Инфинити g25 ниссан аналог
Добавил пользователь Alex Обновлено: 20.09.2024
Авто явно для тех, кто хочет лишиться прав! ))) Дело времени.. . Тому, кто хочет хоть немного поездить - мотор 2,5, если хочется быстро и сразу - то 3,7. Может я такой неугомонный, но отзывы других владельцев с моим мнением во многом совпадают. Ну невозможно на ней ездить спокойно! Постоянно подстегивает нажать, обогнать, оттормозиться хорошенько. До покупки изучал отзывы и удивлялся: чего все жалуются на тормоза? Теперь понимаю, что и самому колодки придется менять чуть ли не вместе с маслом. ))
Размеренная езда - не её конек! Сродни задыхающемуся человеку, она начинает биться в конвульсиях, дергается, пинается, давая понять, что педаль газа сделана для того, чтоб на неё нажимать, а не поглаживать! Можно конечно включить зимний режим, тогда она засыпает напрочь и ты с трудом можешь обогнать какую нибудь ТАЗовскую девятку. Но зачем тогда покупать Инфинити?
Салон. Тесноватый. Сидишь действительно как пилот, а не как водитель. Видимо это тоже дает определенный настрой погонять. Сзади не разгуляться, но вдвоем сидеть вполне комфортно. Собран качественно, материалы для японки хорошие. Жесткий пластик только на порогах и в нижней части тоннеля.
Очень нравится руль! Удобные приливы в зоне хвата, так же провоцирующие к активному рулению на высокой скорости. Руль точно не выскользнет из рук. Даже в базовой комплектации есть все, что нужно для жизни, дополнительно идет только люк, навигация с тачскриновским дисплеем и активный круиз. .
Эргономика меня устраивает полностью (рост 176, худенький) , все органы управления расположены удобно и логично. Единственный промах, на мой взгляд, это кнопка отключения парктроника! Мало того, что она расположена в левой нижней части торпедо, так она ещё и не отключает парктроник полностью. Например, снегопад залепил бампер и датчики снегом, при остановке начинает пищать. Нажимаем кнопку - тишина. Как только авто набирает определенную скорость, совсем не высокую, парктроник автоматически включается снова и при торможении снова - пииииии. снова тянемся и жмем кнопку! В пробках очень достает! Не помогает даже регулировка чувствительности датчиков в меню компа.
По кузову нареканий нет, да и рано ещё что-либо говорить. Двери закрываются с более-менее приятным хлопком, а не японским хлюпанием. Не Мерседес конечно, но и откровенной дешевкой уже не пахнет. Про неудобство открывать багажник писал ранее, но напомню. Хочешь или нет, но придется испачкать руку при открывании. Решаю проблему частой мойкой)) . Да и приятно смотреть и ездить на чистом блестящем авто, хоть и не всегда это получается.
Подвеска плотно сбитая, но не костотряска. Перед покупкой ожидал, что будет более жесткая. Крены небольшие, носом при торможении особо не клюет. Рулится очень достойно! К колейности не критична и резкими бросками на неё не реагирует. Посмотрим, как будет себя вести на летней резине. Кстати о резине, родной размер найти крайне сложно! Либо чуть шире, либо выше - вариантов много, рекомендуемый размер 225/50-18 вариантов особо не предлагает. Хорошо, что конструктив и лояльность Московских дилеров позволяют поставить резину любого размера, вплоть до 265.
Мотор отличный, я б сказал - злой! Небольшой подхват ощущается при 3000 об. , второй, более резкий, при 5500 об. Крутится до 7600, даже отсечка. На низах тянет уверено. Звук классный, а после 5500 так вообще. звучит сил на 500, не менее.)) ) В этом плане япы - молодцы, настроили выхлоп как надо. И опять же, желание услышать рык переходящий в металлический звон заставляют нажать на газ.
АКПП работает шустро и мягко, но только при активном педалировании. При интенсивном торможении моментально скидывает две-три передачи вниз, стрелка тахометра мигом взлетает на 5000 об. и при отпускании тормоза авто уже готово к новому броску без задержек и раздумий.
дешовый аналог G37. у машины отняли полный привод, поставили слабый движок, убрали часть опций. так сказать эконом версия для стран типа россии, бразилии и так далее
Инфинити - это Ниссан. только без обид. Инфинити - всего лишь красивая погремушка. надежности никакой. новую взять, чуть-чуть покататься и продавать на фиг!
Fuga бывает не только полноприводной, но и полноуправляемой (версия 370GT Type S). Также у машины появилась умная система стабилизации, которая сверяет свои данные с показаниями навигационной системы.
История модели Fuga лишена терний. Первое поколение седана начали выпускать в 2004 году, машины официально продавались только в Японии. И ещё многие в курсе, что у ниссановской модели был в лице Infiniti M. Соперники из Тойоты с таким уже завязали: у седана Lexus GS нет Тойоты-близнеца. А Nissan продолжает по накатанной. Доказательство — новая Fuga.
Мы уже видели официальные рисунки нового Infiniti M — теперь сравниваем с живой Фугой второго поколения. Так и есть, разница минимальна. И интерьер у Infiniti с Ниссаном один на двоих. Построена Fuga на той же платформе FM (front midship), что и раньше, с двухрычажкой спереди и доработанной многорычажкой сзади, задним или полным приводом. Кузов у Фуги глубоко модернизирован для большей жёсткости, а в подвеске применены амортизаторы с амплитудно-зависимыми характеристиками.
Размер колёсной базы не изменился — 2900 мм. Длиннее седан стал на полтора сантиметра (4945 мм) и шире на четыре (1845 мм). Новая машина на десять миллиметров ниже прежней. Для сравнения, у Мерседеса и Audi A6 от бампера до бампера — 4868 и 4927 мм соответственно. А по расстоянию между осями Nissan Fuga — в авангарде современного класса Е.
Новинка Ниссана напичкана современным оборудованием: системой слежения за дорожной разметкой LDW, технологией DSSS (Driveng Safety Support System), интегрированной в дорожную инфраструктуру города и позволяющей участникам движения общаться между собой. Также навигация способна распознавать территорию начальных школ и предупреждать водителя о повышенном внимании.
Всем читателям и гостям привет!:) Думаю эта запись будет полезна и познавательная владельцам Инфинти М.
Речь пойдет о том что Всеми нами любимый бренд Инфинити, а именно ее модель М может встречаться на разных рынках под разными названиями.
1.И так начнем пожалуй с первого кандидата это Nissan Fuga (в кузове y51).
Nissan Fuga — в октябре 2004 года была запущена линия полноразмерных люксовых автомобилей для внутреннего рынка Японии. На внешним рынке модель вышла из под бренда Ниссан и перешла в люксовое отделение Infiniti и получила имя Infiniti м25/м37/м56.
Как мы видим кардинальных изменений во внешности автомобиля нет. На решетке радиатора и сзади появился значок Ниссан:) Техническая часть также осталась неизменной.
2. Вторым кто занимает нишу модели Инфинити М будет Nissan Cima (также в кузове у51). Данная модель также поставляется на внутренний рынок Японии.
Надеюсь Вам было интересно узнать новое о модели Инфинити М :) По крайне мере я знал только о Ниссан Фуга).
Пс.пс. И самое интересно, теперь при поиске деталей на японских сайтах и аукционах можете ссылаться на данные модели и цены существенно будут отличаться от Инфинити;))
Infiniti M 2012, двигатель бензиновый 3.7 л., 333 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Комментарии 9
Вот совсем расхотелось М-ку покупать, хотя реально рассматривал её к приобретению.
Как то совсем премиумом не пахнет даже теперь…(((
та ладно) Отличная машина за свои деньги.
Да вот и дело в том что ломят то за неё как за премиум!))
Так а чем инфинити не премиум? В ней мне кажется есть все что надо на сегодняшний день. Ауди, бмв, мерседес будут дороже инфинити. Другое дело если бы по качеству они были лучше тогда можно оправдать их завышенную цену.
Инфинити это как все те машины что выше на фотках и ничуть не выше их по статусу… к сожалению.
Хотя мне нравятся именно "финики", но останавливает именно их "родословная" массового уровня.
Машины, хорошие, слов нет, но всё что надо на сегодняшний день есть в самом сраном "солярисе" в максималке))
Уж простите, хундайводы, это даже похвала Вашим машинам!))
Так какая родословная? Фуга ниссан для внутреннего рынка там и отделка салона трячатая идет, а инфинити всегда позицианировплся как премиум сегмент. ТОчно так же как тойота и лексус. А хюндай, киа молодцы, и они уверенно всем наступают на пятки, но инфинити не так часто встретишь на дороге, особенно М. Поэтому еще не маловажный фактор это не инкубатор на дороге:)
Именно родословная ширпотребных машин.
Корейцы хоть на британский флаг себе одно место порвут, никогда они не будут восприняты как премимум!
А "финики", в принципе, да, продукт маркетинга — рядовую модель перешили в кожу, и на те вам премиум, жуйте!)))
Но от QX80 сам тащусь, ничего не могу с собой поделать!))))
Выделиться у нас можно только тянчками, так как машин всяких разных на улицах полно ))
Ну это давно все известно, если честно))) Объяснения элементарны этому. В Японии нет бренда Инфинити, только Ниссан, отсюда, как и у любого производителя, у Ниссана есть тачки начального уровня и тачки премиум. Это так же как и у Мерседеса есть А класс, а есть S и сказать, что это машины одного уровня невозможно. Так как Инфинити в Японии нет, все модели даже премиум класса там будут под брендом Ниссан. Абсолютно нормальная ситуация. Ниссан Ниссану рознь.
Теперь берем Россию, ибо остальные страны в обсуждении не актуальны. В РФ есть четкое разделение Ниссана и Инфинити. Камнем в огород Инфинити можно назвать лишь модели QX80 (QX56) и QX60 (JX35) так как они соплатформлены с Патрулем и Патфаидером соответственно.
Q70 (М), q50, G35/37 FX и так далее НЕ имеют с Российскими моделями Ниссана практически ничего общего. У них все разное: коробки, моторы, платформа, материалы, полный привод и так далее.
Так что утверждение в РФ, что Инфинити тот же Ниссан — можно услышать только от не разбирающихся людей. С точки зрения техники и оснащение это неправда, по классификации представленной в РФ. У того же Фольцвагена, Порше и Бентли намного больше общего, чем у Ниссана и Инфинити. Там и платформы одинаковые, немного измененный привод, коробки с разными индексами и моторы.
Что касается Митсубиси, то они просто покупают "крутую" модель, ибо нет денег создавать свою. Продают на определенном Договором рынке под своим значком. Так делают многие бренды. Говорит лишь о финансовых рынках.
Илья Хлебушкин
Седаны и двухдверки G-серии V36 (2006—2015 годы) представляли собой Nissan Skyline с левым рулем и замкнули домерседесовскую эпоху Infiniti . Но по надежности они далеко не в отстающих!
Моторы серии VQ имеют двойную систему впуска с парой блоков дроссельных заслонок и фильтров, а также увеличенный до 7500 об/мин порог отсечки оборотов
Дерготня и провалы оборотов — просьбы позаботиться о гигиене дроссельных заслонок, коих на этом поколении моторов целых две (по одной на каждую головку блока цилиндров). Не раньше середины дистанции обычно требуется ручная регулировка зазора в клапанном механизме. И ревизия основной цепи в приводе ГРМ — причем вместе с обновлением успокоителей, натяжителя и профилактической заменой помпы эта операция обойдется в два—три раза дешевле, чем на четырехцилиндровых моторах Mercedes.
Но вдобавок переднюю крышку двигателя нужно скидывать после пробега 100—120 тысяч километров. Расположенные за ней маслоканалы зачем-то герметизированы прокладками едва ли не из картона. Со временем он усаживается, винты крепления крышек ослабевают — и прокладка выдавливается и рвется. Коварность ситуации в ее неочевидности: масло остается в системе, но давление его падает, а контрольная лампа сигнализирует только лишь об уже аварийном — вкладыши коленвала такого долго терпеть не согласятся. Поэтому копеечные (семь—десять долларов за комплект) прокладки после 100 тысяч километров лучше обновлять профилактически.
При замене прокладок маслоканалов логично заменить помпу и провести ревизию привода ГРМ — степень износа цепи определяется по вылету ее натяжителя
Не повезло ранним моторам VQ35HR и с прокладками ГБЦ — их японские инженеры тоже сработали фактически из бумаги (впоследствии ошибку исправили благодаря ревизии материала). При неудачном стечении обстоятельств коктейль из антифриза с маслом превращался в дымовую завесу при перегазовке через 150 тысяч километров.
Прокладок маслоканалов обычно хватает на десять лет или 100—120 тысяч километров
Электромагнитные ретардеры управления распредвалами теряют подвижность из-за отложений
Чуть подросший, до объема 3,7 л, агрегат VQ37VHR (23% автомобилей) образца 2007 года отличается наличием системы управления клапанами VVEL (Variable Valve Event and Lift). Вполне надежной, но страдающей при перегревах мотора — начинаются постукивания нахолодную.
Регулярная промывка пакета радиаторов столь же важна и для младших двигателей. Как и замена обеих крышек (по 12 долларов оригинальные и от восьми аналоги) расширительного бачка хотя бы раз в пару лет: клапан в них может заклинить без предупреждения, и от избыточного давления лопнут патрубки или сам радиатор. Впрочем, и с исправными крышками пластиковый бачок (80 долларов) иногда дает течь через 100—120 тысяч километров.
Помимо прочего, от перегрева коробятся пластиковые клапанные крышки, а задубевшие раньше срока манжеты начинают пропускать масло в свечные колодцы, результатом чего могут стать пропуски зажигания (чаще это касается пятого и шестого цилиндров у моторов VQ35HR). Нюанс в том, что уплотнения идут в сборе со всей клапанной крышкой. Коих, разумеется, две — и каждая по 180—200 долларов.
Крепящаяся на четырех хлипких пластиковых ножках эмблема не желает держаться на крышке мотора дольше трех—пяти лет
И помните, что исправный VQ-мотор не склонен к чрезмерному потреблению масла. Обратное говорит либо о залегших от перегрева кольцах, либо — и того хуже — о задирах в цилиндрах. Ибо любому из бензиновых двигателей угрожают собственные нейтрализаторы! Как правило, ранее 200 тысяч километров из строя они выходят редко. Но если упорно продолжать ездить с неисправными, керамическая пыль повредит алюсиловое покрытие легкосплавных блоков.
Подоспевшая к рестайлингу семиступенчатая трансмиссия Jatco JR71 (она же RE7R01A) по запасу прочности не уступает исходной пятиступке. И особо хорошо себя чувствует с младшим мотором 2.5. Но масло деградирует быстрее — менять его желательно каждые 30—40 тысяч километров.
А репутацию коробок первого года выпуска подмочила программа управления. Алгоритм поначалу был столь неудачным, что фрикционы, особенно с темпераментным мотором 3.7, буквально сгорали на работе за 60—100 тысяч километров. Страдали гидротрансформатор и испорченные продуктами износа клапаны, и в итоге появлялись ошибки и выпадение коробки в нейтраль во время движения (селектор при этом остается в положении Drive). Пока дилеры по гарантии заменяли вышедшие из строя элементы, программисты спешно переделывали софт. Однако так и не смогли до конца подружить коробку с мотором 2.5, особенно на экземплярах старше 2012 года. Быстро трансмиссия не изнашивается. Хотя не только подергивается на малых скоростях (что, впрочем, не сказывается на самочувствии коробки в дальнейшем), но и загадочным образом дергается… на стоящем автомобиле при включении поворотника! И почему-то только левого. Впрочем, характер коробки почти полностью исправляет установка самой свежей программы управления (2013 года).
Полноприводные версии (всего таковых весомые 42%) на поворотник, кстати, реагируют спокойно. Да и сама муфта подключения передка не привлекает к себе внимания минимум до 220—250 тысяч километров. Но если основной кардан почти вечен, то щелчки из крестовин переднего вала (450 долларов) могут объявиться после 120—140 тысяч километров. Стуки под ногами переднего пассажира игнорировать не стоит: рискуете дождаться разрушения корпуса редуктора и раздаточной коробки.
Крестовины основного карданного вала служат долго и не требуют внимания
И хорошо, что сайлент-блок крепления заднего редуктора держится не меньше 200—220 тысяч километров: официально он неделим с задним подрамником ценой под 1000 долларов (впрочем, имеются альтернативные неоригинальные сайлент-блоки, от 25 до 50 долларов). А вот щелчки при трогании и движении задним ходом совсем недороги — устраняются всего лишь чисткой и смазкой шлицов задних приводов.
Бренд Infiniti — премиальный сегмент компании Nissan, созданный специально для рынка США. И это сказалось на особенностях смазочных материалов для автомобилей Infiniti G четвертого поколения.
Инструкция к автомобилю предписывает масла, соответствующие американским спецификациям. Все просто и конкретно: в двигатель — API SM, SAE 5W-30 (4,9—5,7 л), в пятиступенчатую АКП — ATF III (6,3 л), в семиступку — ATF IV (9,2 л), в дифференциал заднего ведущего моста — API GL-5, SAE 80W-90 (1,4 л), а переднего у полноприводных версий — API GL-5, SAE 80W-90 (0,65 л).
А вот о периодичности замен инструкция умалчивает. Я рекомендую придерживаться общепринятых интервалов технического обслуживания: в двигателе менять масло каждые 10—15 тысяч километров (и не реже двух раз в год), в трансмиссии — максимум через 40—60 тысяч километров (или раз в два года) с обязательным контролем масла при каждом ТО. При этом для тяжелых условий эксплуатации интервалы сокращаем вдвое.
Допустимый уровень свойств тормозной жидкости — не ниже DOT-3. Но я советую использовать более современную DOT-4. Периодичность замены — каждые 30—40 тысяч километров (или раз в два года).
Рестайлинговый Infiniti G37 на вторичном рынке столь же не востребован, как и ранняя версия Infiniti G35. И не столько в силу большей цены, сколько из-за той же неудобной с точки зрения налогов мощности — это бич для привлекательности любого возрастного автомобиля с пробегом.
Фигурирующий на фото экземпляр Infiniti G25 с 2011 года пробежал 140 тысяч километров, имеет несколько окрашиваний, но хорошее техническое состояние и максимальную комплектацию с активным круиз-контролем, адаптивными фарами и люком. Мы оцениваем такой в 880 тысяч рублей.
У редких кабриолетов крыша сделана из алюминия и состоит из трех частей
Сайлент-блоки передних рычагов — партизаны: не выдают стуком даже сильного износа, обычно случающегося через 120—140 тысяч километров. Менять их на неоригинальные (от 20 долларов) большого смысла нет, ибо шаровые опоры держатся немногим дольше, около 130—150 тысяч километров. Да и ценник на рычаги в сборе не запредельный (по 70—90 долларов за оригинал).
Ну что, прошло уже достаточно времени, страсти поутихли, да и многие уже знают что да как.
Можно рассказать как было на самом деле.
Усаживайтесь поудобнее, протирайте очки, запасайтесь пивом и попкорном, я начинаю.
SWAP VQ37VHR
Зайду из далека.
С самого первого дня покупки данного автомобиля, меня, мягко говоря, не устраивала его динамика.
Как бы не расписывали вновь обредшие, но автомобиль Инфинити с мотором 2.5 это горе и беда.
И примерно на второй год владения я начал почитывать всякую непотребную литературку.
Именно литературку, так как на просторах интернета подобных проектов на тот момент не было от слова совсем, да и сейчас я сомневаюсь, что есть.
Поэтому источника информации у меня было всего 2: Сервис Мануал и каталоги запчастей.
Сравнение, анализ, проверка, проценка…
ЖАБА. Ибо не дешёвое это мероприятие.
Но как у нас в жизни случается, любое счастье уходит корнями в несчастье.
В первых числах апреля 2018 года, по дороге домой я услышал, что какой-то идиот решил поработать отбойным молотком. Поздно вечером. На загородной трассе.
"Какая-то фигня" — подумал Штирлиц.
Приехал домой, загнал авто на яму и убедился, что этот дятел сидит внутри моего мотора.
При этом стоит заметить, что данное событие НИКАК не повлияло на динамику машины. Не было ошибок и уж лампы давления масла и подавно.
На холостых мотор работал ровно и идеально тихо. Долбёжка начиналась на 1.500-2.000 и далее.
В принципе всё было понятно без слов, но увидеть глазками всё-таки хотелось.
На следующий день в сервисе скинули поддон и увидели вот это…
Прикинув ИКС к носу, посчитав бюджет и поскребя по сусекам, я принял решение, что проекту БЫТЬ!
Прощай VQ25HR. Ты честно отработал 230.000 км.
Начались поиски запчастей. А это не так просто, как кажется. (полный спек-лист будет в конце).
Всё дело в том, что автомобиль изначально заднеприводный, а это сильно сужает круг поиска.
Много позже, я узнал, что круг моего поиска был ещё уже, чем я себе предполагал. А именно от М-ки (ФУГИ) брать тоже нельзя.
В нашем случае варианта 2: Заднеприводный седан G37 или купе G37. Не важно с какой стороны руль.
Со всеми остальными вариантами огромный геморрой.
Примерно месяц у меня ушёл на поиски запчастей и к моему великому счастью я нашёл всё в одном месте.
А именно с распильной Купехи.
Пробег донорских агрегатов менее 90.000. Тому в подтверждение где даже валяется японский аукционный лист.
Пока суть да дело, поиски-закупки, я начал готовить проводку.
Проводка на G25 и G37 ОЧЕНЬ СИЛЬНО отличается.
Достаточно сказать, что фишка под жабо (у печки) не то что с другой распиновкой, а она другого (!) размера.
Да, я делал не один. Повезло найти супер талантливого электрика и знатока своего дела.
Мы провели в гараже 2 полных дня с утра до ночи, выходя только отлить.
Для осуществления переделки проводки нужно иметь электросхемы по машине и по донору. Со всеми распиновками.
Ещё сюрпризом стало то, что в зависимости от региона и года выпуска провода в косе были РАЗНОГО цвета.
В итоге даже обложившись многометровыми распечатками схем электропроводки мы не имели 100% картины.
Часть проводов (к счастью совсем малую) пришлось "звонить".
В итоге мы победили. Но как позже выяснилось не всё.
А тем временем я практически всё купил и притащил. Пора и на перестановку.
В физической перестановке мотора ничего умного нет. Обычное снял-поставил.
На данной машине это довольно просто.
1) Снял выхлоп
2) Снял кардан
3) Отсоединил проводку
4) Снял кишки впуска
5) Отсоединил радиатор, кондей и т.д.
6) Подразобрал переднюю подвеску
7) Мотор + АКПП в сборе единым узлом опускаем на переднем подрамнике вниз.
Обратно примерно так же.
Пока мотор у нас на столе, сразу меняем все прокладки на металл, проверяем цепи, натяжители и прочее. Всё что нужно меняем.
Далее ставим мотор на подрамник, прикручиваем к нему коробку и запихиваем всё это счастье снизу.
И если не случилось приступа рукожопия, то получится вот так.
А потом даже и вот так.
Но это я разогнался.
Выше я написал, что проводка у данных моделей сильно разная, но это ещё не всё.
Сильно разными оказались трубки кондиционера и ГУРа.
Ибо и насос и компрессор тоже разные прям пипец.
По итогу всё собралось, всё нашлось. Трубки кондея пришлось варить. Но как позже выяснилось, нужно было просто докупить их от европейской машины. Что я позже и сделал.
Спустя несколько дней автомобиль был собран.
Прошивка ключей и первый запуск.
Прошились. С первого раза. Без фокусов.
Завелась с первого раза. Работает ровно. Как часики.
Но в первом пробном проезде выяснилась Карла-Марла.
Машина включала каждую передачу с диким ударом под жопу (это вам не пинки от повороткников, это реальные удары) и выше 3-ей не переключалась.
Проверили уровень масла и всё вокруг. Прицепиться не к чему.
Позже заметили, что даже при выключенном зажигании, машина издавала странный электрический звук, как будто что-то находилось под питанием.
Оказалось, что донор мотора был 5-ти ступенчатым.
Да, в Японии и такое бывает. VQ37VHR и 5АТ.
Нужно было всего навсего перепиновать разъём коробки.
Коробка сидит на косе мотора. Фишки одинаковые, но несколько пинов переставлены.
Работает плавно, передачи меняет нежно. Не машина, а радость.
Но, как вы понимаете, это было не всё.
Попутно, при сборке железа поставили катализаторы. Пришлось чуть повернуть фланцы. ХЗ почему, но они чуть не так смотрят как на 2,5. Хотя сами фланцы одинаковые.
Воткнули редуктор с блокировкой, который спустя короткое время сдох. О его дальнейшей переборке я писал отдельно.
Напомню, что донор у меня праворукий. А это что? А это ограничитель в 180 км/ч. Мерзкая штука. И не пытайтесь мне сказать, что у нас негде разогнаться. Просто купите себе карту тройка и успокойтесь.
В итоге машина на полном ходу. Валит, радует, ничего не глючит, но не работает круиз.
От слова совсем. Просто нет реакции на кнопку и всё. Хоть ты тресни.
Что я только не делал.
И проводку звонил (от кнопки на руле до мозгов) и все схемы проверял и разными компами сканировал.
Толку ШИШ.
Консалт дилерский все блоки видит, они в системе есть, ошибок нет, все общаются, а круиз НЕ РАБОТАЕТ!
Надо отметить, что изначально машина была в максималке, а это значит с дистроником.
В один момент я даже психанул и купил дистроник от G37 купе. Ибо по каталогам все дистроники разные и их просто туева гора разных. Нашёл именно тот, который подходил на мою конфигурацию.
Нихрена не произошло. Совсем. Сижу и плачу.
В тумане в слезах и соплях (даже сам не помню как до этого допёр), я понимаю, что так как испробовано всё, то проблема софтовая.
Но как её решить?
Залить обновление прошивки и собрать конфиг под конкретное железо это совсем не одно и то же.
Как оказалось позже, я был прав. В мозгах двигателя не было круиза. СОВСЕМ.
Задача была не простая, но и с ней я справился.
Нашёл человека, который знает как собрать прошивку по кускам.
Собрал, прислал на почту, залили.
Сразу же всё заработало.
Круиз, дистроник, лимиттер.
Всё. Проект на 95% завершён.
Почему на 95? Потому что данная конфигурация позволяет установить систему 4WAS.
4 Wheel Active Steering.
Для тех кто не знает.
Это подруливание всеми ЧЕТЫРЬМЯ колёсами.
На зад ставится рулевая рейка, а в рулевую колонку специальный привод, который может "доворачивать" передние колёса.
На данный момент все запчасти куплены, проводка почти вся уложена. Задний контроллер установлен.
Осталось чуть-чуть.
Но собственно запись не об этом.
Как я в начале обещал, спек-лист:
1) Двигатель VQ37VHR С косой. Не важно от европейки или от японки. Коса укладывается в штатные места без проблем любая.
2) АКПП 7АТ от машины с 37-м мотором. От 25-го мотора коробка другая (!)
3) Кишки впуска (включая короба для фильтров)
4) Генератор, Компрессор, ГУР
5) Блок управление VVEL Да, это отдельный блок. И под него нужно вести отдельный жгут, которого в G25 тупо нет.
6) Мозги самого мотора. Они другие, хотя фишки одинаковые.
7) Датчик давления ваккумника и проводка для него. В G25 этого датчика нет. А G37 без него Джекичанит.
8) В моём случае ещё и расширительный бачок. но это нюансы.
Что можно оставить своё (не менять):
1) Подушки двигателя. Хотя по каталогу они разные, по факту они одинаковые.
2) Блок управления кузовом (BCM) он официально одинаковый.
3) Блок ABS. По каталогу он разный, по факту же у меня подхватился блок от G25 и прекрасно работает. В чём разница я не знаю.
4) MAF. Они официально одинаковые.
5) Кардан. По длине он одинаковый, так что можно оставить свой.
6) Выхлоп. Он полностью одинаковый. От катов и до конца. Коллектора идут на моторе.
7) Радиатор
Ну вроде ничего не забыл.
Остальное все и так знают.
На АКПП доп радиатор, Вакуумник от ФУГИ и всякие плюшки.
P.S.
Почему нельзя брать донором Фугу (М-ку). Там на моторе СОВСЕМ другая коса. Если конечно есть откуда спереть "правильную" косу, тогда можно. Иначе жопа.
У АКПП другой блок управления. Потом потенциальны глюки при сдруживании.
P.P.S.
Не спрашивайте про бюджет.
Открывайте Авито и смотрите. Прошло 2.5 года как никак. Насколько мои цифры актуальны сейчас, я ХЗ.
Ну и не забываем про масла и жидкости. Там тоже кругло набегает.
На этом всё. Да, реально едет 6.2
Да, стоит самый длинный редуктор. На более коротком редукторе выедет из 6 секунд как есть.
Читайте также: