Ауди 80 переделали в ауди

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Audi 80 - среднеразмерный автомобиль, выпускавшийся с 1973 по 1996 годы. Первоначально модель имела общую с Volkswagen Passat платформу и была доступна в кузовах седан и универсал (версия Avant). Купе и кабриолет хоть и не относились к семейству Audi 80, но имели общую платформу и множество деталей.

1. Audi 80 (B1, Typ 80/82) I поколение, построенный на платформе B1

Седан;
Купе;
Универсал.

длина 4 175 мм;
ширина 1 600 мм;
высота 1 362 мм;
колёсная база 2 470 мм.

Audi 80 была сначала оборудована 4-цилиндровыми двигателями объёмом 1.3 и 1.5 л. с одним распределительным валом (SOHC), мощностью от 55 л.с. до 85 л.с. На внутреннем рынке 2- и 4-дверные седаны были доступны в базовом состоянии (55 или 75 л.с., называемые просто Audi 80 и Audi 80 S, соответственно) как L-модели (LS с двигателем 75 л.с.) или как GL, в более дорогой комплектации (только 85 л.с.). В 1973 Audi добавила спортивную 80 GT (только 2-дверная), снабжённую карбюраторным двигателем объёмом 1.6 л. и мощностью 100 л.с. Двигатели от Audi 80 также использовались в Volkswagen Passat, а с 1974 и в Volkswagen Golf, и на долгие годы стали основой для всех двигателей концерна Volkswagen.

Audi 80 имела переднюю подвеску МакФерсона (англ. MacPherson strut) и неподвижную заднюю ось, поддерживаемую цилиндрическими пружинами и поперечной штангой (панар-штанга) на продольных рычагах.

Всего за время производства выпущено 1 103 766 автомобилей Audi 80 (b1).

Дорестайлинг Audi 80 B1 (80/82) 1973-1976

Осенью 1976 года были произведены изменения внешнего вида переднего края автомобиля в стиле недавно вышедшей Audi 100 C2 - фары, вместо круглых, стали квадратными, двигатель 1.6 л. заменил двигатель 1.5 л. (мощность по прежнему осталась 75/85 л.с.). Кузов теперь имел внутреннее обозначение Typ 82. Замена двигателя объёмом 1.6 л. на 1.5 л. была вызвана тем, что двигатель не соответствовал американским нормам содержания токсичных веществ в выхлопных газах. Также была выпущена новая модель - Audi 80 GTE с инжекторным двигателем объёмом 1.6 л. (110 л.с.), заменяющая устаревшую Audi 80 GT.

Платформа B1 ушла с европейского рынка в 1978 году, хотя в Северной Америке продавалась до 1979 года.

2. Audi 80/90 (B2, Typ 81/85) II поколение, построенный на платформе B2

4-дверный седан;
2-дверный седан;
Купе.

длина 4 383 мм;
ширина 1 682 мм;
высота 1 365 мм;
колёсная база 2 540 мм.

В Европе Audi 80 была стандартным исполнением, вместе с тем, позднее, в 1984 году, была выпущена Audi 90, представляющая собой Audi 80 с двигателем большого объёма, с большим количеством дополнительных опций и имевшей, на выбор, два 5-цилиндровых l5 двигателя мощностью 115 л.с. и 136 л.с., объёмом 2.2 л., который позднее увеличили до 2.3 л., или 75-сильный l4 турбодизельный двигатель, последний был также доступен и для Audi 80. Audi 90 была доступна как с передним приводом (Typ 81), так и с полным приводом (Typ 85). В Audi 90 с двигателем 2.2 л. была доступна ABS, за дополнительную плату в размере 3725 DM. Кроме того, в Audi 90 были доступны электрические стеклоподъемники, люк на крыше, дворники на фарах, кондиционер и круиз-контроль.

Платформа B2 оказалась довольно универсальной и выгодной; многие компоненты были общие или заимствовались от Audi Coupé, Audi Quattro и Audi Sport Quattro, которые, со временем, помогли закрепить компанию в глазах народа после своей системы quattro — постоянного полного привода, пригодившейся в различных видах гонок.

Седаны B2 предлагались в Европе до конца 1986 года, и до 1987 года в остальном мире; Audi Coupé на этой платформе оставалась до 1988 года, до того как была заменена. Audi Coupé имеет много общих компонентов и форму кузова и оригинальной Audi Quattro.

С 1984 модельного года, Audi сделала на B2 едва заметные изменения, задние фары теперь напоминали те, которые имела Audi 100 Type 44 (Audi 100 C3), также поменялись задний и передний бамперы, крышка багажника, торпедо, подрулевые переключатели, рулевое колесо и передние фары. Изменения коснулись электропроводки, блок предохранителей был перенесен под капот.

В 1983 году в Великобритании была представлена Audi 80 Sport, основанная на Audi 80 GTE. Специальная юбилейная версия Audi 4000CS quattro была сделана в 1985, 1986 и 1987 модельных годах.

3. Audi 80/90 (B3, Typ 89/8A) III поколение, построенный на платформе B3

4-дверный седан;
Купе (Audi coupe).

длина 4 392 мм;
ширина 1 695 мм;
высота 1 397 мм;
колёсная база 2 540 мм.

Audi 80/90 B3 (89,8A) 1986-1991

В сентябре 1986 года Audi представила новое поколение Audi 80, которые с 1987 года появились на европейском рынке. На остальных рынках модель была представлена годом позже. Модель базировалась на новой B3 платформе (которая разорвала связь с платформами Volkswagen B-серии, не будучи тем же самым, что и платформа Passat B3). Новая модель имела новую аэродинамическую форму и оцинкованный корпус. Это был первый среднеразмерный автомобиль, который имел полностью оцинкованный корпус, что позволяло дольше противостоять коррозии. Эта защита оказалась настолько эффективной, что Audi увеличила срок гарантии от появления коррозии, срок которой на этапе подготовки производства предполагался на уровне 8 лет, но, в конце концов, была увеличена до 12 лет; Audi всё ещё продолжает использовать оцинкованные корпуса и для текущих моделей.

В отличие от предшествующей платформы, B3 продавалась по всему миру под марками Audi 80 или Audi 90, кроме того были упразднены различные варианты поставки. Audi, большей частью, перенесла существовавшие концепции силовой части на новую модель, хотя теперь на некоторых моделях двигателей был доступен инжектор. Европейским потребителям стал доступен ряд новых бензиновых и дизельных 4-цилиндровых двигателей. 5-цилиндровая Audi 90 опять была представлена как модель предназначенная для элитного рынка — более дорогой вариант стандартной модели, так же как это было и с B2 (Type 81). Теперь для всех версий была доступна система безопасности Procon-ten, которая предлагалась как альтернатива подушке безопасности. Для Audi 80/90 эта система была доступна впервые, и предлагалась опционально по цене 1000 DM. Audi 90 визуально отличалась большей шириной панели задних фар, окружающие номерной знак, а также передними фарами, к которым дополнительно добавились лампы дальнего света. Передняя решетка также немного отличалась. Лампы поворотников были встроены в бампер, и находились рядом с противотуманной фарой, в отличие от Audi 80, а сами бампера были выкрашены в цвет кузова. Audi 90 также обладала первым 20-клапанным двигателем от Audi, после двигателя с турбонаддувом, используемого в Audi Sport Quattro. Этот двигатель имел мощность 170 л.с. Audi 80/90 quattro имели центральный межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen, а задний дифференциал блокировался при скоростях ниже 25 км/ч, за чем следила электроника.

В Великобритании и Европе были доступны одинаковые версии: Volkswagen Audi Group (VAG) (позднее переименованная в Volkswagen Group) хотела обеспечить согласованность всех рынков, поэтому уровень внутренней отделки был одинаковым. Однако, в Северной Америке диапазон выбора был более ограничен: с 1988 по 1992 год]а был доступен выбор между инжекторным 2.3 л. и quattro 2.3 л.

В 1989 году (1990 модельный год) автомобиль получил новый кузов Typ 8A, внешне этот кузов мало чем отличался от предыдущей модификации Typ 89, например новый кузов имел более узкие резиновые молдинги вдоль борта. Наиболее заметные изменения произошли в подвеске: стойки стабилизатора, в передней подвеске, теперь имеют шарниры и связывают стабилизатор поперечной устойчивости с амортизационной стойкой.

1.48v - R4 - SOHC (65 л.с.) -SE
1.6 8v - R4 - SOHC (68 л.с.) - PP
1.6 8v - R4 - SOHC (74 л.с.) - RN
1.68v - R4 - SOHC (101 л.с.) - ABB
1.88v - R4 - SOHC (74 л.с.) - RU
1.88v - R4 - SOHC (88 л.с.) - SF
1.88v - R4 - SOHC (89 л.с.) - NE
1.88v - R4 - SOHC (89 л.с.) - JN
1.88v - R4 - SOHC (90 л.с.) - PM
1.88v - R4 - SOHC (112 л.с.) - DZ
1.9 8v - R4 - SOHC (113 л.с.) - SD
2.0 8v - R4 - SOHC (110 л.с.) - 3A
2.0 8v - R4 - SOHC (115 л.с.) - AAD
2.0 16v - R4 - DOHC (135 л.с.) - 6A

2.0 8v - R5 - SOHC (113 л.с.) - PS
2.3 8v - R5 - SOHC (136/133 л.с.) - NG
2.0 20v - R5 - DOHC (157 л.с.) - NM
2.3 20v - R5 - DOHC (170/167 л.с.) - 7A

1.6 TD 8v - R4 - SOHC (50/54 л.с.) - JK
1.9 TD 8v - R4 - SOHC (67 л.с.) - 1Y
1.6 TDI 8v - R4 - SOHC (79 л.с.) - RA/SB (также ставился на 90 B3)

4. Audi 80 (B4, Typ 8C/8B/8G) IV поколение, построенный на платформе B4

4-дверный седан;
Универсал Avant;
Купе 8B (Audi coupe);
Кабриолет 8G (Audi cabriolet)

длина 4 580 мм (4 470 мм - купе);
ширина 1 694 мм (1 717 мм - купе);
высота 1 379 мм (1 389 мм - quattro);
колёсная база 2 611 мм (2 555 мм - купе, 2 596 мм - quattro).

Опционально стали доступны подушки безопасности (с 1994 модельного года подушка безопасности у водителя стала доступна в базовой комплектации, а опционально предлагалась подушка для переднего пассажира);
Изменены бампера и фары, кроме того, купе, кабриолет и RS2 получили бампера и фары отличные от Audi 80
Изменена крышка капота, в который теперь была объединена с радиаторной решёткой, более выпуклые колёсные дуги, более длинный багажник и новая форма кормы;
Немного увеличена колёсная база;
Теперь автомобиль комплектовался 15-дюймовыми колёсами (195/65/15), в то время как с Audi 80 B3 Typ 89 шли 14-дюймовые колеса;
По новому сконструированный задний мост, и бензобак, чтобы получить возможность использовать откидные сиденья. Задняя подвеска переднеприводных модификаций упростилась — из неё убрали Панар-штангу, а независимая задняя подвеска всех полноприводных Audi 80 и S2 стала многорычажной;
Изменена форма багажника, которую, в своё время, часто критиковали у Typ 89;
Изменён климат-контроль;
Откидные спинки задних сидений (хотя существуют и экземпляры с неподвижными спинками);
Улучшенная звукоизоляция;
Более высококачественные материалы, используемые в отделке салона (обивка сидений и панели).

Модели с 6-цилиндровым двигателем V6 отличались от других автомобилей семейства, тем, что передние поворотники были встроены в передний бампер. Кроме того, в купе, кабриолете и RS2 в передний бампер была встроена ещё одна пара галогеновых ламп, а корпус наружного зеркала заднего вида и дверные ручки были выкрашены в цвет автомобиля. Модели с двигателем V6 и системой quattro можно узнать по двойной выхлопной трубе. Модель TDI также имеет двойную выхлопную трубу, которая согнута вниз для лучшего отвода сажи. Модели B4 quattro имели колесную базу короче на 1 см, по отношению к остальным моделям этого поколения, вследствие этого, задние колеса находились немного ближе к центру кузова, чем у переднеприводного варианта. Также у моделей quattro, по сравнению с переднеприводным вариантом, немного более широкий задний мост. Задние фонари у Audi 80 B4 Avant были аналогичны тем, что использовались в Audi 80 B3 Typ 89.

Вместе с седаном, Audi производила, на базе платформы B4, универсалы Audi 80 Avant (с 1992 года) и кабриолеты Audi Cabriolet, который в большей степени был основан на базе Audi Coupé, это означало, что Audi теперь предлагала европейским покупателям седан, купе, кабриолет и универсал на базе Audi 80. Для североамериканского рынка, однако, Audi продавала купе только в течение 1990 и 1991 модельного года, а универсал официально никогда не продавался. Кабриолет первоначально был доступен с двигателем I5 объёмом 2,3 л., позднее появился I4 2,0 л., а ещё позже V6 2,6 л.

Седан B4 был снят с производства в конце 1994 модельного года (в Северной Америке продажи продолжались также в 1995 году). Avant и купе были сняты в 1995/1996. Кабриолет же продолжали производить до 2000 года. В 1998 модельном году автомобиль подвергся небольшой, еле заметной, модернизации в европейской версии: небольшой редизайн бамперов и доски приборов, проекционные линзы (англ. projection lens) передних фар, а также стало доступно больше опций. В дополнение к этому редизайну, для европейского рынка была представлена специальная версия, под именем Sunline. Помимо всего прочего, этот автомобиль был оборудован кондиционером, кожаной отделкой салона, 16-дюймовыми литыми дисками, рулевым колесом отделанным кожей.

1.68v - R4 - SOHC (71 л.с.) - ABM
1.68v - R4 - SOHC (101 л.с.) - ADA
2.08v - R4 - SOHC (90 л.с.) - ABT
2.08v - R4 - SOHC (115 л.с.) - ABK
2.0 16v - R4 - DOHC (140 л.с.) - ACE
2.3 10v - R5 - SOHC (133 л.с.) - NG
2.2 20v turbo - R5 - DOHC (230 л.с.) - ABY
2.2 20v turbo - R5 - DOHC (315 л.с.) - ADU
2.6 12v - V6 - SOHC (150 л.с.) - ABC
2.8 12v - V6 - SOHC (174 л.с.) - AAH

1.9 TD 8v - R4 - SOHC (75 л.с.) - AAZ
1.9 TDI 8v - R4 - SOHC (90 л.с.) - 1Z

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Переделал Audi 80 b3 под кузов b4, это не конечный вид. Это моя первая машина взял типо покататься на пару лет, сейчас уже чем то зацепила хочется сделать из нее просто конфетку потом ездить и кайфовать. Что касаемо переделки так тут тоже есть своя история. Ехал я на учёбу был гололёд на улице и тут он столб перебегает мне дорогу ну и зацепил чуть чуть. И с этого всё началось начал ездить по разборкам искать крыло на б3 но тут я вижу на одной разборке перевёртыша это была ауди 90 с раздутыми крыльями ну я тут же не думая забрал на обе стороны(зато летом 15 или 16 лапти возьму, влезут и чиркать не будет=) ). Потом на другой разборке нашёл капот от б4 с пневмо стойкой которая его держит в открытом состоянии, но без решётки отдал за него 3к. Теперь осталось самое главное это найти решётку от б4 новую не стал брать т.к она стоит 2-2.5к, но она нашла меня сама написал парень в вк сказал что у него есть, и продаст за 500 сам приехал и отдал ну вот на это ушло примерно 1 месяц и пошла работа над покраской это ещё 1.5 месяца заняло т.к к моляру была очередь, но скажу не зря когда отдавал капот он был тоже не первой свежести и крылья само собой, пришёл забирать офигел как будто он их купил в магазе они были просто идеальны. После этого ушло 4 дня на установку, делал сам ну вроде нечего норм получилось(так долго потому что первый раз, и ставил аккуратно чтоб не поцарапать ну и зазоры чтоб ровненькие были везде). А да и накладку на задний номер тоже от 90 ауди поставил сразу вид заимела. Итог 3 месяца работ 30к рублей потому что по мелочи ещё вскрылись проблемы по подвеске когда всё снял ну и пришлось соответственно заменить не разбирать же потом по новой, Что касаемо накладок от б3 которые идут по середине двери и крыльев от б3 они длиньше не стал менять их на б4 накладки просто аккуратненько подрезал старые жду когда более менее тепло будет чтобы приклеить, а от потерять на дороге не охото.

p/s Скажу сразу результатом работы очень доволен, но это как говориться только начало)

С момента покупки мотора 1.9 TDi (1Z) с навесным оборудованием от Audi 80 B4 прошло несколько месяцев, а работа по внедрению этого мотора в мою машину Audi 80 B3 вместо мотора 1,9 D (1Y) не продвинулась ни на шаг. Вернее, я всё это время узнавал подробности по данной замене, просчитывал стоимость необходимых запчастей, необходимых узлов и деталей для замены, изучал более досконально конструкцию как Audi 80 B4, так и своей В3.
Скажу я вам, отличия очень существенные!
В первую очередь — это крепление мотора, что не даст вам заменить мотор одной простой процедурой "снял-поставил".
В В4 4-х и 5-цилиндровые моторы крепятся на специальные кронштейны, приваренные к лонжеронам. В В3 подобная конструкция представлена только в Audi 90 — там моторы тоже "висят" на лонжеронах. В Audi 80 B3 моторы крепятся к подрамнику. Мало того, что кронштейны совсем иные, так и расположение их на разных местах, а конфигурация крепежных отверстий кронштейнов не совпадает.
Возникают два варианта решения проблемы: либо врезка кронштейнов/лонжеронов в лонжероны В3, либо изготовление кронштейнов собственной конструкции для крепления мотора к подрамнику. Чертежей вы не найдете — придется мудрить самим. Если вы дружите с измерительными инструментами, карандашом и бумагой — то проблем нет — это возможно. Чтобы сберечь еще не ржавые лонжероны своей машины, я решил пойти вторым путем — снял кронштейны с мотора В4, нашел и взял на время кронштейны В3 (свой мотор я пока не снимал — машина нужна каждый день). Конструкция должна получиться весьма интересная — главное не ошибиться с расположением самодельных кронштейнов на новом моторе и на подушках подрамника.
И это только начало…
Чтобы взвесить все "за" и "против" такой замены, я стал вести блокнот с записями, куда суммировал все уже понесенные, а также планируемые расходы.
Моих скудных знаний изначально хватило лишь на покупку мотора, но со временем я узнал, что такой проект не только сильно затратный по деньгам, но и трудноосуществимый в плане работы — трудоемкость очень большая — придется заменить почти "пол-машины"…
И так, сейчас я расскажу во что может обойтись замена мотора от В4 на машину В3 на примере 4-цилиндрового мотора 1,9 TDi.
Почему именно дизельный мотор?
Первое — это экономичность. Тут всё понятно. Я не буду рассказывать и высчитывать выгодность эксплуатации дизельного мотора по сравнению с бензиновым, но езжу я много, и разницу чувствую, даже не смотря удорожание топлива.
Второе — это привычка. Я уже неплохо ознакомился со своим дизелем, поэтому, несложно повысить квалификацию с более новым мотором — я уже много чего знаю, и "сюрпризов" у меня практически не бывает.
Третье — это желание наиболее полно соответствовать заводской комплектации машины: был дизель, должен и стоять дизель. Это мой "замут", но для меня он тоже был существенным.
И так, три "за" были учтены — быть дизелю.
Первоначально прикидывал сделать капитальный мотор своему мотору, но прикидки по объемам работ, замене деталей, стоимости ремонта и запчастей выявили, что это обойдется в не менее 1000$ со всеми проверками валов и расточками.
Остановил фактор маломощного мотора — всего 65 л.с. Это слишком мало даже для такой небольшой машины. Плюсы мотора — простота и экономичность. Минусы — малая мощность и динамика.
И тогда взор пал на моторы-доноры…
Выяснилось, что 4-цилиндровые моторы менять можно, лишь важно преодолеть нюансы с креплениями. Подстегивающими факторами на замену были увеличенная мощность моторов TDi, возможность их чипования на +20 л.с., а также современная конструкция с наличием запчастей, теоретически меньший износ (ввиду меньшего возраста, и, как следствие, вполне меньшего пробега).
В итоге, решил менять.
Предварительно был изучен вопрос (как оказалось, лишь поверхностно), составлен список узлов и деталей для замены. Но я сейчас не буду описывать свой неправильный путь и ошибки, а сразу перейду к делу, чтобы вас не томить — мало ли кто-то грезит подобными идеями.
Мотор с ТНВД, помпой, турбиной, впускным коллектором, воздуховодом, корпусом воздушного фильтра, всеми воздушными патрубками, патрубками системы охлаждения, полностью целой снятой проводкой с донора с электронным блоком управления мотором (мозгом), блоком педалей с электронной педалью акселератора (на TDI именно так — электроника…), компрессором кондиционера и патрубками кондиционера, без генератора, без радиатора и без насоса гидроусилителя руля вместе с растаможкой обошелся в 950 Евро или 1530 $. Покупал через Ауди-клуб — помогал знакомый в Вильнюсе. Мотор был внешне очень чистым сверху, лишь со слоем пыли — не мылся. Подтек масла был лишь из-под прокладки масляного поддона. Пробег якобы был 214 000 км — судя по состоянию мотора, вполне реальный. Машино-комплект пришел из Бельгии. Ну, русские, вроде, друг друга не обманывают… Мотор забрал.
К слову, "столбики" 1,9 TDi непонятного состояния с внешними признаками течи масла и наличия ржавчины на минских разборках предлагались в районе 1000-1200$, и это без воздушных патрубков и коллектора, не всегда с турбиной, а уж тем более — без радиатора и прочего навесного, без проводки и электронной педали газа, без "мозгов". Так что покупку можно считать выгодной, особая гордость — совершенно целая проводка, снятая с донора по спец.заказу. )))
КПП и сцепление изначально планировалось оставить свои, но вскрылись нюансы:
передаточные числа моей КПП (AXC) — главная передача — 4.111, 1- 3.545, 2- 1.857, 3- 1.156, 4- 0.838, 5-0.683, ЗХ- 3.500.
На 1,9 TDi (1Z) устанавливались следующие КПП:
BAA — с 09.1991 по 08.1994, CVC — с 09.1994 по 07.1995, CPC — с 01.1995 по 07.1995.
Судя по годам выпуска, самой распространенной является КПП шифра BAA — мне на разборках попадались именно такие. Самое интересное, эта же КПП (BAA) устанавливалась также на бензиновые моторы объемом 2,3 л и 2,6 л (V6).
КПП шифров CCE (09.1991 — 03.1992), CDY (03.1992 — 08.1994), CNW (01.1995 — 07.1995), CUX (01.1995 — 07.1995) применялись с мотором 1,9TDi шифра AAZ! Поэтому к 1Z они не годятся!
КПП для 1Z мотора шифра BAA имеет следующие передаточные числа: главная передача — 3.889, 1- 3.545, 2- 1.857, 3- 1.156, 4- 0.838, 5- 0.683, ЗХ- 3.500.
Казалось бы — что там, по сравнению с AXC — главная передача отличается… Но, во-первых, это отразится на динамических характеристиках машины, а во-вторых, КПП имеет отличия в деталях. О них чуть позже.
КПП для 1Z мотора шифров CVC / CPC имеет следующие передаточные числа: главная передача — 3.889, 1- 3.500, 2- 1.842, 3- 1.156, 4- 0.838, 5- 0.683, ЗХ- 3.444.. Эти КПП устанавливались только на "рестайловые" 80-ки последних годов выпуска.
Вывод — необходима замена КПП.
Как обещал — отличия КПП BAA от AXC:
дифференциал — 92 мм в BAA (коробка дифференциала — 012 409 121) — 1 шт.
вал приводной — 130 мм (012 409 355 E) — 2 шт.
шестерня главной передачи — 35 зубьев (отношение 35/9) — 012 409 143 AD — 1 шт.
болт крепления шестерни лавной передачи к коробке дифференциала (10 шт. в BAA против 8 шт. в AXC) N 903 614 01 М10х1х22,8 — добавить 2 болта.
уравновешивающие диски — подбираются к конкретной КПП на каждый приводной вал — тут индивидуально. Какие именно нужно мне выяснить не удалось. Вероятно, есть возможность пренебречь этим.
Вообще, новые детали стоят очень дорого, а отдельно на разборке вам их никто не продаст — так что все равно придется брать целиком КПП.
На минских разборках КПП шифра BAA предлагались за 210$
Сцепление.
На 1Y (В3 платформа) сцепление имеет диск и корзину диаметром 210 мм.
Сцепление на 1Z (В4 платформа) имеет диск и корзину диаметром 228 мм.
Вывод — замена сцепления. Выжимной подшипник сцепления одинаковый — это точно. У меня сцепление было заменено в сентябре, так что подшипник можно было бы не менять.
Замены требуют диск и корзина. Стоимость — 220$ за хорошее сцепление.
Маховик мотора 1Y аналогичен маховику мотора 1Z (как и всех 4-цилиндровых моторов) и имеет № VAG 026 105 275, количество зубьев Z=135. Стартер тоже не требует замены — он подходит.
Так как моя В3 была без гидроусилителя, а в В4 он предусмотрен в стандарте, то необходима установка гидроусилителя руля. На б/у-шке полностью гидроусилитель — узел в сборе — рулевая рейка с насосом и бачком предлагают за примерно 100$
В связи с этим, необходима установка усиленных рычагов — от автомобиля с гидроусилителем. Кованые рычаги — это круто, но проще и дешевле найти обычные рычаги для г/у — за 30$ пара.
Выяснилось, что мотор 1Z имеет иной поддон. Чтобы мотор встал на крепления, необходима замена переднего стабилизатора поперечной устойчивости.
На разборке стабилизатор (без вертикальных тяг) оценивается примерно в 15$.
В связи с высокой продуктивностью мотора 1Z, выхлопная система имеет увеличенный диаметр. Под замену вся выхлопная система начиная от выпускного коллектора до оконечного глушителя. Но, грамотные люди подсказали, что при ограниченном бюджете можно состыковать свою выхлопную трубу с турбиной коллектором от 1,6td Audi 80 B3 — но мотору будет тяжелее "дышать", о заявленной мощности говорить не придется — это минус.
Стоимость выхлопной системы не узнавал, так как на разборках найти что-то живое маловероятно, так что, скорее-всего либо коллектор от 1,6td, либо новая выхлопная система.
Изготовление кронштейнов крепления мотора по стоимости может варьироваться. Готовые самодельные (но я их не видел что за они) кронштейны крепления мотора мне предлагали за 22-50$. Стоимость лонжеронов В4 не узнавал.
Так как рычаги передней подвески требуют замены под г/у руля, замены требуют и шаровые опоры — 40$ за 2 шт.
Сюда же плюсом идут: сайлент-блоки рычагов (4 шт.) 16$, втулки стабилизатора (2 шт.) — 3$.
Далее идут обычные расходники:
ремень ГРМ — 17$, ролик ГРМ — 43$, ремень генератора, помпы, насоса кондиционера — 3$, ремень г/у руля — 8$, фильтр масляный — 9$, фильтр воздушный — 6$,
Топливный фильтр у меня еще не старый, его не брал в расчет — он аналогичен B4.
Также потребуются рабочие жидкости: антифриз (7 л), жидкость г/у руля, масло моторное, масло КПП (для надежности).
В связи с тем, что часть узлов для установки кондиционера у меня имеется, предложили печку с кондиционером (без радиатора кондиционера) за 100$.
Так как для установки мотора 1Z требуется новая проводка и установка "мозгов", то придется снимать всю торпедо в салоне — заодно легче установить кондиционер — одним выстрелом двух зайцев…
Радиатор и генератор остаются с моего мотора — их покупать не обязательно.
За такую работу (замена мотора, КПП, печки с кондиционером, проводки, блока педалей) по знакомству у меня запросили 300$ (для незнакомых — 500$).
Итого, по сумме получается, что проект тянет на 2572$ без учета стоимости замены выхлопной системы и стоимости рабочих жидкостей (тут на вкус и цвет — индивидуально).
Даже предположив, что машину можно продать за 2500-3000$, и "доложив" стоимость проекта, получается порядка 5000-5500$, что соизмеримо с вполне ухоженной и более-менее оснащенной Audi 80 B4 года 1992-1993 (даже иногда 1994). По сему, я встал в ступор… А если накинуть порядка 1000$ за перекраску машины, то выходит совсем невесело… Конечно, с большего это может быть ухоженный и надежный автомобиль, но слишком большой ценой… Такой уже не продашь за стоимость потраченных денег.
Из всего выше написанного напрашивается вывод: замена мотора совершенно разных конструкций и поколений вполне осуществима с грамотным подходом и подготовкой, но экономически нецелесообразна (в данном примере). В вашем проекте — считайте сами, но обращайте внимание даже на любую мелочь, которая может стать камнем преткновения.
Вот, я уже что-то "очкую"…
Быть "единственным в своем роде" слишком дорого.
Теперь вспоминаю о стоимости "капиталки", а еще поглядываю на 1,6td друга, готовящегося к продаже… ))
Всем желаю терпения и здравых мыслей!
Продолжение какое-то будет… Но пока куча вопросов.

Так что пока идеи по машине пойдут в другое русло — экстерьер и оснащение.

В первую очередь, сегодняшний пост будет интересен тем владельцам олдскульного ВАГа, которые уже не раз задумывались о переходе на электронный впрыск топлива.

Начнем с перепиновки проводки у удаления "лишних" разъемов.

Трудоемкость этого процесса напрямую зависит от ваших целей и задач.
Атмо или турбо, фазированный впрыск или попарно-параллельный, ДАД или ДМРВ, необходимость обратной связи по УДК, наличие датчика скорости на авто, необходимость буста по передачам в случае с турбо (для управления актуатором вестгейта используется клапан адсорбера) и т.д. и т.п.
Какие датчики необходимы, а какие можно удалить вы должны определиться сами исходя из цели проекта и используемой прошивки для ЭБУ.

Ссылка на мануал по перепиновке проводки выложена ниже. Не вижу смысла дополнять и дублировать и без того подробнейший отчет на который я и ориентировался. Поэтому просто переходим по ссылке и спокойно планомерно изучаем данный вопрос.
Переделка электрической косы 2115 Январь 5.1, назначение разъёмов и пр.

Для комфортной работы нам понадобится схема проводки вот наиболее толковая и
таблица с обозначением контактов ЭБУ Bosch M1.5.4, MP7.0 и Январь-5.1
Также не помешает схемка с обозначением контактов на разъеме косы.

Теперь перейдем к конкретике. Далее речь пойдет о подготовке проводки под Турбо на ДАД+ДТВ (без датчика фаз, без буста по передачам и естественно без УДК)

За основу я взял самую длинную косу проводки 2115-3724026-50 (без датчика фаз)

Из проводки удалены:

Разъем узкополосного датчика кислорода (УДК)
Разъем датчика скорости (ДС)
Разъем клапана продувки адсорбера (КПА)
Разъём бортового компьютера
Разъём реле включения компрессора кондиционера
Разъём иммобилайзера.
Разъёмы блока "индикатор состояния системы" (ИСС)

В штатной проводке В2 отключены и удалены коммутатор бесконтактной системы зажигания (со жгутом проводки) и катушка зажигания.

Жгут январской проводки я проложил в моторный отсек с правой стороны по ходу движения, через отверстие для жгута коммутатора. Уплотнительная резинка январского жгута вошла не до конца (диаметр отверстия маловат) но в целом вполне приемлемо.

На мою "левую химию" не обращаем внимания. В верху виднеется блок предохранителей и четыре реле для дополнительного оборудования (ШДК, ДХО и пр.) этот список у каждого свой и к проводке Января отношения не имеет.

А это уже блок реле и предохранителей жгута проводки Январь 5.1. Все три реле одинаковые, и имеют следующее назначение: главное реле, реле электро бензонасоса и реле вентилятора системы охлаждения. Я выбрал четырехконтактные реле Meyle 100 951 0001 12В 40А

Та часть жгута, что переходит в моторный отсек уложена в гофру. Здесь же виден и основной плюс проводки подключенный к плюсовой клемме аккумулятора.

"Земли" я закрепил на шпильке крышки ГБЦ.

К-линию (55-pin ЭБУ) и "разрешение программирования" (47-pin ЭБУ) я вывел напрямую на диагностический разъем OBD2. Изначально K-линия разрывается на колодке иммобилайзера.

Провод на лампу Check engine (22-pin ЭБУ) пока не задействован. Практически любой софт по диагностике при каждом подключении покажет все ошибки при их наличии. В случае необходимости, незадействованных ламп в приборной панели хватает можно и подключиться.

Пару слов о сращении проводок Январь 5.1 с проводкой Ауди 80 В2.
Черный провод +12 от замка зажигания, ранее подключенный на катушку зажигания, соединяем с 27-pin ЭБУ, красный провод с желтыми полосками соединяем с сигналом на тахометр (43-pin ЭБУ).

Для подключения вентилятора системы охлаждения, я проложил дополнительный провод +12В (красный с желтым) В январской проводке, включение ВСО происходит при подаче "земли" через штатное реле (белый с черным).

Жгут датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) перепинован на ДАД и ДТВ

Далее немного полезной инфы о датчике абсолютного давления. Я предпочел установить ДАД ГАЗ-560 (Газель Штайер). Данный датчик давления видит 2.5 бара абсолютного давления, что позволяет дуть 1.5 бара избытка, но в сравнении с конкурентами стоит достаточно дешево и имеет готовый герметичный корпус с монтажными отверстиями. Одним словом, советую.

Еще разок, обозначение выводов на корпусе ДАД ГАЗ-560.

1 — земля (масса датчиков 30-pin ЭБУ), 2 — сигнал ДАД (40-pin ЭБУ), 3 — питание датчика ( +5В 12-pin ЭБУ)

Место установки ДАД в подкапотке. Использован кронштейн вакуум-ресивера.

ДАД Штайер имеет редкий трехпиновый разъем, в розничной продаже найти трудно. Поэтому заходим на Алиэкспресс и заказываем минимальную партию из шести штук по смешной цене в 180р.

Разъём бензонасоса я снял и подключил ЭБН через классические клеммы. Землю или "минус" можно взять в любой удобной точке кузова. Лично я спаял целый "пучок земель" на все случаи жизни и закрепил их в одном месте.

Модуль зажигания Huco 138805 (CHEVROLET, DAEWOO, OPEL, VAUXHALL) судя по отзывам
гораздо надежнее ВАЗовского, должен справляться с 1.5 бара избытка, пока не проверял ☻

Свечные провода родные Bremi подходят отлично. Свечи NGK подобирал по каталогу от наддувного двигателя PG, впрочем они имеют достаточно широкую применимость. Главное требование к свечам для турбированного двигателя — они должны быть более холодными чем на атмосфернике, то есть иметь меньше калильное число, чтобы не провоцировать детонацию.

Про установку РХХ, ДПДЗ, ДПКВ, ДД, ДТОЖ я уже писал в предыдущих постах .Предлагаю освежить в памяти.

Вид на ДПКВ в сборе с хендмэйд кронштейном и реперным диском.

Кабель от узкополосной лямбды пустил на датчик фазы. Но на данный момент он не задействован и просто уложен в проводке на перспективу, так как пока нет желания заниматься изготовлением самого датчика.

Основные моменты я вроде бы осветил, если вопросы все же остаются не стесняйтесь задавать их именно в комментариях а не в личке, чтобы инфой могли воспользоваться все желающие.
А вообще, сложного здесь нет ничего, если дружите с простой логикой и умеете считать до 55-ти, с адаптацией проводки вы справитесь на ура )

В2 уже месяц как на ходу, все отлично, как и планировали собрались в родном блоке с новыми поршнями. Просто на БЖ не было времени.

Бюджет на 30.10.2015.

ЭБУ Январь 5.1 2111-141-1020-61 новой аппаратной реализации — 3600р.
Жгут проводов 2115-3724026-50 — 3390р.
Модуль зажигания HUCO 138805 — 2300р.
Реле 12В 40А Meyle 1009510001 3шт — 300р.
ДАД ГАЗ-560 (Газель Штайер) 47.3829 — 850р.
Трехпиновый герметичный разъем под ДАД Штайер (6шт) — 180р.
Свечи зажигания NGK 3172 4шт.- 800р.

И так во 2 части я попытаюсь очень подробно описать весь процесс внедрения 6ст тк есть неск подводных камней о которых нигде я не нашел инфу и походу имровизировал, так что если задумаетесь это делать внимательно все прочтите в общем погнали.
В общем так как буду много чего менять и у меня нет ямы поэтому поставил сразу авто на колодки и далее откручиваю и снимаю рычаги, кулаки поворотные оставляя лишь стойки, полуоси, рулевые тяги, подрамник ну и откручиваю саму кпп и снимаю ее.

как видно по фоткам колоколы кпп ничем не отличаются, сразу пока кпп не стоит решил для удобства сменить масло
да и еще сняв кпп свою я увидел это

в первичном вале моей кпп образовалась проточка от разваленного игольчатого подшипника в коленвале и встала проблема как достать оттуда ошметки но я вспомнил что у меня есть дремель с фрезами из карбида вольфрама

с помощью которого пропилил стенку подшипника и смял его во внутрь и извлек его

далее сьездил на рынок и купил новый

и затем его запрессовал, далее снимаю старое 228 сцепление и ставлю усиленное 240

.
Далее для того чтоб поставить кпп и нечего не мешало надо сделать 3 вещи
первое это срезать вот этот апендикс к которому прикручивается одна из подушек кпп тк он будет мешать самой кулисе что на кпп и подушке лапы кпп на подрамнике

к сожалению высверлить ее не получилось тк кронштейн сделан из 2 мм железа а кузов из 0.8 и при сверлении оч легко наделать дырок что я и наделал поэтому решил максимально близко к кузову обрезать и обработать эпоксидным грунтом далее обработать кузовным герметосом под кисть

и затем чтоб наверняка когда подсохло это все залил тем же самым герметосом через пистолет густых масс

вторым делом нужно удалить троса что идут на руль и ремни и открутить их алюминевый кронштейн что идет с водительской стороны
и третьим нужно перед установкой замять либо выпилить и потом заново усилить вот этот усилитель

а так как я не знал а чел в отчете на дровах который ставил 6 ст на б4 v8 не указал что оно может мешать а только написал что поставил и нужно тяги укоротить на 4 см и все, а я узнал я это тогда когда коробас стоял и желания снимать уже не было тк сложно без ямы ее ставить но без снятия кпп его не убрать и я сделал по другому.
Так с этим если разобрались можно в принципе ставить и саму кпп но для лучшей установки что б нечего не мешало снял еще рулевые тяги и скажу очень удобно снимать наконечники из стойки вот этой приспособой

ставил коробас с отцом без ямы, с помощью щита кирпичей и домкрата поднял ее практически на уровень

далее стыкую коробку и мотор и прикручиваю, затем регулируя домкратом выставляю кпп и двиг на уровень для изготовления кастомных лап

Пока стоит кпп на домкрате ставлю свой усиленный подрамник от v6 но там кронштейн кпп слева ниже чем справа

и для того чтоб сделать на одном уровне подушки там где ниже поставил на этот кронштейн подушку от а6 с5 которая стала болтон

далее собираю его с 26 стабам и сразу поставил на полиуретановые сайленты которые сделал из втулок из рессор уаз

но перед установкой обрабатываю его изнутри консервантом

и приступаю к изготовлению кастомных лап делал их из заранее изготовленных деталей и профильной трубы толщиной 4 мм, ставлю их и все на прихваточки

затем все жирно обвариваю с ребром жесткости

второй так же само изготовил по той схеме.

.
далее когда уже все собрал приступил к колхозингу тяги передач тк мешал усилитель кузова пришлось немного переделать тягу а именно где она трет и упирается с обратной стороны наварил трубку а затем выпил кусок где мешает и так неск раз а точнее часа 3-4, важно сначало приварить чтоб не нарушить геометрию а затем выпилить и в итоге получил вот это уеб…, и далее оч жирно все обварил

но все держит получилось оч прочно, вторую тягу решил пока не ставить тк она тупо держит саму ручку и механизм и прикрутил его пластиной к кузову а не кпп.
Ну а далее стал все собирать заодно меняя сайленты рычагов, тяги стабов и тормозные диски с накладками.
Да и еще поскольку у меня старые полуоси под шрусы а кпп под трипоиды то нужно купить полуоси под трипоиды брал их от 80 б4 1.9 тди 1z становятся они болтон без каких либо переделок, ну и далее все ставлю зажимаю и тест драйв, скажу сразу очень непривычно тк хода кулисы отличаются и вместо задней включаю 6 но нечего это дело привычки, по ощущению скажу все просто супер передачи длинные на 6 при 2000 тыс оборотов скорость где то 115 км в ч. ехать по трассе просто кайф.
Ну и после проделанной работы надо это дело обмыть)))))

Скажу лишь одно если есть возможности и желания то переделка стоит того чтоб ее делать ну а так каждый пусть для себя решает сам нужно либо нет.
Всем добра и удачи в переделках.

Audi 80 1993, engine Diesel 2.5 liter., 140 h. p., Front drive, Manual — tuning

Comments 38

А кто ставил 6 МКПП на Ауди 80 б4.монопривод или что можно в этом случае сделать попроще найти.

Благодарю за статью. Поставил на 80 б4 кваттро кпп 6 ст (CYT). Много информации пригодилось. Кстати при установке на кваттро нужно укоротить кардан на 25мм. Главная пара заднего моста переставляется с редуктора а6с4 без проблем.

Да нез. Приятно что то что делаю кому то пригодилось и не кидаються комнями что колхози тд) а по поводу шкстерен еще и от а4б5 станут)

Полезная информация. Сейчас как раз ставлю 6ст. на б4 кваттро.

Очень крутая статья. Были мысли в своей машине установить 6ст кпп. Искал в интернете информацию, но так и не нашел ничего, а тут на блюдечке))))

Пользуйся на здоровье)

А что таких заводских креплений не нашел, это ж обычные крепления у меня заводские стоят правда коробка пятиступка

Под этот коробас идут другие лапы и подходят лишь от 01е 6ст которые стаят на s2 rs 2 но это не точно. От 5ти ст лапы не подходят и от а6 с5 лапы тоже не поставить тк там подрамник и подушки относительно кпп намного ниже, знал бы сколько я этих лап перевозил и примерял)))

Упс, сорян брат я думал они одинаковые

Я тож так думал но порыскав в металоломе авторазборак понял что нет)))

У меня движка авк 2 инжектор тож есть желание такую впендюрить но у нас в Казахстане в Астане сколько искал нет таких

Мое мнение-много колхоза, так называемого, конечно без него никуда при установке такой модели КПП. Мне кажется, что это того не стоит. Вполне хватает КПП duk от А4 б5 пятиступка. 1-3 короткие, 4-5 длинные.
В путешествии в Грузию отлично себя показала.
А 6-ступка, наверное, лишнее, темболее с таким кастомом, которого нельзя избежать.
Если бы болт он, то другое дело.
А так да, наверное прикольно.

от А4 Б5 КПП без переделок встает, или тоже нужно кузоп пильнуть?

Без переделок, по крайней мере которую я назвал

derMechaniker

от А4 Б5 КПП без переделок встает, или тоже нужно кузоп пильнуть?

Я тоже от А4 В5 поставил. Я впихнул в В3 мотор от В4 1,9 TDi с переделками, но терпимыми. А 5-МКПП от А4 болт-он стала — шифр DHF. На 120 км/ч 5-я передача — 3000 об/мин.
Единственный минус, на трассе у мотора есть резонансная частота — примерно 2700-2800 оборотов, когда наиболее слышен шум двигателя, но в районе 3000 — нормально опять. Поэтому, комфортная скорость до 110 км/ч или 120 и выше

Напротив, из кастома это всего лишь лапы которые нех даже и делать и тяги кулисы еслиб знал то переделал бы усилок кузова а так пришлось их пилить ну и убираются троса что цепляются за кпп. Тем более я не гонюсь за стоком мол если чет нужно подпилить и переделать и это не стояло на б4 знач это я не буду ставить и тд. это машина для повседнева и для жогова на выстовки я не планирую ездить, да и если так пошло то у меня пол машины кастом как никак, и еще много чего буду ставить это и 312 тормозилки которые эффективнее и дешевле гирлингов 60, сзади 288 тормозилки, 2х мембранный вут, абс-едс и тд. И я планирую снять около 200+лс а этот коробас идет усиленный. Так что каждому свое тем более много ли б4 с 6сти ступками и много ли так делали так что эт даж опыт для себя.

Читайте также: