Двигатель 1 3 турбо рено отзывы владельцев ресурс

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Ну здесь — всё в лучших традициях современных "одноразовых" ( примеч. автора ) моторов :

Двигатель выполнен полностью из алюминия.
Чугунных гильз в нём нет. На стенки цилиндров блока нанесен слой железосодержащего сплава Bore Spray Coating (данная методика BSC обеспечивает улучшение процессов теплообмена двигателя и тем самым увеличивает его КПД за счет снижения трения).
Возможность расточки цилиндров при ремонте движка производителем не предусмотрена.
Тип впрыска горючего – под давлением топливного насоса. Давление подачи топлива — 250 бар. Лучше смесеобразование, лучше дозировка, но дороже форсунки, поскольку условия работы для них более жесткие.
Нагнетание воздуха осуществляет турбина с постоянной геометрией лопаток, имеющая электронное управление вестгейт-клапаном. Для управления вестгейт-клапаном используется электрический двигатель и механическая тяга.
ГРМ оснащен цепью, рассчитанной на весь срок эксплуатации движка.
Двигатель оснащен масляным насосом переменной производительности.
Головка блока цилиндров треугольной формы, сконструированная немцами. Система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске.

Новая камера сгорания, форму которой изменили для оптимизации рабочего процесса.
Российская версия движка лишена фильтра улавливания мельчайших частиц, поэтому мотор может переваривать 92-й бензин. При этом он соответствует требованиям ЕВРО-5.
Силовой агрегат испытан условиями российского климата и подтвердил готовность к холодным условиям эксплуатации.
Относительно надежности силового агрегата, то его ресурс был практически подтвержден пробегами в 250 тыс. и более км.
В модификациях двигателя без гидрокомпенсаторов (а есть и такие) —периодически (примерно, через 100 тыс. пробега) требуется регулировка клапанов.
Двигатель пришел на смену сменил двигателю предыдущей серии 1.2 TCe (H5Ft) мощностью от 115 л.с. до 130 л.с. По заявлению производителя, мотор обеспечивает больше крутящего момента на низких оборотах и более широкую его полку в высоком диапазоне оборотов по сравнению с трехцилиндровым агрегатом предыдущего поколения.

Вечные вопросы. Ест ли масло? Сколько проедет?

Вот, что отвечает на эти вопросы производитель:

Масло может расходоваться либо на утечки, либо на так называемый угар, либо потому, что есть недостаток, (например, маслосъемные колпачки пропускают что-то), либо автомобиль эксплуатируется в спортивном режиме. Масложор – обиходное понятие. Есть понятие расхода масла. Чем выше обороты, тем больше расходуется масло — это прямая зависимость. Поэтому в руководстве по эксплуатации автомобиля указана цифра в 0,5 л на 1000 км. Но, надо понимать, это не норматив, а цифры, на которые мы рекомендуем клиенту обращать внимание.

Так какой ресурс у двигателя?

Невозможно на этот вопрос точно ответить. Могу сказать, что ТСе150 проходил 300 тысяч километров в жесточайших условиях, точнее, это был эквивалент 300 тысячам километров.

Тест-драйв. Как новый Дастер с ним едет?

Недавно я побывал на тест-драйве нового Дастера в версии Style 1.3 турбо 150 л.с. с 6-ти ступенчатой механикой на полном приводе.
На автомобилях с турбиной я до этого не ездил.

Что ж… я был приятно удивлен.
Оказывается, автомобиль с двигателем 1.3 и турбиной может ехать. Точнее — очень даже может.
А если быть совсем точным, то может ехать так, что атмосферный мотор объемом до 2-х литров или даже больше — и рядом не стоит.

По ощущениям, при трогании — тяга, как у дизеля. Заглохнуть почти нереально. Бодрый подхват идет уже с 1,5 тыс. оборотов с задорным свистом маленькой турбинки.
Скорость машина набирает очень охотно, только успеваешь щелкать передачи. Они, кстати, у нового Дастера очень короткие. Очень! Особенно первая. У меня на логане длиннее. Только трогаешься — двигатель лихо раскручивается и просит вторую. В результате к 50 км/ч уже переходишь уже на 4-ю. Повороты под 90 градусов можно спокойно проходить на третьей.

Вообще, весь рабочий диапазон у двигателя — от 1,5 до 3 тыс. оборотов. Дальше крутить бесполезно — рёва много, тяги мало.
Что это — особенность короткой КПП или евро-5 - непонятно, но убавляет азарт ехать быстро.

Итоги

Как резюме, могу отметить, что такой двигатель, с хорошей тягой на низах, подойдет и в городе, и любителям бездорожья.
Если сравнивать характеристики, то у двухлитрового Реновского F4R — 143 л.с., 190 нм момент, у нового — 150 л.с., 250 нм момент, и все этого сразу с 1500 оборотов, против 3700 у атмосферника.

Ехать с ним намного приятнее.
Фишка этого мотора в лёгкости, он лёгкий на раскрутку, крутится мгновенно, быстрый, малоинерционный. Машинку он таскает явно бодрее, с тяжёлым атмосферником по эластичности не сравнить.

Для ответа на вопрос: "брать или бежать?" — понять бы еще, надежен ли этот двигатель, какой у него ресурс.
Главное, чтобы не случилось так, что двигатели в авто скоро будут менять как картриджи в принтере. Мда, мир одноразовых вещей всё крепче сжимает нам горло.

Мне не понятно как они сняли с 1.3 250Н.М., это больше чем у дизеля 1.5 на 110л.с.
В любом случае ресурс такого мотора под вопросом и я бы не спешил с покупкой, хотя уверен что покупать будут. Уж очень маркетинг правильный. Другой вопрос что накроется, турбина 80-100, так это почти так-же как на VAG. Эпоха одноразовых автомобилей, одноразовых моторов.
Идеально для производителей добиться как с телефонами. Ломается - выкидываешь идешь покупать новый. Ресурс прошел утилизировал и новый автомобиль купил.
Только немногие себе смогут это позволить. Надежный автомобиль сейчас невыгодно делать.

Не, в K9K G6 260 момента)))

А есть 1.3 Tce на 160 сил, там вот тоже 260 (Идёт на Сценик например)

Естественно для "пердунов" этот двигатель не пойдет. Желательно 100 бензин, масло хорошее и почаще, ну и давать просраться. По ресурсу у меня были два 1.4 tsi caxa и cxsa, на 6 и 7 Гольфах. Движки шикарные! Один цепной первый, второй ременной с коллектором в в головке омывается ОЖ. Но у меня были пробеги маленькие, средний годовой расход 6,5. В Чехии общался с таксистом, у него Октавия 1.2tsi с dsg , за два года больше 200 т.км. пробега. Спросил как , говорит все ОК!, годик- два поезжу и продам. Как-то так. Все как обычно - 99% поломок по вине владельцев.

Да. Схема понятная. Вопрос только, за какие деньги это потом можно будет продать.
Надеяться, что все кругом лопушки можно конечно, но вот долго ли.

Этот мотор - яркий представитель одноразового маркетинга.
Алюминиевый блок, плазменное напыление стенок цилиндров (чугунной гильзовки нет), "велосипедная" однорядная цепь в ГРМ.

Свои 200 он проедет. А вот дальше.
Дальше будут "проблемы нового владельца", если таковой, конечно, найдётся.

Думать, что машины с одноразовыми моторами будут и дальше успешно продаваться на вторичке за адекватные деньги - очень ошибочно.
Тем более, в нашей текущей экономической ситуации.
А в трейд-ин тоже не дураки сидят.
Тоже будут разводить руками говоря "ну вы же понимаете, кому это сейчас нужно" предлагая копеечную цену.

__________________
У меня можно получить клубные карты и наклейки В СМОЛЕНСКЕ.
Война не началась, война заканчивается. И тот кто не знал, что она началась и давно идёт, тот просто сволочь. (c)
* Я считаю, что человек живет на планете, а не в государстве.(c) Виктор Цой
* I Might Be Wrong. (с) Radiohead

Свои 200 он проедет. А вот дальше.
Дальше будут "проблемы нового владельца", если таковой, конечно, найдётся.
.

К стати об алюминиевом блоке: у wagа есть такой двигатель 1.6 bse,
8 кл.,атмосферник, как раз алюминиевый с плазменным напылением. Ресурс от одного владельца 500 тык, потом отдал перекупу, дальнейшая судьба не известна, возможно скручен и продан с пробегом 100+ тык..Так этот движек, считается одним из самых надёжных , реально жрет 92! Как говорится время покажет!

К стати об алюминиевом блоке: у wagа есть такой двигатель 1.6 bse,
8 кл.,атмосферник, как раз алюминиевый с плазменным напылением.

БСЕ гильзован чугуном, разве нет?

BSE в оригинале идёт с напылением, при капремонте возможна гильзовка!
Жаль, что на будет комплектации с дизелем и вариатором на Аркане.
хотя бы 1.5 dci c роботом монопривод.

Все спорно, у меня знакомая барышня катала на Yeti c турбомотором 1.2. Как-то разговорились с ней, довольна была машиной нахваливала. Потом бац и не доезжая 50 т.к. умирает турбина, вроде что-то сделали (поменяли турбину у ОД), но мотор подавал сигнал из серии продавай меня скорее. К сожалению попала в ДТП не по своей вине, машина -тотал. Купила себе ети вновь, вспомнила, что я говорил что мотор 1.2 неудачный и я бы взял себе все-таки 1.6 атмосферник. Так ездит уже 140 тысяч, как часики.
Конечно это не статистика и не показатель. Нарваться на неудачную машину всегда можно. Возможно кто-то на этом турбомоторе и 1 млн проедет.

Да хорошо, пусть он хоть с золотым напылением будет, но это восьмиклапанный атмосферник со щадящими параметрами нагрузки.
Нельзя на основании этого мотора составлять прогнозы на высоконагруженную турбопипетку, которая, к тому же, будет вертеть полноприводную трансмиссию.

Как минимум, традиционный для таких параметров масложор уже будет в комплекте к этому мотору.

Нельзя на основании этого мотора составлять прогнозы на высоконагруженную турбопипетку, которая, к тому же, будет вертеть полноприводную трансмиссию.

Почему тогда таких проблем не было в Германии с этими двигателями, даже при регламенте ТО в 30000 км?
В связи с климатом и менталитетом, ГСМ в РФ для этих движков как ни странно другая специфика эксплуатации!

Отъездив на турбированном моторе последние 6 прошедших лет, пришел в выводу, что больше в моем автопарке атмосферников не будет никогда.
Только турбо))

Почему тогда таких проблем не было в Германии с этими двигателями, даже при регламенте ТО в 30000 км?

Да, как бы, мне например не очень интересно почему в Германии нет проблем с этим мотором, или с чем-нибудь ещё.

Мы-то свои машины эксплуатируем не в Германии.

И ещё раз.
Я не говорю, что этот реношный 1.33 обязательно будет у нас непрерывно ломаться.
Наоборот, свои 200 тысяч скорее всего он отъездит без проблем.
А регулярная доливка масла это не проблемы, а просто расходы.))
Поэтому те, кто уже привык заносить регулярный оброк автопроизводителям "каждые 100 тысяч или 3 года, в зависимости от того что наступит раньше", могут быть абсолютно спокойны.

Проблемы будут подкрадываться в основном ко вторым владельцам, и проблемы эти могут оказаться как техническими, так и экономическими.
Вряд ли будет стоять очередь из желающих прибрести за разумные деньги турбопипетку на вариаторе с пробегом 200 тысяч.

Что касается надёжности.

Свою Ауди Audi 100 Avant 2.3 Quattro с атмосферником на 133 силы я купил с пробегом глубоко за 200, и продал следующему владельцу с мотором в абсолютном здравии на пробеге под 500 тысяч.

Если здесь есть владельцы эксплуатировавшие свои машины с малоразмерными турбомоторами до таких же пробегов, с удовольствием подискутирую об этой самой надёжности.

Не, в K9K G6 260 момента)))

А есть 1.3 Tce на 160 сил, там вот тоже 260 (Идёт на Сценик например)

Свои 200 он проедет. А вот дальше.
Дальше будут "проблемы нового владельца", если таковой, конечно, найдётся.

Свои 200 он проедет. А вот дальше.
Дальше будут "проблемы нового владельца", если таковой, конечно, найдётся.
.

БСЕ гильзован чугуном, разве нет?

Как минимум, традиционный для таких параметров масложор уже будет в комплекте к этому мотору.

Почему тогда таких проблем не было в Германии с этими двигателями, даже при регламенте ТО в 30000 км?

Да, как бы, мне например не очень интересно почему в Германии нет проблем с этим мотором, или с чем-нибудь ещё.

Мы-то свои машины эксплуатируем не в Германии.

Что касается надёжности.

Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.

Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию

Немного истории

Агрегат TCe150 объемом 1,3 литра — плод сотрудничества инженеров альянса Renault-Nissan и Daimler. Отечественные автомобилисты познакомились с ним и его бессменным партнером в лице бесступенчатой коробки передач CVT X-Tronic на дорогих версиях купеобразного кроссовера Arkana . Наддувных моторов с системой непосредственного впрыска топлива у нас побаиваются, да и вариаторы, вокруг которых ходит масса слухов, способны отпугнуть потенциальных покупателей, но в Renault пошли наперекор общественному сознанию и применили хитрый прием.

Конструктивные особенности

Специалисты Renault, проектировавшие блок цилиндров и шатунно-поршневую группу, отказались от применения чугунных гильз — стенки цилиндров алюминиевого блока имеют стальное напыление, снизившее трение между поршнем и цилиндром, а, значит, хоть чуть-чуть, но сократившее потребление топлива и заодно уменьшившее тепловые потери.

Головкой блока цилиндров, напоминающей по форме треугольник или греческую букву лямбда, занималась немецкая сторона. Среди ее особенностей — непосредственный впрыск топлива под давлением 250 бар и фазовращатели на впускном и выпускном распределительном валу. Привод системы газораспределения осуществлен цепью.

Наконец, внимания заслуживает такой компонент, как масляный насос переменной производительности, позволивший уменьшить гидравлические потери в двигателе, внесший вклад в уменьшение расхода топлива и позволивший повысить экологические характеристики. Работа устройства основана на воздействии центробежной силы на лопатки насоса и формировании связи объема прокачиваемого масла и оборотов коленвала.

Вариатор CVT8 X - Tronic

Партнером двигателя TCe150 выступает бесступенчатая коробка передач японской компании Jatco, и этот агрегат с внутризаводским обозначением JF016E мы не обойдем вниманием. Может показаться, что CVT является фактическим тем же устройством JF015E, применяемым в связке с безнаддувным 1,6-литровым мотором, но это не так — он проектировался для работы как на переднеприводных, так и полноприводных автомобилях и имеет много отличий от КП, рассчитанной под более слабые двигатели.

Сравнение с атмосферным 2.0

Что с надежностью

Вам также понравится:

Условия — удаленно, сдельно, гонорары и занятость обсуждаются с успешным кандидатом. Задание: сделать делать яркую статичную картинку для обложки без текста (jpg) и гифку (gif) для любой из этих статей. Вдохновение здесь. Тестовое задание не будет оплачено, креатив не будет использован. По результатам мы будем принимать решение о возможном сотрудничестве.

Условия — удаленно, сдельно, гонорары и занятость обсуждаются с успешным кандидатом. Тестовое задание и подробное описание задач — здесь. Тестовое задание не будет оплачено. По результатам мы будем принимать решение о возможном сотрудничестве.

Чтобы стать автором нашего блога, нужно классно писать, а также разбираться в автомобилях на экспертном уровне. И то, и другое можно нам продемонстрировать, выполнив тестовое задание.

Задание: Написать предварительный обзор авто, которое выйдет на российский рынок в ближайшие несколько месяцев. Модель можно выбрать из календаря автоновинок. Свой выбор нужно согласовать с нами. Для этого напишите в форму ниже и сообщите, о какой машине хотите написать (лучше предложить сразу несколько), а мы примем решение и вышлем вам ТЗ на обзор.

Важно: если у вас есть возможность самостоятельно брать авто на тест-драйв — обязательно напишите об этом!

Если ваш обзор нам понравится, мы опубликуем его в блоге, заплатим вам гонорар (2000 р.) и начнём постоянное сотрудничество. Если текст понравится, но по каким-то причинам мы не будем его опубликовать, мы также начнём с вами сотрудничество, но без гонорара за тестовое задание. В случае, если обзор в принципе не будет принят редакцией, тестовое также не будет оплачено.

Условия — удаленно, сдельно, гонорары и занятость обсуждаются с успешным кандидатом после тестового.

От нечего делать в карантине изучил разные материалы, которые публиковались в интернете по Аркане, в том числе, вышедшие ранее видео-обзоры. Простите, наверное это запоздало, но большинство обзоров содержит откровенное передергивание фактов, в частности, касательно турбо мотора 1.3.

Все как один (чуть ли не с пеной у рта) пишут и говорят с экранов о ненадежности этого двигателя, мол, "в европе на каптюрах они у всех ломаются".

Серьезное обвинение! Опять же, воспользовавшись поиском (в гугле не забанили) прошерстил вообще все интернет-форумы касательно этих моторов на автомобилях Renault и Nissan, обнаружил упоминания проблемы масложора на турбомоторах моторах 1.2 (не 1.3!) прошлого поколения (выпуска 2014-2016 гг), но тоже серии Н5.

Наш H5H/HR13DDT/M282 — совсем другой двигатель. Хотя его уже два года ставят на модели Renault/Nissan/Mercedes-Benz, проблем по нашему мотору я ни в российском, ни в мировом интернете не нашел (тем более массовых, о которых говорят блогеры).

И да, утверждение что "Mercedes от этого мотора давно отказался" не соответствует действительности, М282, который немного отличается от нашего по навесному, но имеет те же ЦПГ и ГБЦ, это базовый двигатель для Mercedes.

Еще одно утверждение "экспертов" — "вместо гильз используется никасиловое покрытие, которе быстро сотрется ". Процесс bore spray coating, пришедший на H5H с двигателя VR38DETT V6 (это мотор GTR-а, если кто не в курсе, также техпроцесс с 2019 года применяется на новом 4-х цилиндровом моторе 2.5 PR25DD) подразумевает напыление частиц низкоуглеродистой стали стали, а не электрофоретическое осаждение "никасила" — никелькремниевого сплава. Это вообще разные вещи. На сверхмощных GTR почему-то все ходит норм, а на Аркане — не должно?

Говоря о том, что "турбомотор не для России", блогеры немного забывают, что изначально этот двигатель задуман как глобальный, то есть он будет основным и в Румынии, и в Бразилии, и в Китае, и в Индии — вообще, везде. Опять же, проблем пока не отмечено.

Еще часто слышу, что "мотор 1.3 слишком маленький для такой большой арканы". А ничего, что он изначально спроектирован для автомобилей от B- до D-классов, а дебютировал на Renault Grand Scenic?

Не сомневаюсь, что любой мотор можно сломать, если задаться такой целью, но передергивать и откровенно искажать факты — как минимум, непрофессионально.

А вы что думаете на эту тему? Надежность нашего турбомотора, экспертность блогеров и так далее.

Читайте также: