Чистка егр фольксваген т6

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Двигатель BKC устанавливался на следующие автомобили:

Volkswagen Passat B6 / Фольксваген Пассат Б6 (3C2) 2006 - 2010
Volkswagen Passat Variant B6 / Фольксваген Пассат Вариант Б6 (3C5) 2006 - 2010
Volkswagen Golf 5 / Фольксваген Гольф 5 (1K1) 2004 - 2009
Volkswagen Jetta 5 / Фольксваген Джетта 5 (1K2) 2005 - 2010
Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (5M1) 2005 - 2009
Volkswagen Touran / Фольксваген Туран (1T1) 2003 - 2006
Volkswagen Caddy 2 / Фольксваген Кадди 2 (2KA, 2KB) 2004 - 2010
Skoda Octavia A5 / Шкода Октавия А5 (1Z3, 1Z5) 2004 - 2013
Audi A3 / Ауди А3 (8P1, 8PA) 2003 - 2012
SEAT Leon Mk2 / Сеат Леон 2 (1P1) 2006 - 2013
SEAT Toledo / Сеат Толедо (5P2) 2005 - 2010
SEAT Altea / Сеат Алтеа (5P1) 2004 - 2015

Профилактика воздушной заслонки и клапана EGR

Решил я почистить воздушную заслонку (ВЗ) и клапан рециркуляции отработанных газов (клапан EGR) в профилактических целях при пробеге в 104ткм на четвертом году эксплуатации машины. Появившиеся в последнее время отчеты, написанные OL@G4 и ten70, в свою очередь мотивировали меня к проведению профилактических работ. Наконец, меня стал сильно смущать вид ВЗ после того, как я несколько раз снял подходящую к ней секцию воздуховода и увидил состояние последних.

Оговорюсь, что ошибок по ВЗ или клапану EGR в моем случае никаких не было, и субъективно машина работала отлично: динамика, расход топлива, показания в блоках измерения группы двигателя, динамические логи разгона -- все было в порядке. Стоит также упомянуть, что машина эксплуатировалась преимущественно на российском дизельном топливе Лукойл Евро-4 или Лукойл ЭКТО. Поэтому надеюсь данный отчет будет интересен участникам форума.

Собственно больших ньансов в демонтаже и обратной установке ВЗ и клапана EGR на данном двигателе нет. Забегая немного вперед, стоит предупредить, что доступ к болтам, крепящим ВЗ и клапан EGR, несколько ограничен. В результате мне пришлось тщательно подбирать по размерам инструмент и обращаться к токарю, чтобы проточить удлиннитель на 1/4" -- после чего все делается просто. Теперь обо всем подробно.

1. Общий вид на ВЗ и клапан EGR в сборе.

Профилактика воздушной заслонки и клапана EGR

2. ВЗ и клапан EGR установлены на фланце впускного коллектора.

3. Смахиваем песок и пыль с мест, где будем проводить работу и вокруг.

4. Снимаем съемные секции воздуховода, чтобы открыть доступ к интересующим нас агрегатам (фото 1, стрелки). При снятии маленькой секции я использовал плоскогубцы, чтобы сжать пружиный хомут и разъединить воздуховод.

5. С длинной секцией проще: достаточно перевести пружинную скобу замка в открытое положение, потянув за ушко и покачивая из стороны в сторону. Для этого я использую маленький Г-образный ключ на 3мм.

Настоятельно рекоммендую при разъединении деталей подкладывать ветошь под места, где длинная секция сочленяется с основным воздуховодом и ВЗ! В этих местах может быть скопление моторного масла, которое может пролиться на шланги и детали (фото 14, стрелка).

6. После снятия секций и вытирания масла, воздуховод лучше закрыть, чтобы в него ничего не попало при проведении работ.

7. ВЗ крепиться к фланцу клапана EGR тремя болтами с головкой под втутренний шестигранник на 5мм. Доступ к болтам, особенно к нижнему, ограничен алюминиевым корпусом ВЗ. Мне пришлось подбирать инструмент, чтобы суметь подлезть к болтам!

8. Рекоммендую сначала снять два нижних болта, а верхний длинный -- в последнюю очередь.

9. Будьте готовы к тому, что при разъединении ВЗ и клапана EGR резиновое уплотнительное кольцо может выпасть.

10. Кладем ВЗ на клапанную крышку, подстелив под нее ветошь для впитывания масла, при этом следим за электрическим кабелем!

11. Отсоединяем электрический кабель управления ВЗ, для чего снимаем фишку электрического разъема. Я использую рычаг хирургического пинцета на 140мм, чтобы подцепить язычок (фото 8, стрелка слева) и открыть замок (фото 8, стрелка справа), после чего пластиковая фишка разъема легко и без усилий сдергивается.

12. ВЗ снята и приступаем к демонтажу клапана EGR. Отсоединяем вакуумный шланг с соска сверху. Я подталкиваю рычагом пинцета резиновый шланг с торца, помогая ему слезать с соска на клапане EGR.

13. Снизу к клапану EGR крепится двумя болтами подводящая отработанные газы (ОГ) трубка. Для того, чтобы подлезть Г-образным ключем на 6мм к нижним двум болтам, мне пришлось снять два болта крепления воздуховода (фото 9, стрелка; второй болт -- сверху на впускном коллекторе), идущего к турбо-нагнетателю; понадобиться бита T30.

14. Клапан EGR крепится к фланцу впускного коллектора тремя болтами с внутренним шестигранником на 5мм, один из которых уже снимался -- верхний длинный болт общий для ВЗ и клапана EGR. Доступ к двум нижним болтам ограничен передним фланцем, к которому крепиться ВЗ. Как я уже упоминал выше, я обращался к токарю, чтобы проточить удлиннитель на 1/4".

15. Клапан EGR снят. Обратите внимание на резиновое уплотнительное кольцо между клапаном EGR и фланцем впускного коллектора!

16. Теперь чистим ВЗ и клапан EGR. Сначала я использовал деревянную палочку, чтобы удалить большие отложения внутри ВЗ и клапана EGR.

17. Затем промыл очищенным авиационным бензином при помощи пинцета и ветоши.

18. Закоксовавшийся нагар на клапане EGR я удалил скальпелем.

19. При промывке я всегда держал агрегаты в таком положении, при котором бензин не мог бы затекать внутрь, помятуя о неудаче OL@G4 с мембраной клапана EGR! У меня получилось отмыть так.

20. Отмытые агрегаты устанавливаем в обратной последовательности: клапан EGR -- на фланец впускного коллектора, подводящую ОГ трубку -- к клапану EGR, ВЗ -- на фланец клапана EGR.

21. Не забудьте установить резиновые уплотнительные кольца и прокладку между клапаном EGR и трубкой, подводящей ОГ, электрический разъем управляющего ВЗ кабеля, а также болты крепления воздуховода, идущего к турбо-нагнетателю!

22. Момент затяжки болтов крепления кланапа EGR к фланцу впускного коллектора и ВЗ к фланцу клапана EGR -- 10Нм, болтов трубки ОГ-- 22Нм. Последние болты я не сумел затянуть с положенным моментом -- только от руки, т.к. доступ к ним очень ограничен. Очень удобно использовать верхний длинный болт для монтажа и демонтажа агрегатов.

23. Все старые уплотнения и прокладка были в хорошем состоянии -- я не стал менять на новые.

24. При установке длинной секции воздуховода убеждаемся, что последняя вставлена до упора и замки закрыты!

Теперь о самом интересном -- о том, что было у меня внутри ВЗ и клапана EGR.

Первое, что бросилось в глаза -- это обилие масла в сочленении у ВЗ.

Внутри съемной секции воздуховода, подходящей к ВЗ, были отложения и сгустки (предположительно) масла с сажей.

Внутри и на самой ВЗ было много подобных отложений.

Внутри клапана EGR картина была еще более ужасающая: в верхней части, куда бьет поток ОГ, толщина отложений доходила до 3-4мм!

Так выглядит то, что я явлек изнутри.

Внутри трубки, подводящей ОГ, и снизу клапана EGR -- сравнительно тонкий, сухой и легко стираемый налет черной мелкодисперсной сажи, подобной той, что можно обнаружить у выхода выхлопной трубы.

Впускной коллектор имеет внутри нарост из отложений 0.5-1мм в нижней и до (!) 3-4мм в верхней части.

Увиденное, откровенно говоря, меня очень огорчило. Я не ожидал увидеть подобной картины. Мне остается только позавидовать чистоте ten70.

Качество топлива
Стиль езды
Масло

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Всем привет. Случилась у меня проблема, начала на ходу пропадать тяга, как будто кто-то держит машину за "хвост". Остановился, заглушил и опять все работает. И еще одна проблема с момента покупки, — вся подкапотка была в масле. Вообщем все сложилось и решил я устранить эти проблемы.
Сняв первый патрубок я ОХУ.Л (ЕГР забит напрочь и патрубки были в масле). и стал разбирать дальше.

Масло меня расстроило (думал турба померла), но сняв патрубок с вентиляции картерных газов увидел там масло и полегчало. Добравшись до патрубка от интеркуллера понял, что масло под капотом из-за него. Патрубок был не полностью вставлен и из него гнало масло, которое попадало через вентиляцию картера. Все что смог отмыл, куда добрался — мыл бензином и очистителем карбюратора. EGR еле отмыл.

Еще надо бы помыть впускной коллектор(там тоже все забито сажей), но это попозже, теперь задумался что бы заглушить EGR. Еще отковырял патрубок картерных газов — проверял клапан, как не странно, но резина мягкая и эластичная.

И поменял фильтр ваккумной системы, поставил топливный от ВАЗ, с небольшой доработкой.

Еще у меня теперь вопрос, подскажите кто знает. EGR глушится на наших моторах только механически или еще и програмно? Ну и конечно немного фото. Всем Удачи.

Запчасти

Volkswagen Transporter 2005, двигатель дизельный 1.9 л., 105 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 27

Готовые заглушки с прокладками.

Инженер-теплофизик мастер спорта чингачкук cuprum-xd3 бзданул и смылся, запретив отвечать на его комментарии, так и не пояснив толком почему нельзя глушить ЕГР 🤣🤣🤣

Cuprum, или как вас там? У вас шикарная риторика в стиле "Сам дурак" 🤣🤣🤣. А где же факты, где же доводы?
Бауманка не смогла из вас быдлятину выбить, как я погляжу. Да и с логикой у вас туговато, дипломку папа ( у Васи силен в математике.) видимо за вас писал.
Что там понимать в вашей писанине если вы банально не разбираетесь в принципе работы этого самого ЕГР? 😁 Детский лепет — поршня расплавятся, коленвал выскочит 😂. Паки-паки иже херувимы одним словом

Надеюсь пригодится. Глушил этими заглушками
Код : EGR001NQ2G2T4

Я делал самодельные.

А на 2,5 как ЕГР сложно снимать?

Незнаю, у меня 1,9.

На BRR заглушил без программного, гоняю так.Я думаю там без налета сажи теперь.

На АХС поставил заглушки и всё, ничего программно не отключал, да ещё вдобавок трубу снял и выкинул.

На 2.5 глушил программно и плюс заглушка

Сегодня меня ждет почти та же процедура

2 заглушки цена 900 руб и заглушить подвод вакума.

Разъясняю! :-))) Назначение клапана ЕГР флегматизация горючей смеси при работе дизеля близкой к максимальной мощности.
Это делается путем добавления части отработавших выхлопных газов в воздух для питания дизеля.
Отключение клапана ведет к проявлению "жесткой" работы дизеля. При этом цилиндро-поршневая группа будет испытывать повышенные нагрузки. Учитывая и так не большой запас прочности изготовления этих моторов-это приведет в среднесрочной перспективе к ремонту мотора.
Было бы ошибкой считать что клапан ЕГР спроектирован в угоду экологам.
Это распространенное заблуждение.
На моторах АХС/АХВ/АХД привод клапана пневматический. Управление происходит путем подачи вакуума на мембрану привода задвижки. Отключение его заключается в прекращении подачи напряжения питания на электромагнитный клапан управления подачи вакуума. Проще говоря "сдергиванием" клеммы с этого реле. Это исчерпывающий список мероприятий по исключению этого клапана из работы. Установка заглушки не нужна.
Еще раз повторю -это делать не стоит. Мотор "загоняется" в режим не очень благоприятный для него.

MichailVologda

Бееее… Кулибин номер раз

MichailVologda

Кулибин номер даа

MichailVologda

Я неоднократно приводил аргументы, но пипл дремуч и манипулируем. Ему сказали — экологи, он и рад верить, что щас, с егр расправится и — полетят.
А прочитать, что его и мощность увеличивает — не могут.

Спросите человека, который предлагает вам глушить ЕГР, что даст его оглушение? Почти наверняка получите ответ, что будет чистый впускной коллектор, чистое масло, ну а вопрос за счет чего достигается такой классный эффект?

Конечно же в любом сервисе ответят, что ЕГР повторно пускает выхлоп во впуск, вместе со всей грязью, от чего выхлоп становится чище ну а мотор грязнее.

И вот такие бестолковые механики, буду лезть в машину, они не то, что не представляют как работают системы у автомобиля и для чего они созданы, а умеют только гайки крутить и как-то примитивно представляет что вообще там происходит в автомобиле.

Разберемся на самом деле, что делает ЕГР. Действительно на некоторых режимах работы, часть выхлопа идет во впуск. Но лишь с той целью, чтобы снизить температуру выхлопа.

Это единственная основная задача ЕГР.

Достигается это тем, что в выхлопе кислорода нет и подавая выхлоп во впуск, он снижает концентрацию кислорода в цилиндрах, тем самым температура в цилиндрах становится меньше.

А сделано так потому что, при определенных больших температурах и наличию большой концентрации кислорода, образовываются слишком большое количество моно оксида азота в выхлопе.

Вот с ним то и бояться экологи. Но весь интернет пестрит фотографиями грязных коллекторов, обросших заслонок и обвиняется во всем этом ЕГР.

А что мы видим на этих фото? Черную субстанцию, которая явно с блестящим оттенком, а вот такая сажа вообще бывает? Не кажется ли что это похоже на последствие горения масла?

Пускай вперемешку с сажей, но явно такая сажа не может накопиться такой толщиной и иметь вот такой вот внешний вид. Мы говорим сейчас про дизель. Для них вопрос ЕГР более актуален, чем бензин.

Так вот, вот такие вещи как на фото, образуются на машинах жрущих масла, где вентиляция картера становится забитой и уже не справляется со своей задачей.

Так же масляный туман во впуск может добавлять турбина, а ЕГР он только усугубляет своей сажей. Все что дает ЕГР плохого, это немного больше сажи во впуске, но без масленого тумана, она не может нанести вреда цилиндру поршневой и впуску тоже.

Теперь про впускной коллектор. Сажа сама по себе очень легкая, так скажем сухая. Она просто не может таким слоем туда налипнуть. Там все продувается.

Какие еще плюсы дает ЕГР? На самом деле массу плюсов. Зажигание теперь можно сделать еще позже. Работа двигателя становится тише, повышается запас по детонации, продлевается ресурс двигателя и снижается немного расход топлива.

Можно глушить, но взвесив все минусы их реально больше, чем плюсов и шансов добить мотор реально много. Если кто-то не согласен с моей точкой зрения, пишите в комментарии. Будет интересно почитать ваше мнение.

Сегодня статья об одной интересной неисправности с которой я столкнулся. Автомобиль Volkswagen Сrafter TDI 2,5. ошибка Р0299 (000665 ВАГ) недостаточный надув турбины проще говоря. В этой статье: расскажу о неисправности из-за которой люди потратили много денег и времени, а дело было совсем в другом. Также расскажу о диагностики системы надува, устройство турбины, её компоненты и их проверка. На разных автомобилях разная система управления турбиной, но общий принцип один, сегодня я расскажу на примере данного автомобиля, если у Вас есть вопросы по Вашему автомобилю, пишите в чат, ссылка внизу будет. Если Вам интересно устройство, методы диагностики и компоненты системы надува, то дочитайте до конца, статья как обычно объемная.

История такая: это было около года назад, я уже не работал, но мне позвонил бывший директор и попросил попробовать помочь.С этими автомобилями я очень мало работал, а за дизеля вообще старался не браться. Старался работать по узконаправленной специальность, а именно диагностика бензиновых двигателей. Несмотря на отсутствие опыта и знаний я решил помочь. Так как мы в хороших отношениях я не отказался. А вдруг найду? И так Volkswagen Сrafter TDI 2,5 машина государственная и постоянно в дороге. Проблема заключается в том, что при продолжительной езде машина перестаёт тянуть, обороты падают до 2200 и при продолжении поездки выскакивает ошибка Р0299 (ВАГ номер 000665) недостаточный надув в системе, иначе говоря проблема с турбиной. Эта ошибка может быть из-за многих причин:

1) Турбина - картридж турбины или колесо турбины(износ или повреждение лопаток).
2) Геометрия турбины - износ механизма, геометрия клинит, нагар.
3) Управление геометрией турбины: клапан или активатор, привод пневмоклапана.
4) Датчик давления надува - неверные данные выдаёт.
5) Датчик массового расхода воздуха - неверные данные выдаёт.
6) Система EGR, а точнее клапан, возможно заклинил в открытом положении.
7) Герметичность выпускной системы - частая проблема трещина выпускного коллектора.
8) Герметичность воздуховода - бывает повреждается патрубок или просто слетает, который идёт от турбины до впускного коллектора(дросселя).
9) Аварийный режим. Например забит сажевый фильтр и ЭБУ переходит в аварийный режим ограничивая обороты.

Теперь о ходе диагностики и по каждому пункту отдельно.

Я сразу спросил, что делали, что проверяли?

1) Поменяли картридж(колесо) турбины.

У картриджа могут быть изношены или формированы лопатки, может быть течь масла. Если течи масла нет, то проверяется состояние лопаток и наличие или отсутствие люфта. Когда они мне показали старый картридж, я спросил зачем меняли? Его состояние было отличное. Клиент попросил заменить, заменили. Не помогло естественно.

2) Заменили датчик абсолютного давления.

Датчик устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе и давлении. Эти датчики очень надежные и редко выходят из строя, но очень часто их "забивает" сажей или масляными отложениями и он обрастает таким наростом как на фото. Его можно промыть спиртовым раствором или специальными очистителя. Мыть его очистителем карбюратора нельзя, в нём тонкая мембрана и агрессивная химия ей на пользу не пойдёт. Хотя они не так чувствительны как ДМРВ с их плёнками, но тем не менее.

В данном случаи замена датчика результата не дала.

3) Заменили ДМРВ.

Данный датчик всем известен и в представлении не нуждается. В данной системе он также играет очень важную роль. По его не верным показателям ЭБУ также может некорректно "видеть" расход воздуха и посчитать, что система не работает. На данном автомобиле стоит термоанемометрический датчик HFM‑5 производства Bosch и его можно проверить также как на автомобилях ВАЗ, вот статья как проверить.

Не понял я по каким критериям диагност его приговорил, но датчик заменили и результата не было.

4) Заглушили EGR.

Было предположение, что клапан EGR заклинил в открытом или приоткрытом положении, что и вызвало проблему. На дизельных автомобилях клапан егр часто вызывает проблемы, он обрастает сажей, клинит. Многие автовладельцы его просто глушат, но просто глушить не желательно. Необходимо программно(перепрошить) исключить его если решили заглушить. Для того, чтобы его заглушить вырезают пластину из металла и глушат в этом месте(на фото). Как это сделать на разных автомобилях информации в интернете море.

EGR заглушили результата нет! Только появилась соответствующая ошибка.

5) Проверили герметичность впуска и выпуска.

Проверили выпускной коллектор, он целый, трещин нет, прокладка целая. Проверили воздуховод, все патрубки от турбины до интеркулера и от интеркулера до впускного коллектора(дросселя). Если будет трещина или повреждение прокладки выпускного коллектора, то в этом месте будут потери и ЭБУ может фиксировать ошибку, осмотрите хорошо район выпускного коллектора если он будет негерметичный, то увидите следы сажи. Также может возникнуть проблема если система от турбины до впускного коллектора будет негерметична, датчик абсолютного давления покажет, что давление ниже так как через порванный патрубок к примеру будет выходить воздух. Хорошо осмотрите патрубки, а лучше дымогенератором проверить систему.

6) Заменили клапан управления пневмоприводом геометрии турбины.

Данный электроклапан отвечает за управление пневмоклапаном, который в свою очередь управляет геометрией турбины. Он может стоять отдельно от турбины, а может стоять на ней в сборе с пневмоклапаном, пример на фото. К клапану подходят вакуумный трубки, при увеличении оборотов ЭБУ меняет скважность клапана и за счет вакуума управляет пневмоклапаном и двигает заслонки в геометрии турбины. За счет этого изменяется количество нагнетаемого воздуха. Что такое геометрия и как работает чуть ниже. Сам клапан может выйти из строя, а может быть проблема в вакуумных трубках. Может не создаваться вакуум например из-за неисправного вакуумного насоса, также проблема может быть в самой трубке, слетела со штуцера или просто порвалась. Для диагностики нужно понять работает система управления или нет. Двигатель работает на ХХ, открываете капот и смотрите на шток пневмоклапана, Ваш помощник начинает поднимать обороты двигателя, шток пневмоклапана должен начать плавно без рывков двигаться, если он стоит на месте при больших оборотах, то тогда можно проверять систему. Если у Вас нет под рукой вакуумного насоса, то можно частично проверить "руками". После того как заглушили ДВС при герметичной вакуумной магистрали в системе должен сохраниться вакуум. Снимите подводящую трубку с элетроклапана и Вы услышите свист это система набирает в себя воздух. Если это произошло, то значит вакуумная магистраль(трубки) целые и вакуум есть. Но тем не менее проверяем дополнительно. Снятую трубку затыкаем пальцем и запускаем мотор(осторожно только будьте с приводными ремнями и горячими элементами ДВС!), если палец "присосала" трубка значит вакуум создаётся. Далее одеваем трубку на место и снимаем трубку от электроклапана на пневмоклапан и проверяет при повышении оборот появляется ли вакуум. Если вакуума нет значит проблема в электроклапане или управлением с ЭБУ(например проблема с проводкой). Если вакуум есть к пневмоклапану, то проверяем ходит ли шток пневмоклапана, на него нужно нажать(усилие приличное), если шток ходит, то проблема в пневмоклапане(порвалась мембрана), а вот есть шток не ходит значит либо он закис, либо заклинила геометрия турбины.

Ребята похоже я не понятно объясняю, вроде пишу, что в голове, а для не знающего человека возможно это набор слов, извините, не умею грамотно писать и формулировать мысли. Если есть вопросы, то пишите!

Замена электроклапана и проверка всей этой системы эффекта не дала, вроде всё работает!

Выслушав всё договорились на день когда клиент сможет приехать и мне смогут предоставить всё необходимое диагностическое оборудование.

В этот день, я взял три сканера: Максисис, Васю, Лаунч. Почему три? Встречал на коммерческих ВАГах, что не все сканеры могут отображать реальную информацию. Поэтому для надежности проверил с разных сканеров. Убедившись, что все сканеры показывают одинаково подключил Максис выбрал канал по надуву и начал смотреть текущие и заданные параметры и мы поехали. Через километров 15, автомобиль перестал тянуть и обороты упали до 2200 об, потом на 2000. Водитель пытался ехать и через 3 км появилась та самая ошибка, больше никаких. Странно подумал я так как отклонений по давлению я не увидел. Остановились. я сбросил ошибки, но автомобиль ехать так и не захотел, т.е. ситуация сбросом ошибок не решается, а значит есть текущая неисправность, которую видит ЭБУ. Попросил открыть капот и погазовать, шток чуть сместился и всё, ну это и понятно обороты то всего 2000. Водитель говорит: "нужно заглушить на 5 минут и дальше можно ехать". Действительно, перекурив запустили мотор и автомобиль полетел. Начал открывать разные каналы, посмотрел скважность, посмотрел давление топлива, вдруг ТНВД не давит и авто уходит в аварию? но ведь ошибка по давлению топлива должна быть! Посмотрев все эти параметры не увидел отклонений и автомобиль опять сбросил обороты. Посмотрел показания по датчикам температуры и дифференциального давления в выпуске и показания датчиков кислорода, сделал вывод, что сажевый фильтр не забит, тем более заданные и текущие параметры совпадают - значит и ЭБУ не видит проблему.

А вдруг на ходу в определённый момент управление пневмоклапаном перестает работать? Это тоже проверил механическим насосом, принудительно двигая шток. Результат ноль. Я так и не нашел в каком параметре отклонение после чего падают обороты - и это была моя ошибка, почему? Чуть ниже.

Хоть я не увидел проблемы с надувом, но всё таки решил еще раз всё проверить сам. Ошибка то именно по надуву, других нет. Вдруг сканер всё таки отображает текущее давление не верно? Хотя это большая редкость, но проверить надо было. Автомобиль загнали в бокс, он остыл и я первым делом проверил все датчики. Проверил герметичность впуска и выпуска дымогненератором, все хорошо. Проверил вакуумные трубки и работу вакуумного насоса. Подцепил ручной вакуумный насос и проверил ход штока пневмоклапана, всё хорошо. Еще раз проверил высокое давление топлива, все хорошо. Осмотрел старый картридж турбины, на вид в отличном состоянии. Поговорил с диагностом, который работал с автомобилем, спросил зачем забраковали датчики, клапан, картридж и т.д. внятного ответа не получил, что-то сами решили поменять, что клиент привёз. Как-то так. Решил снять турбину и осмотреть геометрию. Разобрал турбину и первым делом увидел, что её неправильно отрегулировали. На турбине есть регулировочный болт для геометрии, если собрать турбину, и передвинуть шток в рабочее положение на ХХ, то на данном авто заслонки геометрии должны быть практически закрыты, а они были наполовину открыты! Я обрадовался, так как тут явная проблема из-за которой надув будет недостаточный. Также геометрия была вся в саже и плохо двигалась.

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.

умер егр

ВСЕМ привет, вчера ездил к офам, диагностика показала умер егр, у них у офоф 17т.ну конечно снакруткой и гарантией, я нашел за 8т плюс 3т за установку у них же плюс еще софт предлагают ну обновление программы за 1300.да машина 19.03.10год,как вы думаете поменят все это, или заглушить, просто у нас в Чайковском Пермского края такую процедуру как заглушить егр я не встречал, подскажите.

mozgoduf писал(а): ВСЕМ привет, вчера ездил к офам, диагностика показала умер егр, у них у офоф 17т.ну конечно снакруткой и гарантией, я нашел за 8т плюс 3т за установку у них же плюс еще софт предлагают ну обновление программы за 1300.да машина 19.03.10год,как вы думаете поменят все это, или заглушить, просто у нас в Чайковском Пермского края такую процедуру как заглушить егр я не встречал, подскажите.

Удалил программно ЭГР и сажевый фильтр авто VW-Caravelle T5 2011г. Полёт нормальный, проблем, пока не приносит.

Там два датчика один 1600 стоит, второй как раз 16-18000 руб. У меня тоже умер за 16000тыр.Менять пока не собираюсь так как вроде он ни на чего не влияет или я ошибаюсь. машина ездит. ЕГР не заглушить он электронный, только мозги шить надо. У нас в Архангельске тоже спецов таких нет.

Попробуйте снять пластмассовую крышку с клапана, посмотрите ее с обратной стороны.У меня на Транспортере 10 года крышка внутри была в окиси .Эту окись нужно вычистить, я покрыл все дорожки лаком.В крышке стоит датчик Холла и конденсаторы, так вот у меня сгнили конденсаторы и один контакт на датчике.Мне все это дело перепаяли и пока полет нормальный. Прошло уже 3 месяца, недавно снял крышку, но окиси не было.Так что попробуйте может тоже поможет.

Спасибо за подсказку. Надо попробовать. Пока холодно очень ковыряться, да и машина нужна на ходу. В первые же потепление займусь.
Клапан сам разбирал все чистил и плату тоже, но вот не проверил все ли на ней элементы целы (не догадался).

aleksey81 подскажите пожалуйста, каких дел мастер Вам все перепаивал. Это могут сделать люди которые быт технику ремонтируют. Заранее Спасибо.

Я думаю да , мне перепаивал человек который ремонтирует компьютеры и подобную технику.Пробуйте, скорее всего дело в крышке.

Читайте также: