roomster, VW Polo, Seat Ibiza.

Разработанный Skoda трехцилиндровый 1.2I MPI, относящийся к серии EA111. 64 л.с. и 112 Нм, 4 клапана на цилиндр. Мотор выпускался с 2002 по 2012 годы и ставился преимущественно на Skoda Fabia и Rapid. На нижнем правом снимке — 8 клапанная версия этого мотора.

В 2009 году в Skoda была создана турбированная версия этого двигателя.

В разрезе представлен четырехцилиндровый двигатель 1.4 MPI выдавал 60-65 л.с. и 120 Нм, такие ставили на Fabia и Octavia 1 поколения. На нижних снимках — фактически сменивший его трехцилиндровый 1.2 HTP серии EA111.

Пять лет назад в Млада-Болеславе открылся центр разработки двигателей, оснащенный по последнему слову техники. 40-тонный испытательный стенд, который мне удалось посмотреть и даже потрогать, произвел на меня неизгладимое впечатление — ничего подобного на российских автозаводах я не видел…

Именно здесь тестировали и созданный в Skoda специально для Бразилии, Китая и России атмосферный двигатель 1.6 MPI серии EA211 с индексом CWVA/CWVB, который производят в том числе в Калуге и ставят на Skoda Rapid и VW Polo.

Этот мотор, который ставят под капот наших Rapid/Polo/Octavia с 2015 года, заменил предыдущий двигатель CFNA/CFNB, относящийся к известной с конца семидесятых (концептуально, опять же) “фольксвагеновской” серии EA111. У нового мотора, разработанного в рамках подготовки платформы MQB — гильзованный алюминиевый блок, зубчатый ремень ГРМ вместо склонной к растягиванию цепи, интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор (для быстрого прогрева), привод клапанов от роликовых коромысел с гидрокомпенсаторами, а не напрямую от распредвалов (получивших новые роликовые подшипники). Плюс — фазовращатель на впуске.

Снижение потерь на трение при сохранении значений хода поршня и диаметра цилиндра позволили существенно снизить расход топлива — на литр с механикой и на два с АКПП. Трехцилиндровые моторы серии ЕА211 также разрабатывают и тестируют здесь, равно как и перспективные модели.

Некоторые “всефолькcвагеновские” трансмиссии также разрабатывают в моторном центре Skoda — речь идет прежде всего о МКП MQ100, MQ200 и MQ250.

Также на весь концерн в Skoda делают системы инфотеймента и задние барабанные тормоза.

Спортивные моторы Skoda разных лет — отдельный фетиш, их можно разглядывать долго.

А что с ресурсом двигателя, с которого я начал этот рассказ? В принципе, про каждый новый мотор в интернета любят говорить, что он уже не торт, отчасти это справедливо, ведь сами производители навязывают нам идею, что срок службы автомобиля равен сроку его гарантии или последней отметке в сервисной книжке. Причём если книжка европейская, то цифру надо делить пополам…

Инженер Skoda, проводивший для меня экскурсию по моторному центру, рассказал, что во время тестов с полной нагрузкой (например, в течение недели имитируется езда со скоростью 200 км/ч) проходят на стенде от 60 до 100 тысяч километров. В приложении к атмосферным моторам CWVA/CWVB, тестовый цикл составил 100 ккм, расчетный минимальный ресурс составляет 200 тысяч километров, но на практике моторы выхаживают не менее 250 тысяч. “Но это, конечно, при строгом соблюдении межсервисного интервала, использования рекомендованного масла и в целом адекватной эксплуатации.”, добавляет инженер. Что он имеет в виду?

В Европе у Skoda условный сервисный интервал составляет 30 000 километров (при использовании масла типа Long Life). Почему условный? В европейских машинах есть система оценки качества масла, которая учитывает параметры движения и пройденные моточасы; при необходимости, она приглашает автовладельца на ТО раньше указанного пробега. На российских Polo и Rapid такой системы нет, и нам предлагается ориентироваться на сокращенный вдвое безусловный сервисный интервал в 15 000 километров. Спрашиваю инженера, не многовато ли, для езды по пробкам? Ответ не удивляет. “Вы правы, тут все зависит от условий эксплуатации. Эта цифра, 15000 км, очень условная. Она рассчитывается исходя из движения со средней скоростью в 50 км/ч на протяжении 300 моточасов. Если вы все время стоите в пробках, то средняя скорость будет ниже, и 300 моточасов наступят ранее. Поэтому и масло надо менять исходя из количества пройденных моточасов. Короткие пробеги и езда по пробкам существенно снижают ресурс масла.” Посмотрев на одометр моего Rapid, я увидел неутешительное значение средней скорости в 19 км/ч. Это значит, что свои предельные 300 моточасов рекомендованное масло с допуском VW 502 00 вырабатывает за 5700 км!

Какой расход масла считается нормальным для атмосферного 1.6? С точки зрения инженеров Skoda, нормальным считается отсутствие необходимости долива между ТО. Какой расход лично у вас, спрашиваю? Инженер пожимает плечами: “на моем 1.2 TSI между ТО долив не требуется”. И добавляет, “в тяжелых условиях движения, расход масла может иметь место, но не более, чем это написано в инструкции по эксплуатации”. То есть, после достижения пробега в 5000 км, не более 0,5 л/1000 км в режиме максимальной нагрузки. Многовато, конечно, но на моем Rapid с пробегом 45000 км и мотором CFNA, впрочем, уровень масла между ТО если и снижается, то лишь на пару миллиметров. Но вот о том, чтобы менять его почаще, я теперь задумался всерьез…

Читайте также: