Ауди а4 б6 гниет или нет

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

С тех времен, когда инженеры ценились больше, чем маркетологи, автопроизводители начали использовать оцинковку автомобилей. Нанесение защитного слоя оцинковки позволяет продлить срок службы металла, замедляя процесс его коррозии и это ни для кого не секрет.

Существует всего 4 основных вида нанесения антикоррозийного слоя цинка на металл:

холодная оцинковка - грунт, содержащий цинк, наносится тонким слоем перед окрашиванием (очень слабая защита)
цинкрометалл - эластичное покрытие на основе цинка. Защищает от коррозии слабо
гальваническая оцинковка - самый распространенный тип, нанесение цинка с помощью электрохимического процесса. Хорошо защищает металл от ржавчины
горячая оцинковка - надежный тип защиты кузова от коррозии

При горячей оцинковке кузов металла погружается в разогретый свыше 450 °C цинк, покрывая всю поверхность слоем цинка толщиной 2-15 мкм.
На автомобили после такой обработки нередко распространяется гарантия от производителя свыше 15 лет, антикоррозийная защита в данном случае полностью защищает металл. А само покрытие имеет свойство самовосстанавливаться в местах мелких царапин и сколов.

Я выбрал несколько бюджетных авто с кузовом, полностью обработанным методом горячего цинкования. И их кузова вправду отлично противостоят ржавчине.

1. Volvo S40

Цены на эту Вольво начинаются от 300 тысяч рублей. Не смотря на то, что выпускаться они начали в 2004 году, даже сейчас на машинах практически нет следов ржавчины. При производстве S40 начиная с первого поколения использовалась горячая оцинковка кузова, а его низ и днище защищены пластиковыми накладками и обильным количеством мастичного антикора.

Если сколы краски все же появляются, то металл в этих местах не гниет , покрываясь лишь белой оксидной пленкой.

2. Ford Focus 2

3. Audi A4

Марку Ауди можно считать одним из основоположников качественной технологии оцинковки. Автомобили в возрасте более 30 лет до сих пор не поддаются ржавчине, а горячая оцинковка использовалась как в старых моделях, так и в более новых.
Ауди А4 в кузове b6 в горячей оцинковке, ко всему прочему здесь была применена защита соединений от электрохимической коррозии. Даже не смотря на солидный возраст модели - без малого 20 лет, металл хорошо противостоит ржавчине. Но множество машин на нашем рынке нещадно побиты и плохо восстановлены, поэтому гниль металла имеет место быть.

4. Ford Fusion

Простенький внешний вид и небольшие наружные габариты обманчивы - вместительность у авто приличная, ко всему прочему этот представитель марки Ford тоже полностью в горячей оцинковке.
Стоимость этой рабочей лошадки в среднем начинается от 200 тысяч рублей, что вполне доступная цена. Антикоррозийный слой цинка на металле 4 - 11 мкм и в целом кузова на Фьюженах хорошо защищены.
Слабые места в районе все тех же порогов , но машин без ржавчины на автомобильном рынке много, выбрать есть из чего.

Я нашел один из самых дешевых Фьюженов и самое большое количество ржавчины, которое я увидел, было на нем. Сквозных дыр и откровенной гнили я не увидел, но придраться есть к чему

Когда я искал автомобили, прошедшие полную оцинковку, к сожалению, не увидел в списке ни одного Фольксвагена. В основном такой вид обработки используют Volvo, Ford, Audi и Porshe.

Оказывается никакие Поло и Пассаты с Гольфами не подвергались горячей оцинковке с завода, там использован гальванический тип нанесения цинка. Для меня это было удивительно, ведь Фольксваген тоже славится надежной защитой кузова от ржавчины со времен Пассата б3.

Горячая оцинковка не всегда 100% показатель защиты кузова.
Если целостность металла была нарушена после ДТП, с высокой вероятностью авто будет гнить в дальнейшем.

При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.

•	Полная — кузов автомобиля обрабатывается полностью, включая скрытые и труднодоступные полости.
•	Частичная — обрабатываются все узловые соединения и наиболее уязвимые части кузова, пороги, днище, низ дверей.
•	Узловых соединений — включает только обработку мест сварки, креплений, штамповки и других мелких деталей.

С течением времени процесс обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!

Типы оцинковки

•	Горячая — Лучший тип. Высокая коррозионная стойкость, устойчивость к механическим воздействиям, свойство частичной регенерации.
•	Гальваническая — Хороший тип. Меньшая коррозионная стойкость, идеально сочетается с краской и грунтом.
•	Цинкрометалл — Приемлимый тип. Металл с эластичным покрытием на цинковой основе, слабые антикоррозионные свойства, устойчивость к механическим воздействиям.
•	Холодная — Плохой тип. Анафорезный грунт с примесью цинка, не способен противостоять коррозии.

Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов автомобиля, не влияет на его защиту и используется производителем ради слова "оцинковка" в рекламных материалах. Больше информации.

Ниже представлены результаты тестов автомобилей, сошедших с конвейера, с одинаковым повреждением (крестик) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом на протяжении 40 дней соответствовали 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с горячей оцинковкой
(толщина слоя 12—15 мкм)

Автомобиль с гальванической оцинковкой
(толщина слоя 5—10 мкм)

Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

Важно знать

• С годами производители улучшали технологию оцинковки своих автомобилей. Чем моложе автомобиль, тем лучше он оцинкован!

• Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений.

• Скорость разрушения активного цинкового слоя в месте повреждения кузова составляет от 1 до 6 мкм в год. Цинк активнее разрушается при повышенных температурах.

• Если производитель к термину "оцинковка" не добавляет слово "полная", это означает, что обработке подверглись исключительно подверженные ударам элементы кузова.

• Уделяйте особое внимание наличию гарантии производителя на кузов автомобиля, нежели громкой рекламе об оцинковке.

Новые Ауди безумно красивые, не смотря на то, что я фанат BMW - считаю самый красивый дизайн на данный момент у Ауди. Но говорить про новые модели не имеет смысла, будем говорить про технологии 10-летней давности, т.к. проверить их качество можно уже сегодня.

Что ж, давайте разбираться в "мифе" об оцинковке и качестве ЛКП немецкого производителя, но для начала небольшая ремарка:

И мы говорим не только об оцинковке, но и в целом о качестве кузова автомобиля, т.к. еще про BMW я говорил, что у них одна их лучших методик покраски на заводах в Германии.

Так что резюме - далее я говорю в целом о кузове +- 10 летних автомобилей и подробно расскажу, на каких Ауди миф подтвержден, а на каких - нет.

AUDI - в чем секрет технологии оцинковки?

На самом деле никакого секрета в технологии немецких заводов нет. Их регламент можно найти в свободном доступе, но в принципе и никому не секрет, что "Ауди" используют методику горячей оцинковки - самая качественная и долговечная из всех современных технологий.

Ауди А6 (С6) является мастодонтом "антикоррозии". Полная горячая оцинковка - в дорестайлинге толщина цинка 5-10 мкр, в рестайлинге - 3-8 мкр (тут уже начало падать качество). Большая часть кузова алюминий, до 2008 года USIBOR в стойках и подрамниках, защита от электрохимической корозии кузова, с 2006 года переходят на лазерную сварку, чтобы уменьшить площадь сварки и сделать ее более качественной. В общем, это тот кузов, куда не жалели бабло и, если вы, как и я не очень любите Ауди, то не любить дорест А6 (С6) - невозможно!

Из крупных автопроизводителей лишь Volvo и Cadillac используют подобную технологию, когда автомобиль по факту помещают в ванну с горячим цинком и он не просто попадает в верхние слои металла, а проникает через "поры" очень глубоко. Это самый дорогой метод цинковки!

При этом еще одним плюсом такой оцинковки считается ее толщина - до 10мкр, а значит вероятности "отвалиться" у цинка, практически нет.

Ауди А4 В7, как еще один пример "вечности" кузова Ауди. Все технологии, которые были применены на С6-ом кузове были применены и на ней, но у нее есть свои нюансы. Например на днище есть пластиковая защита, под которую зимой любит попасть соль и снег, вот там и начинаются со временем "шевеления", однако встречались лишь очаги коррозии, но каких-то серьезных проблем с кузовом, опять же - нет.

Также AUDI до 2007 года применяла сталь USIBOR 1-го поколения - этот сплав отличается отличным качеством и является в 3 раза прочнее, чем алюминий, поэтому применяя меньше металла можно сэкономить до 10% массы автомобиля (но данная характеристика относится уже ко 2-му поколению, по первому поколению информации гораздо меньше, как и по самому сплаву).

Но позже от USIBOR отказались в пользу алюминия (если вдруг, кто не знает - алюминий не подвергается коррозии. ну, практически).

Вот пример того, как кузов AUDI A8 (D5) почти на половину состоит из алюминия и лишь центральная стойка и пороги сделаны из стали аналогичной USIBOR, но уже новейшего поколения. В D4 (прошлое поколение 10-х годов) алюминия было еще больше - 92% (стальные были только пороги).

Так в чем подвох мифа?

Начнем с краски и метода покраски - общеизвестный факт, что на Ауди не грунтуют некоторые элементы кузова. На Ауди годов А6 (С6) и А4 (В7) ну и еще на Q5 первого поколения (это, по крайней мере то, что знаю я, об остальных не буду утверждать). И, когда отпадает краска - она отваливается вместе с небольшим участком цинка.

Как только вам в малярке начинают зачищать поверхность перед покраской и грунтовкой (т.к. защитить то покрытие надо) - маляры стирают именно тот тоненький, но очень качественный слой цинка и через несколько лет там начнется коррозия, т.к. цинк стерт.

Почему отпадает краска? - Ауди применяли и применяют краску на водной основе (экология, все дела) и в первые года они так сильно с ней косячили, что она очень плохо держится и это есть не только на машинах 2006-2007 года, но и даже на Q5 первого поколения и рестайлинга.

Ссылка на форум аудюшников: Здесь можете почитать сколько людей имеют подобные проблемы.

Некоторые фотографии с "Драйва":

И таких фотографий по интернету куча - самое интересное, что место, где отпала краска, все равно начинает ржаветь рано или поздно очень легким налетом коррозии - и кому приятно ездить на машине, которая некогда стоила 2+ млн, с ржавчиной? (цена указана по курсу до 2014го года).

При этом, есть экземпляры, на которых краска держится прекрасно, автомобили в родной краске по сей день, без единых намеков на ржавчину и сколы, поэтому объяснить я это могу лишь эксплуатацией и реагентами.

Но есть и моя личная версия, что с 2007го года, когда слой поверхностного цинка стал меньше - краске стало трудно держаться за цинк (т.к. грунта на Ауди нет). И она стала отваливаться вместе с ним при малейшем пескоструе или ударе камня.

Так миф или правда?

Ауди А8 D3 - еще один "последний из Магикян", которая до 2007 года была просто прекрасна, у нее даже цинка в регламенте было на 1мкр больше, чем у младших версий!

Давайте так, составим некое резюме. У нас есть Ауди А8 D3 на 60% из алюминия. Есть А6 С6 в дорестайлинге и эти два автомобиля просто прекрасны до 2007го года, впрочем как и Ауди А4 В7 до 2007го года.

В 2007 году меняется регламент оцинковки - она все еще полная и горячая, но слой цинка варируется от 3мкр до 8мкр. И это относится ко всем кузовам! Так что они стали менее устойчивыми к коррозии и с них начала сыпаться краска!

Так почему тогда Ауди вечные? - На самом деле, я бы назвал это эффектом "Тойоты Камри". Ауди и правда были такими, но это относится от ауди "бочки" и "сотки", которые 90-х годов и до дореста С6.

Они создали это мнение, что оцинковка и качество покраски Ауди это верх технологий, которые не доступны гниющим порогам БМВ 5-ки Е34 и вечно гниющим W210-ым "Мерсам".

Так что, давайте, друзья, перестанем жить мифами, взглянем правде в глаза - да, новые Ауди уже имеют регламент на 12 микрон при той же горячей оцинковке. Они решили проблему с краской и можно с уверенностью сказать, что лет на 15-20 можно вообще забыть о кузове, если его не бить. Но это новое и пока проверить качество - мы не можем, нужна дистанция.

Спасибо, что дочитали до конца, надеюсь, моя статья была для вас полезной! Подписывайтесь на канал, ставьте лайк - пишите комментарии! Ни гвоздя, ни жезла!

Почему берем сразу два поколения? Да потому, что В7 – это, по сути, глобальный рестайлинг модели с индексом В6. Тем не менее различий хватает, особенно в том, что касается агрегатов. Но обо всем по порядку.

Факты

К слову, после окончания выпуска Audi A4 (B7) эта модель производилась в Испании до 2013 года как SEAT Exeo – правда, только с передним приводом, ограниченным набором двигателей и коробок, а также с более скромным оснащением. Зато теперь есть возможность взять "ту же Audi" cвежих лет выпуска за относительно небольшие деньги.
Семейство включало версии с кузовом седан, универсал и кабриолет. Бензиновые и дизельные двигатели – рядные "четверки" и V6, расположенные продольно. Соответственно полноприводная трансмиссия Quattro – с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen, как и у "старших" моделей.

В 2001 году по итогам краш-теста EuroNCAP седан Audi A4 заработал четыре балла, что в тот момент считалось весьма приличной оценкой: как раз в 2001-м впервые было получено пять звезд (первой моделью стала Renault Laguna II). Скажем, предыдущее поколение Audi A4 в 1997-м получило всего две с половиной звезды. Также заметим, что в 2010 году SEAT Exeo подтвердил четырехзвездный рейтинг, что можно считать хорошим результатом.

Рынок

Сейчас на вторичном рынке представителей поколения В6 несколько больше, чем В7, но перевес не так велик. Машин с механическими и автоматическими коробками примерно поровну, а вот на долю дизельных двигателей приходится всего треть предложений. Это же касается и универсалов. Зато каждый пятый автомобиль – с полным приводом. Ну а что с ценами?

Если отбросить подозрительно дешевые и несуразно дорогие варианты, можно сказать, что стоимость Audi А4 (B6) варьируется в пределах 4500-7500$, В7 – в пределах 5500-10.000$. Причем год выпуска особого значения не имеет, куда важнее заявляемое состояние, оснащение и двигатель с трансмиссией.

Практически все машины, представленные на "вторичке", были в свое время пригнаны б/у из Европы и США. Классика жанра – европейские дизельные универсалы на "ручке" и американские седаны 1.8 Т Quattro с АКПП.

Кузов, салон, электрика

Оцинкованный кузов может и вовсе не иметь следов ржавчины, но при условии, что предыдущие владельцы следили за целостностью ЛКП. Между тем довольно часто встречаются машины (особенно В6) с запущенным кузовом: отслоения краски и коррозия, хорошо еще, что обычно не сквозная, для А4 этих лет вполне возможны.

Состояние салона также зависит от аккуратности бывших владельцев. Износ обивки, состояние пластика – все это укажет на то, как на машине ездили, как за ней ухаживали. Качество материалов вроде и высокое, но умопомрачительной износостойкостью они точно не отличаются. Чтобы салон был как новенький, за ним надо или очень хорошо следить, или действительно пользоваться автомобилем не очень интенсивно.

Бензиновые двигатели

Одна из сильных сторон модели – старые добрые двигатели родом из 1990-х. Конечно, не все, но выбор был. Так, самый простой и неприхотливый – 102-сильный 1.6 (ALZ) с распределенным впрыском топлива. Самый дешевый в эксплуатации, обслуживании и ремонте, но и самый скучный – а разве ради этого мы хотим автомобиль премиум-класса?

Правда, и 2,0-литровые "атмосферники" звезд с неба не хватают, а нюансов с ними уже достаточно. Например, 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.) всем хорош, кроме масложора: в запущенных случаях он может достигать литра на 1000 км! А 150-сильный 2.0 FSI (AWA) с непосредственным впрыском имеет довольно нежную топливную аппаратуру.

Лучшим же для А4 считается турбомотор 1.8, который предлагался в версиях на 150, 163 и 190 л.с. (AVJ, BFB, BEX). Да, он довольно "прожорлив" (особенно с "автоматом" и полным приводом), у активных водителей еще и масло любит "подъедать", да и конструктивно сложнее. И все же именно это оптимальный бензиновый двигатель с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания. Слабые места – катушки зажигания, система вентиляции картерных газов, да и турбина после 200-250 тыс. км уже требует ремонта или замены. Учитывая возраст, с этими проблемами предыдущие владельцы уже сталкивались. Вопрос в том, как их решали.

Еще на А4 (В6) ставили двигатели V6 объемом 2,4 и 3,0 л. Но с ними компоновка в моторном отсеке плотная, поэтому, например, замена привода ГРМ оказывается довольно сложной процедурой. И вообще стоимость этих моторов выше, чем 4-цилиндровых. Из характерных проблем бензиновых V6 можно отметить течи и запотевания в районе клапанной крышки, ГБЦ и масляного поддона, недолговечную переднюю опору двигателя, механизм изменения фаз газораспределения.

На В7 появился 2,0-литровый турбомотор TFSI (130-220 л.с.), который заменил версии 2.0 FSI и 2.4V6 и потеснил мощные 1.8 Т. На фоне последнего новичок выглядит не так убедительно: да, мощнее и экономичнее, но сложнее, капризнее, дороже в ремонте. Ранние версии к тому же отметились масложором из-за залегающих колец.

Довольно редкий 3.2 FSI V6 с "одноразовым" алюминиевым блоком и вовсе не рекомендуем к покупке: изначальное недешевый в обслуживании, "нежный" во всех отношениях – для возрастного (и уже не очень дорогого) автомобиля далеко не лучший вариант.

Дизельные двигатели

Если говорим про 1.9 TDI с насос-форсунками, то наилучшей репутацией обладает 115-сильный BKE, а более настороженно следует относиться к 130-сильной модификации (AWX/AVF), где отмечен небольшой ресурс кулачков распределительных валов. Основное внимание при осмотре следует уделить насос-форсункам, при этом стоит помнить, что разбивающиеся гнезда под их установку также относятся к недостаткам этих моторов. А еще нужно убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает подвисать, из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. Собственно при больших пробегах и сама турбина – фактор риска.

Также на А4 в различных модификациях устанавливали 2,5-литровый TDI V6 с непосредственным впрыском топлива (155, 163 и 180 л.с.). У них уже доработан привод ГРМ, что свело к минимуму проблему износа рокеров. Но ТНВД Bosch VP44 все так же считается слабым звеном топливной системы. Остались проблемы с ресурсом поршневой, что тоже актуально, учитывая возраст модели. И здесь также может потребовать к себе внимания турбина с изменяемой геометрией.

На В7 появились моторы 2.0 TDI (140 и 170 л.с.), тоже с насос-форсунками. Самая опасная их потенциальная проблема – износ шестигранника масляного насоса, что грозит масляным голоданием и капитальным повреждениями двигателя. Конечно, история старая и хорошо всем известная, тем не менее надо быть начеку. Остальные вопросы могут быть связаны с насос-форсунками, турбонаддувом. При диагностике стоит уточнить, какова ситуация с сажевым фильтром: уже удален или еще есть, в последнем случае – в каком он состоянии.

Дорогие версии А4 (В7) могли оснащаться моторами 2.7 TDI и 3.0 TDI. Эти V6 ценятся, и они действительно неплохи с точки зрения как ресурса, так и надежности. Но и им в моторном отсеке "четверки" тесно, что затрудняет обслуживание. Система Common Rail надежна, но форсунки требовательны к качеству топлива и до сих пор недешевы. Слабые места? Например, недолго служат вихревые заслонки во впуске, течет теплообменник. Но опять же основная проблема – возраст и пробеги.

Трансмиссия

Если говорим про механические коробки, то тут все просто: проблем нет, расходов практически тоже. Но на ряде версий уже шел двухмассовый маховик, что увеличивает стоимость замены сцепления.

Переднеприводные версии оснащались вариатором Multitronic. Вариатор по определению не любит ударных нагрузок, требователен к своевременному обслуживанию, а еще важно не затягивать с заменой цепи, которая обычно служит около 100 тыс. км. Свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно на ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь. В общем, чем позже год выпуска автомобиля с вариатором, тем лучше, в том числе и потому, что со временем Multitronic избавили от слабых мест, хотя он остался требовательным к манере вождения и качеству обслуживания. И здесь B7 выглядит предпочтительнее предшественницы.

Автомобили с полным приводом оснащали классическими "автоматами". При этом более выносливой и надежной считается 5-ступенчатая коробка ZF 5НР24, которую ставили на В6, тогда как В7 получила более прогрессивную, но "нежную" 6-ступенчатую ZF 6HP19. На самом деле, конечно, все относительно, и в случае со старой машиной большее значение имеет то, как на ней ездили и как обслуживали. А в данном случае обе коробки чувствительны к чистоте масла, особенно при агрессивном стиле вождения.

Вот полноприводную трансмиссию практически не убить, хотя мы все же рекомендуем и ее проверить перед покупкой.

Ходовая часть

Обычно мы пишем, что подвеска не бьет по бюджету. Но спереди у А4 – по четыре рычага на колесо, их замена может стоить недешево. Это особенно актуально для старых машин, владельцы которых уже в определенной мере стеснены в финансах: качественные детали обходятся дорого, а дешевые заменители имеют куда меньший ресурс. Учитывая это, подвеску стоит хорошо проверить, заодно посмотрев, запчасти какого уровня в ней установлены. Раньше других деталей сдаются шаровые опоры и нижние рычаги. В задней подвеске в первую очередь тоже выходят из строя нижние рычаги.

Наш вердикт

Главные преимущества А4 рассматриваемых поколений – крепкий кузов, проверенные временем ресурсные моторы. И вообще большинство агрегатов можно рекомендовать к покупке. Даже наименее удачные просто требуют более внимательного к себе отношения и оказываются дороже в обслуживании/ремонте. То есть у дотошного владельца тоже ходят без проблем.

Главные враги В6 и В7 – возраст, пробеги и нерадивые владельцы. Если наиболее свежие, ухоженные и соответственно дорогие экземпляры еще пребывают в хорошем состоянии, то более возрастные и "уставшие" машины представляют собой жалкое зрелище. В том числе и потому, что далеко не все готовы или желают вкладывать средства в поддержание их безупречного технического состояния, особенно если говорим про версии с V6. Тут сказываются конструктивные особенности и требовательность агрегатов к качеству применяемых материалов и обслуживания. Следовательно, и стоимость содержания остается довольно высокой, притом что цены на саму модель давно упали.

Читайте также: