Проблемы ниссан патрол y60

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Самый красивый классический кузов внедорожника, довольно высокий расход на любом двигателе, дешевое содержание но дорогая капиталка, маломощные движки.

Добавлю. Довольно странные сочетания моторов и ГП на машинах с разными моторами. Непонятно о чем думали ипонские менагеры комплектуя машины таким забавным способм? Мотор ЭрДэ 28Т имеет штатно пары 4.625 и жесткий блок в заднем . При этом такая комплектация бывает и на пятидверной версии , так и на короткой. С ТД 42 ГП может быть и 4.375 и 4.11 и 4.625 но не имеет жесткого блока в заднем мосту и никогда не ставился на короткие машины. ТД42Т не ставился на машины для Европы. Вот если бы слить в одно коротышку , ТД42Т и задний жосткий блок, вот тогда получилась бы пулялка прикольная. Кстати , относительно " слабости" патрулевских мотор. Все относительно . Ну не ламборджини конечно, но вполне с крейсерской в 120км.ч способен уверенно и долго передвигаться. Причем, патруль изначально , даже в 160й версии не смотря на рессоры на нем , был очень грамотно заточен на хорошую управляемость на дорогах с любым типом покрытия. Просто навязчивая идея похоже была у конструкторов. Сохранить приемлемую плавность хода ,и хорошую курсовую устойчивость . Не потеряв при этом во внедорожных качествах.
Резюмируя . Очень неплохой автомобиль для повседневной эксплуотации. Есть ряд родовых травм их просто надо учитывать. Первое . Мотор ЭрДэ 28 и 28Т. Кубик - рубика и уравнение со всеми неизвестными. Сколько проживет после покупки - бог весть и в серьез рассматривать как движитель не стоит. Даже если еще жив , то надо озаботится поиском приемлегого варианта по замене. Благо варианты есть . Или ЭсДэ33Е или КуДе 32. ТД42 не предлагаю к рассмотрпению , поскольку интерес к ним явно перегрет и ценник из разумного предела выходит.
Второе. Рама. Закрытая , коробчатого сечения и плохо вентилируется. Как правило при интенсивной эксплуотации забивается землей и тихо истлевает.Кузов , ну гниет по низу , но страшного ничего нет , лечится не сложно , да и кузовщина есть в наличии в производстве.
РК. При интенсивной эксплуотации на ПП с колесами больше 35" начинает растягиваться цепь и изнашивать шестерни.
Мосты. Мосты как мосты. Если резина не более 36" то живут долго и счастливо. Очень надежные механизмы. Запчасти стоят не дорого. Целиковые контрактные агрегаты стоят дешевле , чем ремонтировать поломанные.

отец мой одно время эксплуатировал патролы был 3др и 5 да с моторами рд 28 не было никаких проблем.
я раньше тоже грезил патролами но щас как то переболел

По асфальту с ЭрДэшками проблем нет . Никаких. Очень шустрый мотор ( если турбовый ) и тихий , что для дизелей не характерно. Но в говнах мрет неотвратимио.
Патруль - это болезнь. Им , или болеешь, не взирая на все недостатки , или нет .

История болезни Nissan Patrol

Текст: Андрей СУДЬБИН
Фото: Александр ДАВИДЮК

Nissan Patrol
модели: 160, 260, Y60 (GR)
годы выпуска: 1980–1997
диапазон цен: $3000–18 000

На параллельных курсах

Коварная надежность

Старость – не радость

Проблемы долгожителя

Долгожитель RD28T появился на автомобилях 160-й и 260-й серий. Затем этот мотор стал основным для Nissan Patrol Y60 европейского рынка (им же оснащались Y61 первых годов выпуска). Проблемы везде одинаковые: головка блока цилиндров и относительно слабый ТНВД, который требует переборки после 300 тысяч. ТНВД, правда, ремонтопригоден, но мест, где его могут грамотно перебрать, не так уж много. Стоимость работ по разборке- сборке и юстировке ТНВД на стенде составляет 300–325 долларов, но при этом могут понадобиться запчасти на сумму до… 2000. Впрочем, новый ТНВД в сборе стоит 5592 доллара! Так что многие старые машины не очень хорошо заводятся, коптят, но ездят. То же самое относится к турбине. Как правило, она выхаживает от 300 до 400 тысяч. Причем в отличие от других машин она может вовсю гнать масло, но это не будет показателем ее смерти. В таком состоянии турбина может просуществовать тысяч 100, а то и больше. Но нужно понимать, что смерть может наступить в любой момент. На разборках турбина стоит порядка 400 долларов, ремонт с заменой картриджа – около 700–800. Новая турбина обойдется более чем в 1400 долларов.

Замена ремня ГРМ и роликов на RD28 положена заводом при пробеге в 100 тысяч километров, но сотрудники сервисов рекомендуют менять их чуть чаще (после каждых 90 тысяч). И естественно, мы настоятельно рекомендуем замену ремня ГРМ сразу после покупки подержанного автомобиля. За работу возьмут 90 долларов, оригинальный ремень стоит 1200 рублей в магазине и 75 долларов у дилера, а ролики обойдутся вам по 1500 рублей (оригинальные) или по 1000 рублей (неоригинальные), при этом у дилеров они вдвое дороже. При снятии ремня стоит посмотреть, как себя чувствуют сальники. Вообще-то живут они достаточно долго, и необходимость замены возникает при пробеге порядка 200 тысяч километров. Но это значит, что у десятилетней машины эти проблемы, скорее всего, уже возникнут. Стоят сальники недорого, чего нельзя сказать о работе по их замене. Так что вполне разумно будет заменить передний сальник коленвала при замене ремня ГРМ, а задний – при первой же замене сцепления.

И вот еще о чем необходимо помнить: на RD28 и RD28T воздухозаборник расположен не самым удачным образом, и получить гидроудар довольно просто. Мало того – шноркель Safari с RD28T стоит в полтора раза дороже, чем для другого распространенного дизеля, TD42.

4,2 литра легенды

Они такие разные

Стоимость диска сцепления 85–136 долларов, корзины – 115–265, выжимного – от 23 до 37 тех же денежных единиц. Цена замены вместе с запчастями у официального дилера – 396 долларов.

Чудеса мостостроения

Задний мост настолько неинтересен, что о нем и говорить нечего. Полуоси и главные пары не выходят из строя практически никогда. Причем это касается и автомобилей, участвующих в экстремальных внедорожных соревнованиях. Если вам не повезло и на купленной вами машине не оказалось блокировки – не отчаивайтесь. Задний мост в хорошем состоянии стоит максимум 400 долларов (передний – не меньше тысячи).

Их придумали не трусы

У всех моделей Patrol есть определенные проблемы с тормозами. На Y60 c 4,2-литровым дизелем передние тормоза дисковые. Передние диски очень быстро выходят из строя, и их приходится менять через одну замену колодок. К счастью, стоят диски 1800 рублей за пару, и работа по замене обходится дороже самих запчастей. Во многом эти проблемы являются следствием того, что сзади стоят барабаны, и они попросту… не тормозят (даже на льду их не получается заблокировать). Тормозная динамика таких машин просто катастрофическая, и нужно тщательно высчитывать, где эти три тонны все-таки остановятся.

И снова о коварной надежности

Рулевое управление… Течь рулевого редуктора начинается после пробега порядка 300 тысяч километров. И переборка в хорошем сервисе, и редуктор с разборки стоят долларов по 400, но после переборки ты получаешь гарантию. Рулевые тяги и наконечники ходят тысяч по 100, причем, даже если появляются люфты, то на ходу это не чувствуется. То же самое касается и подвески: обнаружить ее дефекты можно, только когда машина висит на подъемнике.

Все на борьбу с ржавчиной!

И вот еще что… Оба бампера у Nissan Patrol металлические, и они, как вы догадываетесь, ржавеют. Приходится обрабатывать их пескоструйкой и красить. Но зато передние бампера выдерживают подъем машины хай-джеком и фактически являются силовыми. Впрочем, ломиться через редколесье, полагаясь на штатный бампер, не стоит: он глубоко утоплен, и радиаторная решетка все равно помнется.

Блеск и нищета салонной электрики

А вот все стекла у автомобилей весьма недороги. Фары стоят от 2800 до 9000 рублей (в зависимости от модели и комплектации), за лобовое стекло просят порядка 120 долларов, боковые стекла стоят 30–40 долларов.

Найди свой Patrol

Редакция благодарит за помощь в работе над материалом:

Про историю этой машины я мало что могу сказать. До меня на ней ездил начальник ОВД города Зернограда Ростовской области. У меня эта машина год, взял я ее за $12 000, и нужно сказать, дороговато. Потом сильно расстроился, когда всякие косяки полезли. С кузовом и рамой мне действительно повезло, но коробка помирает. Пятая передача вылетает, на третьей и четвертой пошел износ синхронизаторов. Турбина при смерти, обычное дело для этого мотора. А какой у этой машины пробег – я не знаю, спидометр у меня работает, а одометр – нет. Из серьезных ремонтов я поменял по кругу пружины с амортизаторами, задние тормозные диски и сцепление. Автомобиль эксплуатируется каждый день, плюс выезды на покатушки. Я машину поднял на 50 мм на проставках и снял задний стабилизатор. Поведение изменилось незначительно, лишь крены слегка увеличились. Зато когда съезжаешь с асфальта, машина ведет себя гораздо приличней. По большому счету мне в машине нравится все, хотя акустический комфорт мог бы быть и получше. В материальном отношении доводить до ума Nissan Patrol все же достаточно тяжело. В последующих планах – сделать силовые бампера, багажник на крышу, потому что с покупным в гараж не влезаю.

Крайне неприхотливый и надежный автомобиль (только нужно следить за качеством топлива!). О внедорожных качествах написано много, тем более я в серьезные переделки не попадал. Но когда пришлось пару-тройку раз поволноваться Патрул не подвел. По трассе ездил в Иркутск, в Улан-Батор. По Иркутской трассе что зимой, что летом без проблем. В Монголию, Улан-Батор, Патрол позволяет ездить без дозаправки на их подозрительных АЗС . Заливался под горловину в Кяхте на Роснефти и до УБ и обратно.
В общем Патрол это авто для серьезных людей привыкших к размереной езде, к необходимому комфорту и надежности.

За все время эксплуатации вышла из строя только лампочка переднего габарита!! Да и в салоне обнаружил саморез(так и не нашел откуда он открутился, может установщики сигнализации обронили)

У меня были патрули к-160, у-60 и у-61.
Супер надёжный (можно просто сказать вечный), экономичный (если дизель). Вместительный, и красивый!

Как правило много ушатанных. Машина многое прощает и хозяева этим пользуются. Можно ездить 10-20 лет и вообще кроме масла ничего не менять .
Из минусов - металл подвержен коррозии. Двигатели рд-28т и зд-30 скажем так менее надёжны чем все остальные :-))

Все машины покупал далело от дома, много езжу на дальняки. ВСЕГДА уверен в машине несмотря на год выпуска. Знаю, что домой всегда привезёт.

Самый большой минус и единственный (в моей практике),прогарает поршня. Стоимость кап.ремонта ~170.000 руб.
И это всё только из-за нашей "качественной" салярочки, от которой съезжают мозги у всей топливной системы современных заграничных автомобилей.
Вывод: покупая "Патруля",не бойтесь когда Вам скажут про замену поршневой.Вам потом платить в ходе эксплуатации меньше.

Простой как ЛОМ. Всё что не касалось ДВС делал своими руками, в том числе очистка впускного коллектора и ЕГР со снятием.

Двигатель разработан по моему мнению не совсем адекватными людьми, либо совсем не для этого автомобиля. Расход в грязи 25-30 литров в час, приобычной езде по асфальту 10-15литров. К топливу привередлив, при использовании не качественной соляры забивает нагаром впускные колодцы коллектора. ГАЗПРОМ И ЛУКОЙЛ в НОВОСИБИРСКЕ - МАЗУТ ДЛЯ ПАРАВОЗОВ. Заправлялся строго на СИБНЕФТЬ НОВОСИБИРСК ИНОГДА НА РОСНЕФТИ, ставте сепаратор. Кузов при неправильной экслуатации подвержен коррозии (глубокие сколы ЛКП и грунта в срочном порядке подмазывайте, купание в болоте противопоказано без последующей мойки ходовки, рамы и днища кузова). Контролируйте работоспособность катализатора, выбивать нужно правильно, нужно сделать подпор из множества голых металлических перегородок вместо катализатора. Головка горит при забитом катализаторе (у меня оплавился полностью, прогорела наружняя стенка катализатора), а без подпора от катализатора не правильно работает ЕГР и плавает отсечка пуска турбины.

В моих руках прошел 150т.км, общий пробег 370т.км: 1. трещина в головке, на 270т.км и на 370т.км. (так и продал с трещиной); 2. натяжной ролик приводного ремня - раз в год из-за отсутствия брызговиков снизу мотора (между мотором и радиатором и резиновых брызговиков в передних арках. У кого утрачены незамедлительно устанавливайте); 3. турбина на 330т.км. установил катриждж без водяного охлаждения; 4. 370т.км стала коротить проводка справа у ЕГР, вся кишка потерлась об свою же гофру в следствии её незакрепленности, крепите так, что бы не болталась; 5. САМАЯ НЕПРИЯТНАЯ ПОЛОМКА, РАЗРЫВ 6-ти сантиметрового резинового ПАТРУБКА МЕЖДУ ПОМПОЙ И ТРУБКОЙ ИДУЩЕЙ ГОРИЗОНТАЛЬНО ВДОЛЬ БЛОКА. Сломался на Алтае перед дорогой домой в Новосибирск, на ремонт ушло 6 часов, в связи с чем не смог вовремя попасть на работу (секретная госслужба, был уволен вновь пришедшим начальником по статье, 15-ти летней карьере крах невосполнимый, ипотека, две машины в кредит, двое маленьких детей и т.д.). ВСЕМ TD42T.

Несмотря на то, что мы знаем, почему это произошло (сначала сложившиеся экономические условия и американская оккупация, потом интенсивная экспансия на зарубежные рынки), все равно удивительно, как в маленькой, лишенной бездорожья стране могли родиться едва ли не самые популярные внедорожники. Речь, естественно, о Toyota Land Cruiser и Nissan Patrol/Safari. О первом во всех его ипостасях мы уже рассказывали. Что же его оппонент, так же, как и TLC, до сих пор актуальный на вторичном рынке? С виду такая же кондовость конструкции. А на деле?

Более характерные цены на Y60 — 600–700 тыс. руб. Хотя есть под миллион и несколько выше. Разумеется, встречаются подготовленные автомобили, причем стоимость не обязательно выше стандартных внедорожников. И конечно же, есть Patrol/Safari без документов. Правда, и в этом случае цены могут достигать 600–700 тыс. руб.

Nissan Patrol/Safari четвертого поколения (на самом деле в Японии название Safari появилось только в 1980-м, но сути это не меняет) имели еще два обозначения — для левого руля GR от Grand Raid, для правого — GQ. Уже традиционно предлагался длиннобазный внедорожник и трехдверный, с короткой базой. Первый имел версию с высокой крышей и что-то вроде автолавки, где еще более развитая верхняя надстройка

Для разных рынков в период с 1991 по 1995 годы внедорожник не единожды модернизировался. С точки зрения экстерьера и интерьера — буквально по мелочам. В Австралии, помимо реализации под материнской маркой, джип продавался как Ford Maverick.

Японцы на внутреннем рынке преимущественно оставляли хорошо упакованные Safari (слева), а по всему миру, и особенно в Австралии, предлагали на выбор простенькие комплектации. Такие как ST (в центре) и DX (справа). Что называется, найди десять отличий

Кстати, о рестайлинге. Внедорожник предпоследнего поколения для Японии трижды (для Европы дважды) подвергался обновлению — в 1999-м, в 2002-м и в 2004-м. В отличие от Y60, последняя модернизация (на фото ниже) с точки зрения внешности была уже заметна.

В семье не без уродов

До 1999 года RD28ETi — с электронным управлением мощностью 135 л.с. — устанавливался на Y61. После этого внедорожник получил 3,0-литровый турбодизель ZD30DDTi. Мощный (170 л.с., 363 Нм) и тихий, этот агрегат поначалу показался отличной заменой древнему RD. Разочарование пришло быстро. И ладно бы только поршневая прогорала — это было на первых партиях, в 1999 году, отчасти объяснялось проблемами масляных форсунок, которые снизу охлаждают поршни. Считалось, что либо из-за низкого давления масла, либо по причине забитых каналов, либо по выходу инжекторов из строя поршни перегревались и прогорали. В конце концов, в Nissan решили проблему кардинально — заменой поршней на доработанные.

Однако другой врожденный недостаток ZD30 — топливную аппаратуру — так и не вылечили. Она — это ряд конструктивных просчетов, которые выливаются в ряд неустранимых проблем. Таких как несоответствие опережения подачи топлива на оборотах выше холостых; разрегулирование клапана управления подачей топлива; обрыв коммуникационной связи между блоком управления двигателем и ТА; выход из строя расходомера воздуха. Все приведенное выше — это не последствия неграмотной эксплуатации, а именно конструктивные недостатки. Впрочем, страдала ТА ZD30 и эксплуатационно. Точнее, ее блок, который работал в тяжелом температурном режиме, охлаждался соляркой, а при попадании в топливную систему воздуха выходил из строя. Так что брать Patrol/Safari с этим турбодизелем себе дороже — ТНВД с ЭБУ вместе тянут примерно на 300 тыс. руб.

Не все так идеально

Safari и Patrol — олицетворение ниссановской тяги к гниению. Активно ржавеет даже рама, причем в месте, где выбит ее номер, на правом переднем лонжероне. Там горизонтальная площадка, на которой скапливается вода. Туда, пожалуй, стоит заглянуть в первую очередь. Верхние площадки под крепления задних пружин не сгнивают — конструктивно выполнены слабыми и со временем рвутся. Спереди своя проблема — раму рвет там, где расположено крепление тяги Панара, да и сам этот кронштейн не из стойких. Еще ломает стойки стабилизаторов. Впрочем, все усиления рамы наши мастера делать научились. Что же до подвески, то кроме реактивной тяги и стабилизаторов она плохого слова не заслуживает.

Больше, чем на подвеску, нужно обращать внимание на очаги ржавчины. Они — повсюду. Гниют пороги, арки, пол в ногах водителя и переднего пассажира, рамка лобового стекла, низ дверей. Последние со временем еще и провисают. Та же напасть у электрики — окисляется. Спереди от этого выходит из строя панель приборов (около 10 тыс. руб.). Сзади… Там вообще сгнивает вся проводка. К счастью, Y61 от ржавчины защищен куда лучше. Точнее, он от нее защищен.

Еще один фактор, ограничивающий приобретение внедорожника Nissan — стоимость запчастей. На некоторые позиции цены по сравнению с тойотовскими выше в несколько и даже в несколько десятков раз. Это, разумеется, касается оригинала. Альтернативные же запчасти имеются далеко не всегда. Сто раз надо подумать, стоит ли связываться с машиной, выпущенной в 90-х (пусть это будет Y60 или Y61) или даже в 2000-х, если ее эксплуатация весьма обременительна и значительно дороже Toyota.

Читайте также: