Глушить егр или нет форд
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Система рециркуляции выхлопных газов в двигателе внутреннего сгорания (EGR) стала предметом многочисленных споров среди автолюбителей и экспертов. Устройство имеет свои преимущества и недостатки, поэтому достичь единого мнения невозможно. Многие автовладельцы глушат клапан EGR, однако, такой подход далеко не всегда влечёт за собой положительный результат. Давайте разбираться, как работает эта система, и почему отказ от неё может повлечь за собой негативные последствия.
Появление клапана EGR в конструкции двигателей – последствие ужесточения экологических стандартов во многих странах мира. Исследования показали, что высокая концентрация оксидов азота в выхлопных газах влечёт за собой опасность для природы. Производители нашли несколько способов снижения токсичности двигателей, одним из которых и стала система рециркуляции.
Для понимания принципов работы клапана EGR стоит вернуться к базовому курсу химии. Основные составляющие воздуха – азот (N) и кислород (O). Стандартный двигатель внутреннего сгорания без клапана EGR на низких и средних оборотах работает с избытком воздуха в смеси. Подобное явление провоцирует повышение температуры в цилиндрах, из-за которого кислород вступает в эндотермическую реакцию с азотом и образует опасные для окружающей среды оксиды.
Для решения проблемы избытка воздуха инженеры решили замещать его инертными выхлопными газами, получаемыми из выпускной системы. Фактически они выполняют функцию балласта, не участвующего в химических реакциях. Часть выхлопных газов вновь направляется в камеру сгорания, благодаря чему температура в цилиндрах и объём оксидов азота снижаются. Решение стало актуальным как для бензиновых, так и для дизельных двигателей.
Клапан EGR располагается между выпускным и впускным коллекторами, на современных автомобилях он управляется электроникой. В зависимости от оборотов двигателя определяется объём подачи выхлопных газов в воздушно-топливную смесь. На бензиновых ДВС клапан отключён при прогреве и на высоких оборотах и, как правило, работает на среднем и нижнем диапазонах тахометра
Дизельные двигатели также оснащаются системой рециркуляции выхлопных газов. На холостых оборотах она позволяет сделать работу агрегата более мягкой и тихой, а по мере увеличения показателей на тахометре клапан постепенно закрывается.
В ходе эксплуатации автомобиля клапан EGR изнашивается и засоряется продуктами сгорания топлива. Эффективность работы устройства снижается, а со временем оно может заклинить в одном положении. Как правило, подобная неисправность имеет следующие признаки:
- Падение мощности двигателя;
- Рывки при разгоне;
- Появление чёрного дыма из выхлопной трубы;
- Активация сигнала Check Engine на приборной панели.
Новый клапан EGR стоит недешёво, поэтому многие водители предпочитают заглушить его, фактически отключив систему рециркуляции выхлопных газов. Однако, такой подход не всегда даёт положительный результат.
С одной стороны, отключение клапана EGR позволяет сэкономить и добиться определённых преимуществ. Повторное попадание выхлопных газов во впускной коллектор неизбежно влечёт за собой образование отложений. Ускоряют этот процесс использование некачественного топлива или повышенный расход масла двигателем.
С другой, на современных автомобилях отключение клапана EGR требует взаимодействия с блоком управления двигателя. Заводские настройки электроники рассчитаны на использование части выхлопных газов в воздушно-топливной смеси. Для корректной работы силового агрегата после отключения клапана потребуется установка специальной прошивки.
Правильный подход к удалению клапана EGR не повлечёт за собой негативных последствий для узлов автомобиля, а в долгосрочной перспективе его внутренние поверхности будут чище. Однако, прошивка блока всегда связана с определёнными рисками и обойдётся в немалую сумму. Зачастую проще и доступнее заменить или отремонтировать имеющийся клапан EGR, нежели выполнять столь сложные процедуры.
Все никак не было времени да и желания строчить посты аж с конца прошлого года, а сделано немало (хоть вроде частично обычные ремонты)
Итак с декабря по март проделывал с авто следующее
1.В очередной раз заменил ступицу переднего правого колеса, не пруха что то с качеством ступиц, новая вроде пока не тревожит (об этом расписывать нет смысла)
2.Был по максимуму изучен вопрос о фордовской системе EGR и принято решение все таки отключить эту муть, что и сделано. (о том ниже)
3.Была установлена камера заднего вида (о том в следующем посте)
4.Была замена свечей (в том ничего интересного, разве что один комплект пришлось обменять в магазине ввиду его не совсем нормальной работы))
5.Была заменена НАКОНЕЦТО сабля/накладка крышки багажника, потому как старая была давно сломана и держалась на клею(об это в следующем посте вместе с камерой заднего вида)
6.Был заменен сальник привода (левый), начал потеть.
7.Были поменяны прокладки клапанной крышки.
8.Была заменена правая опора двигателя.
Итак. Как то совсем надоело мне мыть постоянно дроссельный узел, это при том что езжу только на G-Drive 95+ или на крайний случай ЭКТО 95+и ивсе равно достаточно быстро заслонка загрязнялась, плавающих оборотов и так как бы небыло, но иногда при загрязнении начинали появляться дабл старты (очень редко, но все же). Плюс к тому пробег подходит к сотне, за состояние катализатора ничего сказать не могу, но оттого что бензин у нас полная лажа вообщем то и то, что сам катализатор керамический — меня не грела мысль защиты окружающей среды взамен на убитый движек. А именно работа системы EGR. Никакой помощи водителю или двигателю или прибавки в динамике и так далее он не несет. Эта система отвечает ТОЛЬКО за экологию. То есть рециркуляция отработавших газов, часть газов из выпускного коллектора через специальную трубку и специальный клапан, дозировано подается вновь во впускной коллектор и досжигается повторно. Для экологии может это и не плохо, а вот для самого дрыгателя — это не есть хорошо.
1.Впускной коллектор постоянно черный и в саже от этого
2.Постоянно образуется копоть и нагар на внутренней части дроссельного узла и дроссельной заслонки, что у многих веден к плавающим оборотам и дабл стартам двигателя
3.Катализатор стоит у нас керамический и при его разрушении мелкая керамическая пыль через систему этой самой рециркуляции обратно всасывается во впускной коллектор и тем самым быстро ушатает цилиндры и кольчики действую на них как абразив.
4.Из-за этой системы ЕГР есть определенные затупы двигателя и коробки, что непременно ощущается водителем, есть некие провалы при переключении передачь, сложнее трогатся.
Не редки случаи возникновения детонации именно из-за этой системы, вииду ещё конечно же нашего плохого бензина, точнее в сочетании с этим. Ввиду подачи во впускной коллектор горячих газов для досжигания, рабочая смесь перемешивается и система зажигания порой не может правильно выставить угол зажигания, в связи с чем идет детонация, что опять таки ооой как не есть хорошо для дрыгателя.
На многих современных иномарка ставят эту систему, и во многих её можно отключить очень просто, как вырезав и установив обычную прокладку заглушку из жести, или отключив эту функцию программно.
В случае с Фордом — есть определенная петрушка, а именно нам так просто нельзя поставить эту прокладку заглушку, потому как у нас сразу высветится джекичан на приборке, а с ездить с джекичаном, особенно на длительные расстояния ой как не приятно, можно другую проблему пропустить.
Покопав и порыв множество интернет страниц и форумов нашел вроде как неплохой способ лечения. Элементарно разбираем клапан EGR и просто вытаскиваем из него шток-толкатель. По сути система остается таже самая и она работает и запитывается датчик-клапан, но нет штока и оттого на тарелку с пружиной он не может нажать и те в свою очередь не открывают клапан рециркуляции и не забирают вновь во впускной коллектор отработавшие газы.
Все очень просто. Единственное НО, что как писали некоторые фордоводы, через 200-250 км все равно зажигался джекичан и приходилось скидывать ошибку или просто вставить шток на место, что очень просто.
В моем случае уже 300 км, джекичан не загорелся. Если загорится, есть сканер и просто скину ошибку и все, а далее посмотрим. Совсем не понятно как система это понимает.
НО.конечно обратно ставить этот шток ябы совсем не хотел.Потому что логически двигатель, впускной коллектро и дроссель будут теперь всегда чистыми и самое главное О ЧУДО — пропали затупы машины. Появилась прибавка ощутимая в тяге именно от 1500 до 3000 оборотов, чем страдали двигатели Duratec, смесь теперь подается однородная и без подмешивания, машинка стала совсем другой, нет провалов при переключении, идет на 1 и 2 и частично третьей куда лучше чем раньше, трогается плавнее и в принципе можно вообще газ не трогать), более эластичная работа двигателя…
Уверен критиков найдется тьма, только я описываю СВОЙ случай и то что мне действительно это очень понравилось по собственным ощущениям и наблюдениям. Ранее я сам был не сторонник лезть в эту систему, пока полностью не изучил этот вопрос.
Теперь для тех кому нужен сам процесс — все просто. Если стоять лицом к дрыгателю, посмотрите на дроссельный узел и чуть ниже и сразу за ним к блоку крепится этот самый клапан EGR, там ошибиться сложно, там видны его трубки и его крышка с 4 болтами на крестовую отвертку.
Я не стал снимать весь клапан, вполне достаточно и вполне доступно — открутить 4 болта крестовой отверткой, и снять крышку клапана, далее пассатижами извлечь шток толкатель и собрать все обратно.вот и все. На фото все видно.
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
- замена клапана на новую оригинальную деталь;
- использование китайских аналогов;
- удаление EGR из системы с программным отключением;
- программное закрытие клапана.
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
5 лет
Как то так,все это выглядит.
От себя скажу,прошился евро 2, егр отключен, изменений в работе мотора не заметил, детонации нет,расход какой был такой и остался, по бк., средний 9,7-9,8. Режим в основном город, бензин АИ-95, с отключенным егр пробег 2т.
Сам я противник что то отключать в моторе, но постоянно снимать и мыть дроссель,и время от времени ошибка по клапану егр, сделали свое дело.
П.с. нельзя просто взять и вытащить шток, это не правильное отключение.
22 окт ября 2016
Еще к размышлению. На 2,0 GDI убрали отдельно управляемый EGR, его функции переложили на ГРМ, соответствующими настройками фаз.
Что-же такое EGR ?
ЕGR - система рециркуляции отработавших газов. Из названия понятно что при своей работе данная система возвращает часть отработавших газов из выпускного во впускной коллектор. Основная задача системы - снижении токсичности выхлопа в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. В общем ничего сложного, но только почему-же данная система так усложняет жизнь многим, занимающимся ремонтом автомобилей?
Прежде всего рассмотрим состав системы:
1) основная часть - клапан EGR. Обеспечивает перепускание газов из выпускного во впускной коллектор. По причине постоянного контакта с раскалёнными газами - наименее живучая часть системы. Основная, она-же и самая главная неисправность - негерметичность. В разных модификациях системы EGR может управляться как электрически ( большая часть автомобилей GM ) так и пневматически ( основная масса автомобилей ) .
2) соленоид EGR. Применяется в системах с пневматическим управлением клапаном. Основная неисправность та-же что и для клапана - негерметичность и на работе двигателя сказывается одинаково так-как в результате мы тоже получаем открытый клапан EGR.
3) датчик положения штока клапана EGR / датчик степени открытия клапана EGR. Случается что ломаются, но кроме загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких неприятных последствий не наблюдается.
4) блок управления двигателя.
Разные системы могут иметь различный набор компонентов , но общее - это клапан EGR. Рассмотрим как его неисправности сказываются на работе двигателя. Я уже писал, что основная неисправность это негерметичность и она обеспечивает подсос дополнительного воздуха во впускной коллектор.
Как результат мы имеем :
В двигателях с расходомером воздуха (MAF-сенсор) - обеднение топливной смеси вызванное присутствием неучтённого MAFом воздуха.
В двигателях с датчиком давления (MAP-сенсор) - обогащение топливной смеси вызванное увеличением давления во впускном коллекторе.
В двигателях использующих оба способа контроля за количеством воздуха (из-за значительной погрешности MAF-сенсора при низком потоке через датчик) мы имеем обогащение на холостом ходу и резкое обеднение на переходных режимах (Японские автомобили - ярчайшие примеры).
И во всех случаях из-за снижения количества кислорода в поступающем в двигатель воздухе, нарушается горение топливной смеси в цилиндрах двигателя. В общем зависимость очень сложная и по этому неисправность системы EGR на разных моделях автомобилей проявляеся по разному. Большое значение имеет количество поступающих во впускной коллектор отработавших газов (т.е. величина открытия клапана EGR), общее состояние двигателя (износ свечей зажигания, проблемы топливного насоса или забитость топливных форсунок, частота вращения и нагрузка на двигатель. Вам интересно как состояние топливной системы влияет на симптомы немсправности? Дело в том, что любой блок управления двигателем имеет программу по которой он стремится стабилизировать частоту оборотов холостого хода и состав топливной смеси. Причём величина регулирования степени открытия/закрытия исполнительного механизма системы регулирования оборотов холостого хода и длительность времени впрыска имеют вполне понятные пределы. Когда блоку управления удаётся стабилизировать холостой ход, на переходных режимах он не справится с необходимой коррекцией состава смеси, так-как нажатие на педаль акселератора приведёт к возрастанию давления в выпускном колекторе и увеличению количества поступающих во впускной коллектор отработавших газов, которые не содержат необходимого для горения кислорода. На данном этапе всё это будет ухудшать разгонную динамику автомобиля, возможно появление провалов и рывков при движении. Но дальше картина неисправности будет менятся. Дело в том, что раскалённые газы взаимодействуя с маслянным туманом во впускном коллекторе (если Вы забыли откуда он там берётся я напомню о системе вентиляции картера , клапане PCV, приведут к усилению нагарообразования на внутренних частях коллектора, отложению нагара на впускных клапанах ,повышенному загрязнению наружных частей распылителей топливных форсунок и появлению копоти на изоляторах свечей зажигания. Всё это скажется на пусковых характеристиках двигателя и нестабильных оборотах холостого хода, причём возможно как дёрганье и пропуски зажигания, так и плавание оборотов. При резком нажатии на газ возможно появление вспышек во впускном коллекторе. Если на данной стадии не обращать внимание на автомобиль, то очень скоро холостой ход пропадёт совсем, или его величина превысит все допустимые пределы. А на машинах с АКПП высокая величина холостого хода очень быстро приведёт к поломке коробки.
Что с этим делать? В любых руководствах по ремонту и техническому обслуживанию написано что система EGR имеет ограниченный ресурс. В идеале необходима замена всех компонентов системы при пробеге 70-100 тысяч километров, однако это справедливо при достаточно качественном топливе. С Российским бензином я мог бы рекомендовать Вам замену всех компонентов при пробеге 50000 километров. Хотя в условиях кризиса для многих это нереально.
Что-же делать тем, кто не может позволить себе приобретение дорогостоящих компонентов, или не имеет возможность приобрести нужные запчасти. Совет один - своевременное обслуживание системы позволит продлить срок её службы. Что в ней можно и нужно обслуживать ?
Во первых сам клапан EGR. В нём нужно очистить седло и шток клапана для обеспечения плотного закрытия и свободы хода клапана. Для этого очень удобно использовать жидкость для очистки карбюратора в аэрозольной упаковке. Однако будте внимательны, попадание жидкости на диафрагму может вызвать её разрушение, так как входящие в аэрозоль вещества разлагают резину.
Во вторых - соленоид EGR (при его наличии). Как правило содержит маленький фильтр для защиты вакумной системы от попадания в неё грязи. Именно этот фильтр необходимо очистить.
Ну вот и весь список элементов нуждающихся в переодическом техническом обслуживании. Кстати именно такое обслуживание способно вернуть к жизни многие системы. Многие - но не все.
Можно ли отключить систему и нормализовать работу двигателя ? Можно, вполне достаточно вырезать из тонкой жести прокладку под клапан EGR не прорезая отверстия для прохода газов. Внимательно посмотрите на клапан, если шток выступает за посадочную плоскость, отверстие под ним сделайте обязательно. Вот и всё, но сразу хочется огорчить владельцев многих Фордов - система контроля за работоспособностью EGR обязательно зажгёт MIL. Так что придётся мириться с горящей лампочкой на приборной панели. Владельцам Крайслеров и GM проще - при таком отключении лампа не загорается
Двигатель 1.8 пробег 220000 км. Как-то прочитав форум я тоже отключил егр (убрал шток) и через неделю поставил обратно.Это было года 2 назад лето было жаркое и начал движок детонировать(бензин только 95 заправки те-же) при нагрузках на подъемах и при диагностике показывала ошибку по егр. После установки штока на место все эти болячки прошли. Для достоверности еще один раз был снят шток ( показывал другу наглядно как влияет EGR на работу двигателя) симптомы те-же детонация ошибка при диагностике ,хотя лампочка неисправности не горела.
23 окт ября 2016
rtim86
Правильно,сняли шток,комп думает что клапан открывается,и соответственно происходит детонация,если отключать то только прошивать надо,исключать из мозгов егр,и соответственно корректировка УОЗ .
Спросите человека, который предлагает вам глушить ЕГР, что даст его оглушение? Почти наверняка получите ответ, что будет чистый впускной коллектор, чистое масло, ну а вопрос за счет чего достигается такой классный эффект?
Конечно же в любом сервисе ответят, что ЕГР повторно пускает выхлоп во впуск, вместе со всей грязью, от чего выхлоп становится чище ну а мотор грязнее.
И вот такие бестолковые механики, буду лезть в машину, они не то, что не представляют как работают системы у автомобиля и для чего они созданы, а умеют только гайки крутить и как-то примитивно представляет что вообще там происходит в автомобиле.
Разберемся на самом деле, что делает ЕГР. Действительно на некоторых режимах работы, часть выхлопа идет во впуск. Но лишь с той целью, чтобы снизить температуру выхлопа.
Это единственная основная задача ЕГР.
Достигается это тем, что в выхлопе кислорода нет и подавая выхлоп во впуск, он снижает концентрацию кислорода в цилиндрах, тем самым температура в цилиндрах становится меньше.
А сделано так потому что, при определенных больших температурах и наличию большой концентрации кислорода, образовываются слишком большое количество моно оксида азота в выхлопе.
Вот с ним то и бояться экологи. Но весь интернет пестрит фотографиями грязных коллекторов, обросших заслонок и обвиняется во всем этом ЕГР.
А что мы видим на этих фото? Черную субстанцию, которая явно с блестящим оттенком, а вот такая сажа вообще бывает? Не кажется ли что это похоже на последствие горения масла?
Пускай вперемешку с сажей, но явно такая сажа не может накопиться такой толщиной и иметь вот такой вот внешний вид. Мы говорим сейчас про дизель. Для них вопрос ЕГР более актуален, чем бензин.
Так вот, вот такие вещи как на фото, образуются на машинах жрущих масла, где вентиляция картера становится забитой и уже не справляется со своей задачей.
Так же масляный туман во впуск может добавлять турбина, а ЕГР он только усугубляет своей сажей. Все что дает ЕГР плохого, это немного больше сажи во впуске, но без масленого тумана, она не может нанести вреда цилиндру поршневой и впуску тоже.
Теперь про впускной коллектор. Сажа сама по себе очень легкая, так скажем сухая. Она просто не может таким слоем туда налипнуть. Там все продувается.
Какие еще плюсы дает ЕГР? На самом деле массу плюсов. Зажигание теперь можно сделать еще позже. Работа двигателя становится тише, повышается запас по детонации, продлевается ресурс двигателя и снижается немного расход топлива.
Можно глушить, но взвесив все минусы их реально больше, чем плюсов и шансов добить мотор реально много. Если кто-то не согласен с моей точкой зрения, пишите в комментарии. Будет интересно почитать ваше мнение.
Читайте также: