Диагностика системы смазки двигателя ваз 21126
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Лада Приора (2013+). Техническое обслуживание двигателя
Техническое обслуживание двигателя автомобиля сразу после покупки
Первая поездка на автомобиле требует проведения ряда обязательных манипуляций. В их числе: протяжка резьбовых соединений, замер давления воздуха в шинах манометром, проверка наличия и уровня технических жидкостей и масел в ДВС, КПП, мостах и бачке гидроусилителя руля (при его наличии) либо в рулевой колонке, антифриза — в радиаторном бачке, тормозной жидкости — в бачке главного тормозного цилиндра и гидравлике сцепления (если таковая имеется), топлива — в баке. С помощью нагрузочной вилки нужно проверить заряд аккумулятора, уровень и плотность электролита и обязательно закрепить батарею специальным удерживающим устройством на положенном месте, затянуть клеммы согласно их полярности. Необходимо протестировать работу систем стеклоочистки и омывателей (есть ли жидкость в бачках, работают ли распылители).
Перед первым запуском мотора нужно произвести подкачку топлива бензонасосом в карбюратор. После запуска двигателя водителю стоит тщательно проверить, нет ли подтекания масла, топлива, тосола или антифриза. Пусть мотор поработает вхолостую, потом нажмите на акселератор, плавно добавив обороты, и прислушайтесь. Если посторонних подозрительных шумов нет, можно начинать движение.
Техобслуживание двигателя автомобиля в основной период эксплуатации
В общем виде техническое обслуживание движка автомобиля включает в себя:
-очистку ДВС и навесных агрегатов от загрязнений, удаление смолистых отложений масел, нагара;
-проверку и подтяжку резьбовых соединений;
-замену масла и тосола/антифриза, фильтров в топливной, масляной и воздушной системах;
-регулировку при необходимости.
Особое внимание при первом техническом обслуживании (ТО-1) автомобиля уделяют протяжке болтов и гаек в системах крепления выпускного коллектора, глушителя и опор двигателя. При втором техническом обслуживании (ТО-2) делают проверку и протяжку (если есть необходимость) крепления головок цилиндров, регулировку тепловых зазоров клапанов в газораспределительной системе, проверку и регулировку натяжения ремня генератора, ГРМ и т. п.
В течение основного периода эксплуатации автомобиля проводится техническое обслуживание разных видов:
-ЕО — ежедневное обслуживание;
-ТО-1 — первое техническое обслуживание;
-ТО-2 — второе техническое обслуживание;
-СО — сезонное техническое обслуживание.
1. Ежедневное обслуживание двигателя.
Данный вид технического обслуживания включает следующие действия:
Визуальный осмотр движка.
Проверка уровня масла и охлаждающей жидкости, при необходимости их доливка.
Оценка работы мотора (по приборам на панели и на слух).
2. Первое техническое обслуживание.
Данный вид технического обслуживания включает следующие действия:
Проверка надежности закрепления агрегатов движка на раме и кузове.
Проверка надежности фиксации оборудования непосредственно на двигателе (генератора, бензонасоса, глушителя).
Проверка надежности крепления передних опор.
Проверка картерного поддона на подтекания, при необходимости — подтяжка болтов.
Регулировка.
Проведение операций согласно карте смазки.
3. Второе техническое обслуживание.
Второе техническое обслуживание включает следующие действия:
Выполнение всех пунктов первого технического обслуживания.
Проверка и затяжка (если нужно) гаек крепления головки цилиндров.
Регулировка тепловых зазоров клапанов и, при наличии, толкателей и коромысел.
Проверка компрессии в цилиндрах.
При необходимости — удаление нагара.
Операции первого технического обслуживания не требуют разбора движка, тогда как при втором ТО необходимо снять клапанные крышки с головок цилиндров для диагностики и регулировок зазоров в ГРМ.
Каждый автопроизводитель разрабатывает методические рекомендации по профилактике неполадок и ремонту двигателя. Так, момент затяжки головки бензиновых двигателей ниже, чем у дизельных. При этом производить оценку крепления алюминиевой головки цилиндров нужно на холодном движке, а чугунной — на прогретом.
При отрицательных температурах подтяжка головок цилиндров запрещена. Мотор необходимо прогреть и только потом приступать к затяжке креплений. Затягивать болты следует равномерно, в два приема, согласно рекомендованной изготовителем схеме, где учтены особенности конструкции двигателя. Для протяжки используют специальный динамометрический ключ. Данный вид работы проводят одновременно с затягиванием болтов крепления выпускной системы. Завершить процедуру следует проверкой зазоров в клапанах и, при необходимости, их регулировкой, специфика которой обусловлена конструкцией движка.
В период эксплуатации автомобиля нередко меняется допустимый зазор между клапанами и толкателями, в результате ухудшается заполнение камеры сгорания цилиндров топливной смесью и затрудняется выведение выхлопных газов. Все это приводит к повышенному расходу топлива и снижению мощности ДВС.
Контрольный осмотр двигателя во время технического обслуживания
Основная цель контрольного осмотра ДВС автомобиля при техническом обслуживании заключается в выявлении очевидных неисправностей, при этом нужно: оценить комплектность, выявить подтекания топлива, масел и тосола, проверить узлы крепления движка и его систем, произвести контрольный запуск. Ключевыми характеристиками последнего являются легкость и время, максимальное значение которого не должно превышать 20 секунд. Через 1–2 минуты запуск нужно повторить.
Чаще остальных в диагностике при техническом обслуживании применяются цветовой анализ выхлопных газов автомобиля, звуковой анализ работы мотора, химический анализ картерного масла (продукты износа деталей мотора, нерастворимые продукты загрязнения и др.).
1. Цветовой анализ выхлопных газов.
По цвету дыма из выхлопной трубы автомобиля можно диагностировать различные неполадки в моторе:
1. Белый выхлоп — следствие:
недостаточного давления в цилиндрах (из-за изнашивания цилиндров поршневой группы и некорректной работы клапанов);
попадания жидкостей в цилиндры (из-за дефектов в головке или прогорания прокладки);
неполноценного сгорания топлива (из-за неэффективного распыления и пропуска такта сжатия) — у дизельных автомобилей;
запуска мотора при низких температурах воздуха, запаздывания вспышки (ненормальное распыление форсунками, запарафинивание фильтров тонкой топливной очистки, износ ТНВД) — у дизельных автомобилей.
2. Светло- или темно-синий выхлоп — следствие:
залипания поршневых колец, общего сильного износа поршневой группы;
износа клапанов, направляющих втулок и маслосъемных колпачков;
несвоевременного впрыска топливной смеси, неправильной работы свечей накаливания, сильного сгорания масла — у дизельных автомобилей.
3. Коричневый или черный выхлоп — следствие неполного сгорания топлива из-за некачественного его распыления форсунками (изношена игла или уменьшен угол опережения впрыска); некорректной настройки ТНВД; недостаточной подачи воздуха (говорит о том, что воздушный фильтр пора менять).
4. Сизый или светло-серый выхлоп — следствие:
плохой приработки деталей поршневой группы (двигатель не обкатан в достаточной степени);
потери подвижности поршневыми кольцами в силу высокой закоксовки;
недостаток компрессии в цилиндрах.
Техническое обслуживание и ремонт системы питания дизельного двигателя автомобиля необходимо произвести и в случае, когда при запуске выхлопного дыма нет совсем (или он выходит редкими клубами). Значит, подача топлива недостаточна, или заедают клапаны и поршни топливного насоса высокого давления, или сломалась его пружина, или заедают плунжеры (возможно, не дорабатывают их пружины). Проблема может крыться в игле форсунки или отказе обратного клапана.
Отпечатки выхлопа автомобиля на бумаге также могут применяться для анализа и диагностики проблем.
2. Анализ шумов при работе мотора.
Кажущаяся простота метода (шумы легко услышать) делает его весьма распространенным, но важно помнить, что качественно оценить техническое состояние силового агрегата автомобиля таким образом может только высококвалифицированный специалист (и даже его оценка будет субъективна).
А ультразвуковые стетоскопы позволяют обнаружить даже незначительную утечку сжатых газов, которую человеческое ухо не воспринимает. Приборы трансформируют ультразвук в слышимые частоты или в импульс, распознаваемый осциллографом.
Техническое обслуживание дизельных и карбюраторных движков автомобилей существенно различается, хотя немало и общих моментов.
Так, диагностику топливной системы проводят посредством анализа топливной смеси (ее состав и расход в соответствии с нормативом). Делают замер содержания углекислого газа в выхлопе автомобиля.
Система охлаждения. Ее визуально исследуют на герметичность, нагнетают избыточное давление (приблизительно 0,06 МПа) для выявления протечек в местах соединения узлов и агрегатов. Контролируют следующие показатели: уровень охлаждающей жидкости (при необходимости следует доливка), степень натяжения ремня вентилятора радиатора. Устраняют накипь и подтекания.
Система смазки. Уровень и качество масла, его давление — вот основные показатели, проверяемые в ходе технического обслуживания. Поскольку состояние системы сразу отражается на функционировании движка, второстепенных элементов здесь нет. Мастер уделит внимание каждой детали, заменит фильтры, промоет систему, произведет смазку элементов (согласно рекомендованному производителем регламенту).
Двигатели автомобилей, работающие на дизельном топливе, нуждаются в специфической регулировке топливной системы: если выявляется ранний впрыск топлива в цилиндры, необходимо скрупулезно выставить угол опережения. Тщательно следят за герметичностью системы подачи топлива, регулируют работу насосов (подкачивающего и ТНВД), производят смену фильтров, проверку форсунок.
При техническом обслуживании бензиновых движков делают регулировку карбюратора, настройку оборотов коленчатого вала на минимальную частоту вращения на холостом ходу. Оценке подлежит уровень топлива и герметичность поплавковой камеры, бензонасоса, чистота воздушного и топливного фильтров, плотность закрытия дроссельной заслонки, срабатывание клапана холостого хода. Проверка герметичности топливного бака и бензопроводов — обязательный этап технического обслуживания.
Техническое обслуживание отдельных систем двигателя автомобиля
Кривошипно-шатунный механизм.
Слить охлаждающую жидкость и масло с блока движка. Проверить степень затяжки болтов крепления головок цилиндров к блоку (при необходимости — подтянуть их), очистить от нагара днища поршней и внутреннюю поверхность камер сгорания. В V-образных двигателях нужно ослабить крепление впускной трубы, чтобы исключить взаимовлияние подтяжки головок цилиндров друг на друга. Теперь гайки крепления головки к блоку можно подтянуть с помощью динамометрического ключа.
Если применяются только те виды масел и топлива, которые рекомендует изготовитель, а также соблюдается температурный режим нагрева охлаждающей жидкости (80–90 °С), то нагар несущественный, он не оказывает серьезного негативного воздействия на работу мотора.
Если же рекомендации нарушены, это неизбежно грозит образованием вызывающего детонацию нагара, снижением мощности двигателя и увеличением топливного расхода. В процессе технического обслуживания удаляют нагар, для чего впускную трубу головки цилиндров снимают. Затем проводят очистку днища поршней и внутренней поверхности камер сгорания. Существенно осложняет процесс технического обслуживания эксплуатация двигателя на этилированном бензине: в таком случае нагар необходимо смачивать (например, керосином), чтобы исключить вдыхание сильного яда, содержащегося в нем. Если отложения на поршнях в скором времени появились вновь, это говорит о том, что двигателю автомобиля требуется срочный ремонт.
Газораспределительный механизм.
Следует с определенной периодичностью проверять и регулировать зазоры клапанов — на холодном двигателе (у карбюраторных автомобилей), когда толкатель полностью опущен. Уменьшение зазоров относительно величин, рекомендуемых производителем, приводит к более раннему открытию и закрытию, отсюда перегрев и прогорание клапанов, что, в свою очередь, значительно ухудшает качество запуска двигателя и его работу в целом. Необходимо очищать клапаны от нагара и притирать их к седлам.
Регулировка пусковых зазоров
Необходимо произвести регулировку пускового зазора дроссельной заслонки первой камеры. Первое условие — холодный двигатель. Второе — снятый карбюратор.
Система смазывания
Каждый день необходимо контролировать с помощью щупа уровень масла, который должен находиться между отметками min и max.
Система питания.
Чистота приборов и узлов — важнейшее условие бесперебойного функционирования топливной системы. Техническое обслуживание включает замену топливных фильтров, проверку герметичности соединений топливопровода. Пристальное внимание необходимо уделять шланговым соединениям: нельзя допускать их скручивания или перегиба.
Регулировка холостого хода двигателя.
Условия проведения регулировочных работ: двигатель прогрет, воздухозаслонка полностью открыта, зазоры в ГРМ отрегулированы, момент зажигания корректен. Два главных участника процесса: первый — винт количества топливной смеси и второй — винт качества (состава) смеси, который закрыт. Заглушку нужно вынуть при помощи штопора, чтобы получить доступ.
Первым винтом необходимо выставить по тахометру обороты двигателя в границах 750–800 в минуту. Вторым — привести значение содержания углекислого газа (СО) в выхлопе в границы 1±0,3 % (содержание окиси углерода приводится к 20 °С и 101,3 кПа (760 мм рт. ст.)). Значения могут сбиваться, поэтому регулировку до достижения названных показателей нужно проводить столько раз, сколько потребуется.
После завершения регулировочных работ резко нажать на педаль газа и отпустить ее. Если мотор внезапно увеличил обороты, а потом так же быстро их сбавил и не заглох, значит, он работает в штатном режиме. Если же заглох, частоту оборотов нужно довести до указанных значений и поменять заглушку винта качества.
В этой части я расскажу вам о главных ошибках юного "моториста" и о том почему я не люблю журнал ЗаРублем.
Приступаем к "разбору полетов".
1. Для начала расскажу о системе смазки ГБЦ 2112, 21124, 21126.
Масло для смазки шеек распределительных валов подводится через каналы выполненные в "постели" ГБЦ, а затем через канавки в верхних крышках подшипников.
Нижняя часть подшипников выполнена в корпусе ГБЦ и канавок для смазки не имеет.
При сборке двух этих частей получается подшипник скольжения в центре которого находится шейка распредвала. Естественно что зазор в этих подшипниках строго регламентирован и не должен превышать 0.2мм. Это грозит тем, что масло начнет вытекать через зазор между шейкой распредвала и подшипником. И никакого давления в системе смазки двигателя не будет.
О каком зазоре и о каком скольжении можно вести речь вот с такими шейками распред.валов?))
2. Чистота сборки ГБЦ и снова о зазорах.
И так я рассказал, что будет если зазор в подшипниках скольжения увеличится из-за износа распредвалов. А что будет если собрать ГБЦ на герметик не предназначенный для этого, да еще и не почистив старый герметик? А будет вот что.
Так как "постель" является верхней крышкой всех подшипников распредвалов, то увеличение зазора между "постелью" и самой ГБЦ приводит и к увеличению зазоров в подшипниках. Что приводит к увеличению зазора — слишком толстый слой герметика, герметики не предназначенный для сборки ГБЦ ВАЗ (герметики прокладки), плохо зачищенные поверхности "постели" и ГБЦ от остатков старого герметика.
Всеми любимый на Д2 герметик-прокладка красный ABRO никак не подходит для сборки 16-ти клапанной ГБЦ ВАЗ. Продолжайте обмазывать им патрубки системы охлаждения, но не вздумайте собирать на нем ГБЦ. Для ГБЦ ВАЗ лучше всего использовать герметик Loctite №574.
3. Нанесение герметика.
Еще одна опасность это неправильная схема нанесения герметика. Очень многие последнее время стараются намазать всю поверхность постели. Этого делать не ненужно. Так так герметик может выдавится в масленый канал и частично или даже полностью перекрыть его.
Надеюсь все те, кто в первые задумает самостоятельно разобрать ГБЦ своей 2112 или Приоры сделает выводы из этой писанины.
Всем бобра ;)
Очень часто попадаются посты на Д2 про отсутствие давления масла в 16-клапанных двигателях ВАЗ. Выглядят они примерно следующим образом — "Помогите, моргает "масленка", "Пропало давление масла, что делать" и тд и тп. Авторы постов стесняются описывать события предшествующие этому несчастью. А это как правило самостоятельное вскрытие ГБЦ. Начитавшись советов на Д2, юные (и не очень) "мотористы" пытаются самостоятельно устранить течь "колодцев", течи по крышке и "постели", установить или сфазировать распред.валы и тд …
Затем начинается ремонт и поиск давления масла (по тем же советам на Д2). А это — "замени датчик", "сними поддон и прочисть маслоприемник", "замени масленый насос", "замени вкладыши и шлифани коленвал", "капиталка сто пудофф". Но не советчики, не сам автор никогда не додумаются искать проблему там, куда в последний раз лазили "умелые" руки юного моториста.
И так к чему это я, а вот к чему.
Звонок в телефон — " здравствуйте, у меня пропало давление масла, моргает "масленка", сможете помочь?"
Ответ — "не вопрос, приезжайте".
И вот перед нами флагман Российского автопрома Ваз 2170 в миру Приора с двигателем 21126.
Выполняем первоочередные мероприятия.
Замер давления механическим манометром на прогретом до рабочей температуры двигателе.
Замер показал, что давление на ХХ падает до 650гр. (при норме 1кг). На холодном двигателе давление в пределах нормы.
Визуальный осмотр показал наличие многочисленных течей масла по всему периметру ГБЦ. Как вариант некачественный герметик или не профессиональная проклейка.
После допроса (с пристрастием)) хозяина авто, выяснилось — "стояли не стандартные распред.валы но с наступлением холодов решил вернуть стоковые, давление пропало практически сразу после этого".
Естественно никаких замеров зазоров при замене не производилось, стоковые распред.валы естественно Б/У.
Все ясно, вскрываем ГБЦ.
После снятия крышки мы немного ох… удивились и было чему, смотрите сами.
С цветопередачей у фотика все в порядке, кулачки и шейки валов действительно черные. По всей видимости они заржавели, их очистили от ржавчины (или не чистили даже) и вкинули в мотор.
Разбираем дальше, попутно ох… разглядываем валики.
Откручиваем и снимаем корпус подшипников распределительных валов (в миру и далее по тексту "постель"). Что за ёпт?! Кто это сделал?!
Всем привет! Итак собираем блок Приоры!
Я забыл написать что перед росточкой блока выбиваем масленые форсунки предназначенные для охлаждения поршня иначе его просто не возьмут в росточку.
Начинаем всё с продувки блока, а то есть всех канолов.
Масленые форсунки обязательно новые, так как старые уже были запрессованы, а значит уже прослаблены и под вторичную запрессовку не годятся.
смазываем болты и закручиваем бугеля, бугеля должны быть установлены строго на свои места.Затяжку производим динамометрическим ключём.
Конструкция насоса меня сильно розачировала, а то есть раньше шестерни насоса располагались в той части корпуса куда устанавливается передний сальник коленвала и сзади прикручивалась стальная крышка.Это давала возможность без проблем её шлифануть в случаи выработки при условии что в силуминовом корпусе выработки не было в противном случаи насос на мусор.
В данном случаи шестерни в чугунном корпусе а крышка насоса это передняя крышка блока что крайне неудобно шлифовать, это мы и наблюдаем на фото.
Крышка она же передняя крышка блока! и на ней видна небольшая выработка которую мне пришлось фрезеровать, благо есть грамотные станочники
Вот народ когда я вижу такую Х…ню сразу вспоминаю анекдот:
Купила компания Мерседес завод АвтоВАЗ.
Перенастроили производство, запускают конвейер…
Бац! на выходе Жигули!
Демонтируют оборудование, пригнали новое из Германии, установили,
наладили, запускают.
! снова Жигули!
Увольняют нахер весь персонал завода, привозят работников из Германии,
налаживают, проверяют, запускают.
СУКА! На выходе вновь — Жигули!
Около завода холм, на нём отдыхают главный инженер и директор завода
(оба с приставкой "экс"). Смотрят на всё это.
Инженер директору:
— А я тебе говорил — место проклятое! А то всё "руки из жопы, руки из
жопы"…
Вот реально автоваз ЭТО… и это не только моё мнение
Такое впечатление что у наших автопроизводителей, что на ЗАЗЕ, что на ВАЗЕ, вместо головы ТУХЕС.
НУ а пока всё! завтра думаю закончим.УДАЧИ ВСЕМ!
Лада Приора (2013+). Диагностика неисправностей кривошипно-шатунного механизма двигателя
Рабочие качества кривошипно-шатунного механизма можно оценить методом измерения давления масла, определению характерности стуков и замеру зазоров в определенных сопряжениях коленчатого вала.
Измерение давления масла
Давление масла проверяется с помощью прибора, состоящего из манометра, соединительного рукава с накидной гайкой и ниппелем и демпфера, сглаживающего пульсацию масла во время замера давления. Для снятия показаний давления в главной магистрали, прибор подсоединяют к корпусу масляного фильтра, разъединив его, предварительно, с трубкой штатного манометра. Для проверки давления следует последовательно следующие операции:
подсоединить к корпусу масляного фильтра измерительное устройство;
запустить и прогреть двигатель до стандартного теплового состояния;
зафиксировать давление масла в главной магистрали при холостом ходе, на момент устойчивого и номинально частотного вращения коленчатого вала.
Прослушивание стуков в сопряжениях коленчатого вала
Стуки в КШМ прослушивают в определенных сопряжениях с помощью электронного автостетоскопа. Этот метод диагностики КШМ требует нагнетания в надпоршневое пространство разреженного давления посредством специальной компрессорно-вакуумной установки. Требуется прослушать сопряжения между поршневым пальцем и бобышкой поршня, также между шатунным механизмом и шейкой коленчатого вала, а затем между втулкой верхней головки шатуна и поршневым пальцем.
В том случае, когда зафиксировано пониженное давление масла и стуки в коленчатом валу, потребуется проверка зазоров в вышеперечисленных сопряжениях и замена датчика давления масла. Если давление масла понижено, но стуков нет, то следует отрегулировать сливной клапан смазочной системы. В том случае если произведенные действия не приведут к нормализации давления, то потребуется проверка диагностика системы смазки на стенде.
Диагностика КШМ по ширине зазоров в его сопряжениях
Состояние кривошипно-шатунного механизма также определяют по величине зазоров в его сопряжениях. Их замеряют с помощью специального устройства и по следующей схеме:
установить поршень цилиндра в сжатом состоянии;
застопорить коленчатый вал;
вместо форсунки закрепить устройство в головке цилиндров, ослабить стопорный винт, а затем приподнять направляющую вверх;
включить устройство и довести давление до разряженного состояния;
добиться стабильных показаний индикатора методом двух- или трехкратного цикла подачи;
зафиксировать зазор в соединении между верхней головкой шатуна и поршневым пальцем, а затем суммарный зазор между шатунным подшипником и верхней головкой шатуна.
Все зазоры в КШМ измеряются трехкратно и принимают среднее арифметическое значение. В случае, когда зазоры одного любого шатуна больше допустимых значений, требуется ремонт двигателя.
К неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся понижение компрессии в цилиндрах и мощности двигателя, увеличение расхода топлива и масла, дымление, нехарактерные для работы двигателя стуки и шумы, течи масла и охлаждающей жидкости.
Компрессию в цилиндре замеряют на прогретом двигателе с помощью компрессометра
Перед замером компрессии вывертывают свечи зажигания, вставляют резиновый наконечник прибора в отверстие для свечи и проворачивают стартером коленчатый вал при полностью открытых дроссельной и воздушной заслонках в течение 5—6 с. У компрессометра максимальное давление конца такта сжатия в цилиндре снимают по шкале манометра, а у компрессографа значение давления фиксируется на бумажном бланке. Замеры повторяют 2—3 раза в каждом цилиндре и определяют среднее значение. Разность давлений в цилиндрах не должна превышать 0,1 МПа.
Снижение компрессии в отдельных цилиндрах может происходить по причине закоксовывания или поломки поршневых колец, повреждения прокладки головки цилиндров, нарушения регулировки зазоров в клапанном механизме или прогорания клапанов. Закоксовывание поршневых колец в канавках поршня способствует интенсивному прорыву газов в картер, что может привести к повышению давления картерных газов и выбрызгиванию масла через отверстие для маслоизмерительного щупа. В этом случае в каждый цилиндр заливают по 20—25 см3 моторного масла и повторяют замеры компрессии. Возрастание давления указывает на неплотности в цилиндропоршневой группе.
Неисправность прокладки головки блока и нарушение герметичности в клапанном механизме можно обнаружить с помощью пневмотестера, пропуская в цилиндр сжатый воздух через свечное отверстие. Утечка воздуха в соседний цилиндр свидетельствует о повреждении прокладки головки блока или ослаблении гаек или болтов крепления головки цилиндров. Неисправность прокладки головки цилиндров также можно обнаружить по попаданию охлаждающей жидкости в поддон. При этом будет наблюдаться постоянное снижение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке или радиаторе и одновременное повышение уровня масла в поддоне. Масло при этом приобретает цвет от серого до молочно-белого. Утечка воздуха через карбюратор указывает на неисправность впускного клапана, а через глушитель — выпускного. Обнаруженные неисправности устраняют.
Причиной снижения компрессии в цилиндрах двигателя при исправных прокладке головки блока и клапанах является износ цилиндропоршневой группы. Степень износа цилиндропоршневой группы, а значит и ее техническое состояние, определяют без разборки двигателя приборами и пневмотестером. Принцип работы приборов основан на замере утечки воздуха, подаваемого в цилиндр двигателя. Проверку выполняют на прогретом двигателе. Вывертывают свечи, устанавливают поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку конца такта сжатия. Коленчатый вал затормаживают от проворачивания, включив передачу и установив автомобиль на стояночный тормоз. Прижимают испытательный наконечник прибора к свечному отверстию первого цилиндра, открывают клапан подачи воздуха и по показаниям стрелки манометра на приборе определяют утечку воздуха. Поворачивая коленчатый вал, аналогично проверяют другие цилиндры в соответствии с порядком их работы. Утечка воздуха не должна превышать 28 % при исправных клапанах и прокладке головки блока.
При возникновении нехарактерных для работы двигателя стуков и шумов прослушивают двигатель мембранным или электронным стетоскопом. Стержень стетоскопа устанавливают перпендикулярно поверхности двигателя в том месте, где прослушивают стуки и шумы.
Состояние поршня и поршневого пальца определяют при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, прослушивая стенки блока цилиндров по линии движения поршня в местах, соответствующих его крайним положениям. Стук поршневого пальца отчетливый и резкий и исчезает при выключении цилиндра из работы. При износе сопряжения поршневое кольцо — канавка поршня прослушивается несильный щелкающий стук в зоне нижней мертвой точки на средней частоте вращения коленчатого вала. Изношенные поршни издают при работе холодного двигателя щелкающий дребезжащий приглушенный звук, уменьшающийся по мере прогрева.
Износ коренных подшипников и увеличение зазора между шейками коленчатого вала и вкладышами сопровождается глухим металлическим звуком низкого тона с частотой, увеличивающейся с повышением частоты вращения коленчатого вала. Стук прослушивается в нижней части блока цилиндров вдоль оси коленчатого вала при резком открытии дроссельной заслонки. Причиной этого стука может также быть и слишком раннее зажигание. Большой осевой зазор коленчатого вала способствует появлению стука более резкого тона с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала. Тон этого звука меняется в зависимости от того, нажата или нет педаль сцепления. Величину осевого зазора определяют на неработающем двигателе по перемещению переднего конца коленчатого вала при нажатии и отпускании педали сцепления и сравнивают с данными из таблицы.
Шатунные подшипники при износе создают стук также в зоне оси коленчатого вала, но ниже или выше на величину радиуса кривошипа и при положении поршня в верхней или нижней мертвых точках. При этом прослушивается стук более резкий и звонкий, меньшей силы по отношению к стуку коренных подшипников. Стук исчезает в каждом из цилиндров при выключении из работы соответствующей свечи зажигания.
Признаком износа коренных и шатунных подшипников является также падение давления масла в смазочной системе двигателя ниже нормы. Давление масла проверяют контрольным манометром с ценой деления не более 0,05 МПа.
Читайте также: