Ельцину показывают ваз 2110
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Ни для кого не является тайной за семью печатями, что история Волжского Автомобильного Завода (хотя, учитывая географию расположения предприятия, гораздо логичнее было бы назвать его, по аналогии с УАЗ, ГАЗ, МАЗ и тому подобными - Тольяттинский Автомобильный Завод) восходит к итальянскому Фиату. Ни для кого не секрет, что "копейка" - это Fiat 124, признанный автомобилем года в 1965ом, конечно, со значительными изменениями (по некоторым источникам в конструкцию внесено более 170 доработок, а частности, архаичный двигатель с нижнеклапанным газораспределительным механизмом был заменен на верхнеклапанный). Прочие модели "классического" семейства, по большому счету - тот же ВАЗ-2101, или, если смотреть глубже в историю - опять же Fiat 124, от раза к разу подвергавшийся все большим и большим изменениям. История "Нивы", берущая начало в конкурсе на армейский джип в середине 1970х годов, включая прототипы "Река", "Крокодил", и прочие, так же более-менее была предана гласности. Русский эпизод в летописях Штутгартского Porsche в виде совместной работы советских и немецких специалистов над ВАЗ-2108, и, даже, почти все этапы разработки новейшей "Калины" - и те в достаточной мере освещены средствами массовой информации.
В свете всего сказанного завес тайны над историей автомобиля, успевшего за минувшие десять лет ставшего настолько массовым, настолько популярным, что "Ока", "Таврия", и, даже, "Фольксваген Жук" может смело лить слезы зависти, выглядит, мягко говоря, подозрительно. Кто же он, тот дизайнер, которому ни один автолюбитель пообещал оборвать руки, или инженер, сделавший крышку капота таким образом, что даже при малейшем касании переднего крыла, она сразу идет под замену, а креплений передней части защиты картера так, что встреча с более-менее приличным камнем вырывает с креплений рамку радиатора?
Эпоха застоя
Сегодня в это сложно поверить, но работы над седаном, призванным заменить на конвейере ВАЗ-2016 начались еще в далеком 1981 году! Собственно, и индекс перспективной модели был не 2110, а 2112.
В те времена "зубило" еще только готовилось к серийному производству, общая концепция модели 2109 тоже была ясна - врезать еще одну дверь в кузов "восьмерки", и готово. А вот переднеприводный седан. эта перспектива была еще в зачаточном состоянии, и одним и вариантов продолжения семейства "Самара" (тогда еще - "Спутник") как раз и был переднеприводный седан, на стадии прототипа носящий индекс 2110. Впрочем, нам этот автомобиль знаком как самая крутая тачка начала 1990х годов - ВАЗ-21099.
А вот сегодняшний "червонец" существовал под индексом 2112, и планировался к выпуску как заднеприводный автомобиль, продолжающий классические традиции ВАЗа. Что поделать. тогда считалось что время заднеприводных автомобилей еще не прошло. Стоит признать, что для середины 1980х годов прототип ВАЗ-2112 выглядел вполне современно, чем-то напоминая Форд Сьерра и Ауди 80, выпускавшиеся примерно в то же время.
Смена коней
Однако в министерстве проект "классического" автомобиля отклонили - там смотрели дальше, и завод ВАЗ готовили на перевод и вовсе исключительно переднеприводных автомобилей. Разработку дизайна поручили той же группе молодых специалистов - Патрушев, Рузанов, и, конечно, Владимир Ярцев, который и возглавил команду. Так, всего через год, уже в 1984 году, появился прототип ВАЗ-2110 "нулевой" серии. Автомобиль, несомненно, делался с оглядкой на зарубежных "одноклассников", так, например, торцы крыши лишились водостоков, кромки дверей заходили за торец крыши, а передний стеклоочиститель был всего один, но с хитрой системой кинематики. Впрочем, от него, как и от самого прототипа, вскоре отказались.
В 1985 году, когда уже обкатывался макет "нулевой" серии, выявлялись его недостатки и плюсы, появились эскизы прототипа "сотой" серии - с обтекаемым, более "зализанным" кузовом. Прорабатывалась так же возможность создания автомобиля с аэродинамическими щитками на задних колесах, плоскими, "глухими" колпаками дисков (наверно, многие помнят такие колпаки на первых "десятках", еще с тринадцатидюймовыми дисками). Вообще, одним из основных направлений работ было как можно большее уменьшение коэффициента лобового аэродинамического сопротивления Сх. Прорабатывалась возможность уменьшения открывающийся части окон (врезка в стекла дверей небольших "форочек"), однако испытания показали неудовлетворительную вентиляцию салона, и, как следствие - необходимость во врезке люка в крыше, что, в свою очередь, приводило к ослаблению жесткости кузова. Так что от форточек отказались, оставив на месте нормальные, полноценные опускающиеся окна.
Шпионские игры
Впрочем, даже "сотая" серия смотрелась блекло и невыразительно, и главная причина тому не скудность воображения авторов, а полная изоляция СССР от заграничной промышленности, иностранного автопрома. Новые идеи просто неоткуда было брать! А без огня, как известно, любой дым вскоре загнется.
Возможно, сегодняшняя "десятка" так и была бы похожа на квадратный Форд начала 1980х годов, если бы не одна шпионская история, приключившаяся с Владимиром Ярцевым в начале 1986 года. Вот как рассказывает сам дизайнер: "Как-то раз в конце рабочего дня вызывают нас с инженером-кузовщиком Новиковым и говорят: "Ничему не удивляйтесь. Прямо сейчас вы летите в Москву. Там вас встретят. Вопросов не задавайте. И чтоб ни одна живая душа об этом не знала!"
Зима, минус двадцать. Нас везут на аэродром, грузят в трюм промерзшего военно-транспортного самолета и высаживают в Подмосковье на каком-то закрытом аэродроме. Садимся в черную Волгу. "Ребята, куда едем?" Молчат.
Приезжаем на Дмитровский полигон. Нас заводят в зал, посреди которого стоят всего две машины. Но какие! Перед нами были два ходовых образца перспективных автомобилей Volkswagen Passat -- седан, который весь мир увидел лишь два года спустя, и пятидверный хэтчбек, так и не пошедший в серию. Машины попали в Россию для "зимних" испытаний и были строго засекречены! "Ничего не трогайте, двери не открывайте, фотографировать и громко разговаривать запрещается. Только смотрите и запоминайте".
Некоторые мысли у создателей автомобиля, конечно, появились - но не больше, они и были реализованы в прототипе "двухсотой" серии. Копировать немцев не только не имело смысла - ведь выпуск ВАЗ-2110 планировался не раньше, чем 1991 год, но еще и не было возможным - ведь работы велись с учетом четкого техзадания, согласно которого колея, база и линейные размеры машины должны оставаться неизменными. Забегая вперед, замечу, что это еще сыграет злую шутку.
События тем временем развивались своим чередом. Здесь и командировка Ярцева в Триполи, и визит М.С. Горбачева на АвтоВАЗ с его фразой "ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире", которую за рубежом сочли неудачной шуткой. Но развитие "десятки" так и остановилось на месте.
По пути "зубила"
В феврале 1987 года дизайн "двухсотой" серии зарубили окончательно. Автомобиль успел морально устареть даже не покинув полигон, а что говорить о тех отдаленных перспективах, когда он должен встать на конвейер? Тогда, в крике отчаянья, уже практически опустив руки, творческий коллектив под руководством В. Ярцева, всего за несколько дней, набросал эскиз "трехсотой" серии. Как это часто бывает, результат долгого, кропотливого труда оказался не принятым, а набросок, сделанный буквально на коленке, сразу попал, что называется, "в десятку". И эскиз, и макет были восприняты на ура!
Доводку аэродинамики нового автомобиля, как и несколько лет назад, когда создавали "восьмерку", решили поручить немцам из фирмы Porsche, и осенью 1987 года Владимир Ярцев отправился в командировку в Цуффенхаузене.
Каково же было удивление советского инженера, когда оказалось, что главный дизайнер всемирно известной компании, которая и в самом деле является законодателем в мире автомобильной моды, наш с вами земляк - Анатолий Лапин, занимавший этот пост в течение вот уже двадцати лет!
Наступила пора доработок, решения двух во многом взаимоисключающих проблем - аэродинамического совершенства и внешнего вида автомобиля. Например, законы газодинамики требовали, чтобы линия багажника прототипа была выше, но, чтобы автомобиль смотрелся более гармонично, эту линию, наоборот, следовало опустить, или же сделать сам автомобиль шире. Оставить как есть мешали сильные возмущения воздушных потоков над крышкой багажника, срывающихся с заднего среза крыши "десятки", а увеличить колею автомобиля мешало жесткое техзадание. Так у ВАЗ-2110 получился такой тяжелый, "танковый", зад, и дизайнер здесь совсем не при чем!
Кроме того, задние двери пришлось сделать широкими -- чтобы обеспечить удобство посадки на заднее сиденье. Если бы удлинить колесную базу, как это сделали позже на "сто шестой" модели, то автомобиль сразу стал бы намного гармоничнее. Но по условиям техзадания колесная база должна была остаться неизменной…
После испытаний кузов автомобиля значительно доработали. Колесные арки, конечно, пришлось открыть -- и передние, и задние. Изменилась линия передка, крыша, бамперы, приподняли багажник. Уже потом, на пути в производство, исчезли профилированные аэродинамичные пороги. Зато аэродинамика оказалась на высоте - 0,34 у серийного автомобиля, против 0,244 у уменьшенной копии, и 0,3 у масштабного макета, который, собственно, и подвергался испытаниям.
Кстати говоря, вопреки расхожему мнению, у 2110 немцы коснулись только аэродинамики (при доводке 2108 были проведены значительные работы по изменению структуры кузова, кинематики ходовой части и двигателя), возможно оттого "десятка" такая "валкая" на виражах.
В новое время
Технически ВАЗ-2110 был готов пойти в серию уже в 1991 году, а первый опытный экземпляр предсерийного автомобиля был показан Б.Н. Ельцину еще в 1992 году. Но кризисы 1991 и 1993 года не позволили начать производство раньше 1995 года, когда последнему прототипу "десятки" было уже почти десять лет. Подготовка к серийному производству - тоже далеко не самое легкое и быстрое дело, и еще около года ВАЗ-2110 выпускались исключительно в ОПП - опытно-промышленном производстве.
27 июня 1996 года с конвейера N3 сошел первый серийный автомобиль "десятого" семейства, "беременной антилопы", бывшей продолжительное время самым "крутым", а позже - самым массовым отечественным автомобилем, едва не затмив славу своего предшественника ВАЗ-2101.
Первые десятки. как бы это помягче выразиться? В общем, они рассыпались на ходу. Стоит вспомнить самопроизвольно вылетающие задние стекла у первых машин! Все болезни лечили в процессе. Но в итоге, не вышло. Даже до снятия модели с производства в 2007 году. Начиная от коробки передач, которая рассыпалась уже на заводе, заканчивая отваливающимся болтами и саморезами по пути в автосалон. Завод лечил болезни, но уж очень долго. за 12 лет -- так машина и не стала образцом надежности.
Что касается Владимира Ярцева, до 1993 года он продолжал работать над Тольяттинскими автомобилями. На его счету и Lada Carlotta, и суперзаряженная Lada Samara RSI, и первые наброски универсала и хэтчбэка "десятого" семейства. В 1993 году инженер с семьей уехал в Бельгию, где живет и сейчас, являясь владельцем торговой марки "Yartsev Design". Сегодня Ярцев владеет несколькими дизайн-ателье в Германии и Бельгии, из-под его пера вышли обвесы для таких автомобилей, как oyota RAV4, VW New Beetle, Ford Mondeo, купе BMW 3-й серии и так далее, что уже в какой-то мере говорит о том, что так жестоко с "червонцем" он поступил отнюдь не по своей воле.
К слову, по версии журналистов американского портала "Jalopnik", универсал Лада-111 занял спорное восьмое место в рейтинге самых некрасивых автомобилей, продаваемых за пределами США. Комментарии даются следующие: "версия автомобиля Lada 1110 с кузовом универсал, Lada 111 Touring, возносит и без того скучный русский седан на вершину непривлекательности. Брэнд Lada был создан из-за того, что предыдущее название, Жигули, напоминало слово "жиголо" и отпугивало покупателей на Западе. Сама машина была разработана еще в 1996 году, но это же Россия, так что ее будут делать скорее всего еще лет 30. Кажется, современный дизайн, как и современная "демократия", плохо пускают корни на почве Бывшего СССР". Звучит вполне в духе Top Gear, и, как ни прискорбно это осознавать, и американцы и Джереми Кларксон во многом правы - ВАЗ-2110 далеко не самый гармоничный автомобиль, и эти же слова можно отнести и к прямому потомку "десятки" - Lada Priora, чаще, за свою головную оптику, величаемую "Газель-седан".
Автомобиль ВАЗ 2110 (Lada 110), называемый в народе десяткой, является переднеприводным седаном, при конструировании которого использовали узлы и агрегаты ВАЗ 2108. С ВАЗ 2110 началось новое, десятое семейство ВАЗ. В частности семейство представлено универсалом ВАЗ 2111 и хэтчбеком ВАЗ 2112. До 2007 года ВАЗ 2110 выпускали на производственных мощностях АвтоВАЗа, затем выпуск перенесли на другие заводы, где автомобиль собирали до 2014.
В сравнении со своими предшественниками, ВАЗ 2110 имеет более современный внешний вид и дизайн, и обладает большим комфортом. В данной статье мы рассмотрим устанавливаемые на ВАЗ 2110 двигатели, их характеристики и наиболее распространенные неисправности.
ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 11183/21114
Движок 21114, имеющий второй индекс 11183, является развитием идей, заложенных силовым агрегатом 2111 1,5 л. и непосредственно, 083 мотором. Движок имеет более высокий блок цилиндров, увеличенный ход поршня, и объем 1,6 л. Двигатель обладает повышенными экологическими показателями, и большей надежности. По сравнению с двигателями ВАЗ 2111 агрегат ВАЗ 11183 он менее капризен, более эластичен и тяговит. Если сравнивать эти два движка, необходимо отметить, что собираются они хоть и на одном заводе, но на разных линиях.
Это рядный движок инжекторного типа, с четырьмя цилиндрами, имеющий верхнее расположение распредвала. В приводе ГРМ используется ремень. При его обрыве двигатель клапана не гнет, однако при наличии спортивного злого распредвала риск проблемного исхода возможен.
Двигатель имеет следующие слабые стороны. Необходимость своевременно регулировать клапана. Двигатель может шуметь и дизелить, вообще следует отметить, что движок довольно шумный, разнообразные посторонние звуки и стуки для него, это норма. Наконец для двигателя характерны троение, перегрев или напротив проблемы с прогревом до рабочего состояния.
ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 2112
Движок ВАЗ 2112(21103) можно назвать качественной эволюцией силового агрегата ВАЗ 2111. Он имеет 16 клапанов а не 8 как у предшественников. Основная особенность движка 2112 по сравнению 2111 это 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала, за счет этого за один раз подается большее количество топливной смеси, и скорее отводятся отработанные газы. Кроме того в сравнении с 2111 рассматриваемый двигатель имеет меньший расход топлива.
Движок ВАЗ 2112 является рядным, инжекторного типа с четырьмя цилиндрами, и имеет верхнее расположение распредвала, а также ременной привод ГРМ. При обрыве ремня двигатель может гнуть клапана, поэтому необходимо следить за тем в каком состоянии находится ремень. Как вариант можно поставить поршни с 124-го двигателя.
Движок ВАЗ 2112 нередко троит, поэтому придется мерить компрессию. Если причина не выявлена, следует проверить модуль зажигания, высоковольтные провода и свечи. Есть проблемы с оборотами. Следует проверить дроссельную заслонку, регулятор холостого хода, датчик положения коленвала, датчик положения дроссельной заслонки и ДМРВ.
Двигатель может глохнуть на холостых, скорее всего, виновата загрязненная дроссельная заслонка, либо регулятор холостого хода. Если двигатель перестал заводиться, нужно смотреть стартер и АКБ, либо системы зажигания и питания. Из-за проблем с термостатом двигатель может плохо прогреваться или вовсе не прогреваться до рабочих температур. Шумы и стуки двигателя могут говорить о проблемах с гидрокомпенсаторами, шатунными или коренными подшипниками, поршнями.
ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21124
АвтоВАЗ в рамках развития 16 клапанных двигателей в 2004 году заменил движок ВАЗ 2112 на 124 силовой агрегат. На нем применили более высокий блок от Калины, ход поршня тоже увеличили, получив рабочий объем 1,6 л. Адаптировав 124 двигатель до норм Евро-3 повысили его экологические показатели. Кроме того теперь есть тяга на низах, и отмечается более спокойная работа двигателя.
Двигатель 21124 1,6 л., является рядным движком, инжекторного типа с четырьмя цилиндрами и имеет верхнее расположение распредвала. В приводе ГРМ используется ремень. При его обрыве двигатель не гнет клапана, благодаря специальным лункам. По официальным данным движок 21124 обладает ресурсом 150 тыс. км, тогда как практически он достигает 200-250 тыс.км.
В первую очередь необходимо отметить требование регулярно подтягивать ремень газораспределительного механизма. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. Несмотря на эти недостатки, по отзывам владельцев, движок ВАЗ 21124 можно назвать одним из лучших силовых агрегатов от ВАЗ.
ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21128
Изначально 128 движок создавали на основе силового агрегата ВАЗ 21124. В отличие от последнего ВАЗ 21128 получил расточенные на 0,5 мм цилиндры, коленвал с ходом 84 мм, шатун 129 мм, облегченные поршни. В приводе ГРМ используется ремень, при обрыве которого движок рвет клапана. ГБЦ аналогична 124 двигателю, слегка модифицированы камеры сгорания. Движок ВАЗ 21128 1,8 л. является рядным, инжекторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвалов.
Основной претензией к двигателю можно назвать отмечаемый пользователями, низкий практический ресурс. Кроме того движок подвержен значительному износу. Двигатель довольно прожорлив в отношении масла. Движок ВАЗ 21128 довольно быстро достигает состояния, при котором ему требуется капитальный ремонт. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. И в целом отзывы владельцев о данном двигателе отрицательные.
Мы продолжаем изучать высказывания политиков об отечественных авто. В первой части мы вспомнили Николая II, Ленина и Сталина, во второй – Хрущёва, Брежнева и Горбачёва. Теперь обратимся к 1990-м годам…
Ельцин, Немцов и Жириновский
Ельцин на АВТОВАЗе был дважды. В 1994 году он с супругой совершал поездку на теплоходе по Волге и наведались на завод. Президент беседовал с рабочими, посетил музей, где в книге почётных гостей расписалась Наина Ельцина, а позже Борис Николаевич посадил во внутреннем дворике завода кипарис. В НТЦ всё пошло по уже известному сценарию: президенту на подпись дали альбом с иллюстрациями перспективных разработок. Подписывая альбом, Ельцин был лаконичен.
Б. Н. Ельцин о Волжском автозаводе
В августе того же года Ельцину и членам правительства представляли в Кремле новую модель – Lada-110, она же ВАЗ-2110. Это был выставочный ходовой макет ручной сборки, с кузовом цвета голубой металлик, с кожей и замшей в интерьере.
Lada-110 (ВАЗ 2110) предсерийный
Вот, в 1991 году Ельцин приезжает в Башкирию, и в Стерлитамаке горожане на встрече с президентом просят его подарить им автомобиль для проведения свадеб. Ну а почему бы и нет? Видимо, Ельцин подумал так же, и через какое-то время в Стерлитамак пригнали Чайку – точно такую же, как была у самого Ельцина. А вот в мае 1996 года Борис Николаевич наносит визит в Воркуту и, выслушав шахтёрку Лидию Денисюк, обещает подарить её малообеспеченной семье Жигули – и действительно дарит. Через несколько дней вместе с Борисом Немцовым, посещая Чечню, Ельцин поручил Немцову, тогда губернатору Свердловской области, доставить чеченским фермерам Газели и Волги. Подобные подарки, как и радужные обещания всем и вся, в то время были не редкостью.
Из-за поломок Волг я дважды опаздывал на заседания, где обсуждались очень важные для меня вопросы. Иногда даже приходилось ловить попутку.
Г. А. Явлинский
ГАЗ 3110 "Волга" '1997
Вероятно, из тогдашних власть предержащих поклонником отечественной техники остался только бывший премьер Сергей Кириенко, у которого, по слухам, во владении было несколько российских автомобилей. Правда, они были не совсем серийными: доработанная тюнингованная Волга, а также два лимузина и один минивэн, собранные по спецзаказу на АВТОВАЗе.
С. В. Кириенко
Как Волги были в советское время плохими, так они плохие и сегодня. Сегодня никто не купит Волгу, а всякий предпочтёт Тойоту, Рено, Фольксваген, Мерседес… Эта машина не способна двигаться, она холодная, слабая.
В. В. Жириновский об автомобилях Волга
Лужков
Начало: лихие девяностые
Ярцев возле макета сотой серии, от которого впоследствии отказались в пользу радикально другой концепции. Обратите внимание, насколько дизайн передка напоминает серийную Самару-2!
А дальше – тишина. Точнее, затишье, хотя для самого предприятия первую половину девяностых тихой и спокойной никак не назовешь. Завод был занят выживанием, а работы по дизайну новой модели практически не велись – вероятно, сказывалось и то, что сам Ярцев к тому времени уже окончательно эмигрировал в Европу. В 1992-1994 годах вазовские испытатели активно работали, проверяя автомобиль в различных климатических условиях, для чего с помощью авиации прототипы забрасывали в Республику Коми и Магаданскую область, Учкудук, перевал Камчик и Пскентский автополигон (Узбекистан), а также проводили длительные испытания на Дмитровском полигоне, где опытные образцы откатали около 80 000 км еще в 1989-м. То есть, доводкой ходовых качеств на ВАЗе в то непростое время всё же активно занимались, а вот внешность машины, по сути, уже была закрытой темой.
Предсерийный прототип в 1993-м показали Борису Николаевичу Ельцину. Облик машины к тому времени уже окончательно сформировался.
Совсем не трепетная лань…
Рестайлинг №1 – NOLA
Слева направо: Сергей Татаринов, Владимир Ярцев, Сергей Зиборов
Десятой моделью ВАЗа должен был стать седан на базе Самары, впоследствии ставший "девяносто девятой". На деле же индекс 2110 получил переднеприводник второго поколения – автомобиль без имени собственного, который все знают как "десятку". История рождения десятого семейства столь же непростая, как и времена, в которые оно появилось.
Еще задолго до выхода трехдверного хэтчбека 2108 разработчикам стало ясно, что на смену откровенно устаревшим Жигулям нужен новый седан. Мнения разделились: часть конструкторов придерживалась мнения, что его нужно создавать на новой (переднеприводной) платформе, другие же видели будущую машину на "классической" агрегатной базе. Перспективная модель с задним приводом получила индекс 2112, и над ней с начала восьмидесятых годов активно работало несколько групп дизайнеров и конструкторов.
К моменту запуска "восьмерки" в серийное производство в преимуществах переднего привода уже мало кто сомневался, поэтому к 1985 году проект 2112 закрыли. Параллельно на заводе работали над Спутником с трехобъемным четырехдверным кузовом: макет с индексом 2110 был представлен на худсовет Минавтопрома в июле 1983 года – по сути, внешне эта машина практически повторяла серийный ВАЗ-21099, который пошел в серию аж в 1990 году. "Девяносто девятая" перестала быть ВАЗ-2110 лишь к концу 1985 года, когда её первоначальный индекс "отдали" переднеприводникам второго поколения.
Учитывая стратегический просчет по "восьмому" семейству, на сей раз запускать в серию сначала решили именно востребованный в СССР седан, а не хэтч. Однако работы над универсалом и пятидверным хэтчбеком десятого семейства велись практически одновременно. "Десятку" задумывали именно как семейство, которое впоследствии сможет заменить и "классику", и Спутник.
ВАЗ-2112 внешне чем-то напоминал новейший Audi 100 C3
Поскольку запуск "десятки" в производство все время откладывался из-за банального отсутствия средств, у дизайнеров и конструкторов волей-неволей появлялась возможность доработать автомобиль и "освежить" его с учетом новых веяний. Возможно, поэтому дизайн-проект ВАЗ-2110 был принят лишь с третьего раза. Параллельно с улучшениями внешности меняли и содержание. В частности, благодаря вынужденной паузе к моменту постановки автомобиля на производство на ВАЗе был освоен впрыск топлива, без которого выход на внешние рынки в начале девяностых годов был уже просто невозможен.
Читайте также: