Аналоги пежо 3008 1 поколения
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Что изменилось?
Совсем немногое! Спереди появились новые фары, бампер и решетка радиатора, сзади светодиодными стали фонари, к кожаной и тканевой обивке добавилась комбинированная, изменилась доступная цветовая гамма, список опций пополнила камера заднего вида, а система Grip Control стала доступна и на версии с "автоматом". На этом все.
Причем в Peugeot даже не скрывают, что главной задачей рестайлинга было сделать 3008 более компромиссным внешне. Оригинальный кроссовер или любили, или ненавидели, а обновленная машина должна вызывать более сдержанную реакцию. Не знаю как вам, но мне 3008 в профиль напоминает огромный чемодан на маленьких колесиках. А спереди в машине теперь куда больше китайского, чем французского. И это неудивительно, ведь спасителем всего концерна PSA должен стать именно рынок Поднебесной.
Сзади автомобиль фактически не изменился - поменялось только наполнение задних фонарей
Багажник - образец продуманности. У фальшпола три уровня: вровень с откидным бортом, вровень со сложенными сиденьями и самое низкое -- для максимального объема. А еще тут куча крючков и даже фонарик!
Полноприводная трансмиссия по-прежнему не предлагается, так как не предусмотрена старенькой платформой (она дебютировала еще в 2001 году на модели Peugeot 307), на которой построен этот кроссовер. В Европе доступен дизель-гибридный 3008 HY, у которого задние колеса вращает маленький электромотор, но у нас он не представлен из-за слишком высокой цены.
Так к какому классу отнести Peugeot 3008?
На Peugeot 3008 с кренами могут бороться не только пружины и стабилизаторы, но и система Dynamic Rolling Control, которая идет "в базе" на Peugeot 3008 в топовой комплектации Premium. Она включает в себя буферный гидроцилиндр, который сообщается с масляными камерами задних амортизаторов, и в поворотах или при возникновении раскачки кузова повышает давление масла, не допуская кренов.
Так вот, Peugeot 3008 – это самый настоящий кроссовер: управляемость легковой машины, интерьер спорткупе, багажник минивэна и увеличенный клиренс.
Мировая презентация пятидверного универсала Peugeot 3008 состоялась на Парижском автосалоне в 2008 году. В мае 2009 года был налажен выпуск пятиместной версии автомобиля. По мнению производителя, эта машина стала самой технологичной моделью французской компании. Действительно, в автомобиле используются инновационные системы, повышающие информированность и безопасность водителя и пассажиров. Одним из высокотехнологичных нововведений стал вывод на ветровое стекло информации о скорости машины, режиме работы круиз-контроля и других данных. Весной 2009 года поставки Peugeot 3008 были налажены во Францию, Германию, Италию, Испанию, Бельгию и Голландию. Осенью 2009 года авто стали продавать в Великобритании, а в 2010 году – в Турции. Российская премьера Peugeot 3008 состоялась на международном автосалоне в Москве в 2010 году. В России модель предлагается в комплектациях Comfort Pack и Premium и может оснащаться 120-сильным или 156-сильным бензиновым двигателем. Автомобиль получил 5 звезд по результатам краш-тестов организации Euro NCAP и завоевал несколько наград.
Компактный кроссовер Peugeot 3008 Hybrid4 стал первым гибридным автомобилем с дизельным двигателем, запущенным в серийное производство. Его силовая установка построена по параллельной схеме. Ее основой является 2-литровый тубодизель HDi FAP, мощностью 163 л.с. Он передает крутящий момент на переднюю ось с помощью 6-ступенчатой роботизированной коробки передач. Сзади установлен электромотор, который развивает мощность в 37 л.с. и обеспечивает привод задних колес.
Таким образом, совокупная мощность силовой установки Peugeot 3008 Гибрид4 достигает 200 л.с., а крутящий момент – 450 Нм. Трансмиссия кроссовера может работать в четырех режимах. При переключении селектора в режим Auto старт с места осуществляется за счет электромотора, а турбодизель просыпается при нажатии на педаль акселератора. В режиме ZEV (Zero Emission Vehicle) новый Peugeot 3008 Hybrid4 движется только за счет электродвигателя, скорость не превышает 60 км/ч, а запас хода – 4 км. Режим 4WD включает полный привод, оптимальный при езде в сложных дорожных условиях, а режим Sport обеспечивает полную отдачу дизеля на пониженных передачах.
При езде в режиме Auto, когда электроника берет все управление моторами на себя, расход топлива Peugeot 3008 Hybrid4 составляет порядка 3,9 л в смешанном цикле. Что касается динамики, то разгон с 0 до 100 км/ч при полностью заряженной батарее укладывается в 9,2 с. Кстати, никель-металлогидридная батарея, весом 48 кг, расположена под полом багажника, рядом с мотором, а ее подзарядка происходит при движении накатом и торможении.
Компоновка авто потребовала внесения изменений в конструкцию задней подвески, благодаря чему Peugeot 3008 Гибрид приобрел многорычажную подвеску на подрамнике взамен полунезависимой балки у базовой модели. В числе других отличий возросшая примерно на 100 кг снаряженная масса, уменьшившийся на 12 л объем багажника и оптимизированная приборная панель с контрольным дисплеем.
На сегодняшний день Peugeot 3008 Hybrid4 является одним из наиболее экологичных серийных гибридных автомобилей и превосходит по показателям выбросов даже такого "авторитета", как Toyota Prius.
Мнение эксперта
Кстати, 3008 HYbrid4 - это еще и первый европейский гибрид! Под капотом установлен стандартный двухлитровый дизель e-HDi мощностью 161 л.с., пристыкованный к шестиступенчатой роботизированной коробке передач, приводящей в движение передние колеса. Генератор мощностью 8 кВт подзаряжает никель-металл-гидридную батарею, находящуюся в задней части автомобиля вместе с 36-сильным электромотором, вращающим задние колеса.
Таким образом получается упрощенная система полного привода, в которой нет тяжелых трансферов, карданных валов и дифференциалов, присущих механическим системам.
В целом автомобиль будет похож на другие версии 3008, но с учетом лучшей проходимости, более уверенного поведения на скользких поверхностях (за счет полного привода) и лучшей динамики. Единственный минус - дизель-гибридная версия будет стоить в полтора раза больше, чем обычный 3008.
Одноклассники и конкуренты Peugeot 3008 (Пежо 3008) в 2022 году. В базе данных у машины в кузове внедорожник нашлось соперников: 10. Самый дешёвый конкурент в минимальной комплектации стоит 1 434 000 рублей. Самый дорогой - 3 829 000. Перечисленные ниже модели конкурируют с новым Peugeot 3008, советуем их сравнить.
Mazda CX-5
Hyundai Tucson
Nissan Qashqai
Ford Kuga
Subaru Forester
Nissan X-Trail
Volkswagen Tiguan
Toyota RAV 4
KIA Sportage
Mitsubishi Outlander
Сравнить
Peugeot 3008 фото
Связанные страницы
Peugeot 3008 комплектации и цены
Выберите комплектацию, чтобы посмотреть базовое и дополнительное оборудование, которое входит в её состав.
В таблице указаны следующие данные: название комплектации, кузов, её двигатель (топливо, объём, мощность). Коробка передач (МТ - механическая, АТ - автоматическая, АМТ - роботизированная, CVT - вариатор). Разгон от 0 до 100 км/ч. Максимальная скорость автомобиля. Расход топлива на 100 км в литрах (в городе | на трассе | в смешанном цикле). Рекомендованная производителем цена на новый автомобиль(может быть не актуальной, уточните у официального дилера).
Цены на все автомобили Peugeot
Информация на этом сайте не является офертой, определяемой статьёй 437 Гражданского Кодекса РФ. Сведения о ценах и комплектациях автомобилей, указанные на сайте, носят исключительно информационный характер и являются ориентировочными. Указанные цены могут отличаться от действительных цен уполномоченных официальных дилеров и других автосалонов.
Peugeot 3008
Chevrolet Orlando
Что привлекло более семи тысяч россиян? Просторный салон с семью посадочными местами в базовой комплектации, неплохая приспособленность к российским условиям (клиренс 165 мм, пластиковая защита по низу кузова), а также весьма разумные цены.
Продано в России в 2013 г.: 7 297 экз.
Двигатели: 1.8 л, 141 л. с. (бензин); 2.0 л, 163 л. с. (дизель).
Цены: 822 000 – 1 112 000 рублей.
Opel Zafira Family
Опелевский компактвэн пока сохраняет за собой второе место в классе по продажам в России. Однако спрос на модель в прошлом году сократился, причем существенно: почти на 40%.
Продано в России в 2013 г.: 4 247 экз.
Двигатели: 1.8 л, 140 л. с. (бензин).
Цены: 854 000 – 874 000 рублей.
Opel Zafira Tourer
Вопреки общей тенденции на рынке к сокращению продаж, спрос на Zafira Tourer в 2013 году в нашей стране неожиданно вырос аж на 150% по сравнению с результатами 2012 года.
Продано в России в 2013 г.: 2 397 экз.
Двигатели: 1.8 л, 115 и 140 л. с.; 1.4 Turbo, 140 л. с. (бензин); 2.0 CDTI, 131 и 165 л. с. (дизель).
Цены: 875 000 – 1 237 000 рублей.
Toyota Verso
В прошлом году объем продаж тойотовского компактвэна едва превысил 2 тыс. экземпляров, да еще и спрос упал сильнее, чем российский автомобильный рынок в целом – на 24,9%.
Verso, напомним, построен на базе хэтчбека Auris и выпускается с 2009 года. В 2012 году автомобиль претерпел рестайлинг, в результате которого анфас стал выглядеть, как новый Аурис.
Продано в России в 2013 г.: 2 053 экз.
Двигатели: 1.6 л, 132 л. с.; 1.8 л, 147 л. с. (бензин).
Цены: 851 000 – 1 125 000 рублей.
Volkswagen Touran
Фольксвагеновский компактвэн мало того что уступил в популярности прямым конкурентам из Германии, Франции и Японии, так еще и спрос сократился аж на 47% в сравнении с 2012 г.
Touran, напомним, создан на базе Volkswagen Golf, однако если последний часто упрекают в недостатке простора в салоне, то Touran по этому показателю поспорит с иными полноразмерными минивэнами! Третий ряд сидений для автомобиля доступен в качестве опций в любой комплектации, включая базовую.
Тем не менее берут его россияне все менее охотно. Причина очевидна: взгляните на цены – и все станет ясно…
Продано в России в 2013 г.: 1 083 экз.
Двигатели: 1.2 TSI, 105 л. с.; 1.4 TSI, 140 и 170 л. с. (бензин); 2.0 TDI, 110 л. с. (дизель).
Цены: 942 000 – 1 373 000 рублей.
В первой части обзора Peugeot 3008 мы рассказали о кузове, салоне и электрике. Получилось как-то успокаивающе: кузов хороший, коррозии почти нет, салон отличный, и только разве что электрика способна немного глючить. Давайте посмотрим, так ли всё хорошо у этого автомобиля с ходовой частью, трансмиссией и моторами.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормозная система на Peugeot 3008 ничем особенным не выделяется. По компонентам она полностью совместима с тормозами других Peugeot, начиная с Peugeot 307. На машинах с атмосферными моторами передние диски 283-миллиметровые, у наддувного бензинового, двухлитрового турбодизеля и самых мощных вариантов 1,6-литрового дизеля – 302 мм. Сзади стоят обычные для французского автопрома совмещенные со ступицей 267-мм диски. Стояночный тормоз везде электрический типично французской системы – с моторедуктором, тянущим за тросы.
Ресурс дисков и колодок без сюрпризов. Служат они долго или даже очень долго: на оригинальных компонентах передние диски могут проходить более 150 тысяч километров. Однако в жизни их ресурс страдает от ошибок в эксплуатации или пренебрежения обслуживанием.
Передние суппорты простейшие – с плавающей скобой. Обслуживания они требуют минимального, а после 7-10 лет эксплуатации попросят лёгкой переборки с заменой уплотнений поршней. А вот пальцы суппортов часто меняют раньше.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 5 677 | TRW 2 676 | Fenox 1 252 |
| Тормозные колодки задние | 3 033 | Pagid 2 755 | Fenox 964 |
| Тормозной диск передний 283x26 мм | 3 223 | Pagid 2 910 | Fenox 2 186 |
| Тормозной диск задний 267х12 мм | 7 170 | TRW 3 614 | Bosch 3 630 |
Подвеска
Ресурс опоры стойки и шаровой опоры переваливает далеко за сто тысяч километров, а вот стойки стабилизатора – это расходник. Но в целом конструкция всё же удачная и недорогая.
Задняя подвеска гибридной версии устроена сложнее. Тут стоит очень развитый подрамник, который служит основой для электромеханической трансмиссии и блока батарей. И подвеска у таких машин многорычажная. Впрочем, шансов найти такую машину в России нет, как нет и достоверной информации о ресурсе конструкции. В целом подвеска аналогична задней подвеске Citroen C5 второго поколения, а там она достаточно надёжна, и единственное её слабое место – развальный рычаг.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска | |||
| Рычаг L образный | 49 176 | TRW 7 680 | Lemforder 6 072 |
| Передний с/б переднего рычага | 779 | TRW 700 | Lemforder 801 |
| Шаровая опора | 4 025 | Moog 3 031 | Lemforder 4 029 |
| Диагональный большой рычаг задней подвески | 9 483 | Нет в наличии | |
| Тяга развальная задней подвески | 2 646 | Sidem 3 484 | Febi 3 894 |
| Опора стойки | 2 324 | Lemforder 2 058 | BSG 773 |
| Ступица передняя подшипник | 6 034 | BTA 5 278 | SNR 2 812 |
Рулевое управление
Нет ничего необычного и в рулевом управлении. Как и у других машин на платформе PF2, тут стоит ЭГУР с очень надёжной рейкой и достаточно надёжным насосом. Насосы этого поколения имеют пока минимум проблем с утечками сальников и поломками электроники управления. Жгут проводов на него проложен лучше, чем на более ранних моделях, и перетирается он крайне редко, в основном – после неудачных кузовных ремонтов. Утечки в системе встречаются тоже очень редко: насос работает аккуратно и при исправности системы управления не перегружает рейку. Главное – не забывать менять масло хотя бы раз в 50 тысяч.
Бэушные насос и рейка стоят недорого, но если вдруг захотите купить их новыми, то готовьте по 120 тысяч рублей на каждую деталь.
В рулевой колонке могут раздражать небольшие люфты и стуки, но причины их появления могут быть различными. И помимо очевидной проверки карданчика стоит проверить затяжку болтов крепления колонки.
Кожух отверстия в кузове иногда слетает со своего места, и если в машине повышается уровень шума, обязательно загляните с фонариком в ноги водителя.
Трансмиссия
Общие проблемы
У негибридных версий никаких серьёзных недостатков в конструкции трансмиссии нет. Шлицы не ржавеют, подшипники достаточно надёжные. Даже чуть слабоватый подшипник промежуточной опоры приводов свои 150 тысяч пробега почти наверняка пройдёт.
Как обычно, есть сложности с заменой ШРУСов по отдельности: официально в продаже их нет вовсе, есть только их чехлы. Внешние ШРУСы при этом доступны, а вот с внутренними есть проблема, и их приходится подбирать от старых моделей. Или если стакан трипода не разбит, то просто восстанавливать
Механические коробки
Механические коробки у Peugeot 3008 могут быть разными. МКП серий ML6C (она же BVM6) ставили с дизельными моторами, коробку BE4R ставили в пару с бензиновыми моторами (в том числе с наддувными) – она послабее и держит момент всего до 270 Нм.
Основная проблема, с которой сталкиваются владельцы 3008, это не сама МКП, а работа тросового привода переключения. В нашем климате он может обмерзать и подклинивать, поэтому тросы нужно регулярно проверять и заливать им под рубашку смазку.
Peugeot 3008 2009–13
На коробках BE4 есть сложности с износом самого механизма переключения в МКП. Такое встречается в основном при пробегах за 200 тысяч, так что именно на 3008 в силу относительной молодости этих машин такие проблемы встречаются очень редко.
Автоматические коробки
Вариантов автоматических трансмиссий для 3008 было тоже несколько. Классический автомат – это AM6C, гидромеханическая шестиступка производства Aisin, которая всем больше известна как TF80SC и которая встречается и на Volvo, и на Land Rover, и на машинах Saab, Opel, Ford и Mazda. На Peugeot 3008 её ставили в паре с моторами 1,6 THP и дизельными двухлитровыми моторами до 2013 года.
Это вполне надёжная АКП, у которой по сути есть только три слабых места. Основная особенность коробки – это то, что её гидроблок не переносит работы на грязном масле. Каналы и соленоиды изнашиваются легко: стоит только затянуть со сменой масла, загрязняя его активными стартами с пробуксовкой фрикционов блокировки в ГДТ, и после десятка тысяч километров пробега коробка уже никогда не станет прежней. А полное её восстановление стоит дорого. Ещё одна проблема оказалась исключительно конструктивной: почти до самого рестайлинга попадаются коробки со старой конструкцией уплотнительных колец главного вала и утечкой давления к целой группе фрикционов. Ну и последняя беда – это перегрев из-за изначально слабой системы охлаждения и забивающегося теплообменника. На дизельных моторах при удалённом термостате ситуация не такая страшная, а вот с горячим нравом бензиновых моторов коробке приходится очень тяжело. Это усугубляет проблемы с первыми двумя факторами и добавляет шансы разрушения резиновых поршней и усадку уплотнительных колец.
С дизелем объёмом 1,6 л до рестайлинга попадается и шестиступенчатая роботизированная трансмиссия EGS6. Это коробка с одним сцеплением и быстродействующим электрогидравлическим механизмом переключений разработки Magneti Marelli. Это достаточно продвинутый вариант робота, но даже он не может состязаться в удобстве использования с преселективными коробками и классическими АКП. Подробно о проблемах обслуживания можно почитать в материале о Citroen C4 Picasso, где эта трансмиссия встречается намного чаще.
Полный привод
Полный привод тут исключительно электрический и встречается исчезающе редко. Объективных данных о надёжности такой системы мало, но можно сказать, что с ресурсом батарей и сбоями электроники пока особых сложностей нет. Механическая часть тоже достаточно удачная.
Моторы
Общие проблемы
Ну и опоры двигателей тоже оказались довольно слабыми, и их уже приходится менять при пробегах за сто тысяч километров.
Бензиновые моторы
Бензиновые моторы тут двух семейств: 1,6-литровые атмосферные до рестайлинга и 1,6-литровые наддувные серии Prince и 1,2-литровые серии Puretech. Начнём с Prince.
Мотор Peugeot EP6
На удивление много владельцев до сих пор уверены, что атмосферный мотор с цепным ГРМ – это образец надёжности и что инжиниринг BMW непогрешим. Надеюсь, вы в эту ловушку уже не попадёте и при покупке проверите все слабые места мотора, а в процессе эксплуатации будете помнить, что масло нужно заливать качественное и менять его часто. И что надо снижать температуру – перепрошивкой или модификацией термостата и блока включения вентиляторов.
Моторы 1,2 Puretech, появившиеся после рестайлинга, попадаются крайне редко. Их конструкция очень необычная и, как ни странно, достаточно надёжная. По сути, серьезная проблема есть только одна: ремень стоит в масляной ванне, и к пробегу за 100 тысяч он начинает разрушаться, забивая своими остатками маслоприёмник. Клапаны обычно не загибает, а вот без давления масла мотор жить не может.
Дизельные моторы
Найти машину с двухлитровым дизелем серии DW10CTED4 не проще, чем гибридную. Мотор неплохой, но при желании можно найти слабые места и у него.
В первую очередь стоит отметить наличие межвальной цепи в приводе ГРМ и ограниченность её ресурса. Многие меняют только ремень, а после 150 тысяч километров проскакивает цепь, и у мотора ломается ГБЦ.
Вторая большая беда – это не очень удачная работа сажевого фильтра и EGR. На моторах с пробегами за 150 тысяч течи, ошибки прожига и забитый впуск встречаются достаточно регулярно. Топливная система тоже достаточно капризная, что проблем в копилку добавляет, зато по механической части других серьёзных бед нет. Из несерьёзных отмечу лишь ограниченный ресурс демпферного шкива коленвала.
Эти моторы любят за высокую мощность, хорошее форсирование и общий ресурс. В соседних странах этот двигатель достаточно распространён, и там есть множество сервисов, специализирующихся исключительно на моторах этой серии.
А в России основная масса дизелей – это 1,6-литровые моторы DV6C или DV6TED4. Первый двигатель – восьмиклапанный, и его ставили после рестайлинга, а вот второй – 16-клапанный, и его ставили до него. Это не ошибка: привод второго распредвала на 16-клапанных моторах до рестайлинга осуществлялся цепью, и это была постоянная головная боль владельцев. При пробегах уже за 150 тысяч она изнашивалась и начинала не только шуметь, но и угрожать проскоком и даже обрывом. Мотор значительно упростили, при этом на мощности это никак не сказалось. Дизели после рестайлинга стали не только надёжнее, но и чуть мощнее. К тому же у ранних 16-клапанных дизелей регулярно встречались проблемы с пневмодозатором – системой, нужной для работы сажевого фильтра и EGR. После рестайлинга проблему практически полностью устранили, но более подробно можно почитать о недостатках этой линейки моторов в обзоре Citroen C4 Picasso.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 11 761 | Valeo 21 258 | Nissens 9 158 |
| Цепь ГРМ 1.6 | 5 098 | Ina 4 152 | SWAG 5 103 |
| Натяжитель цепи ГРМ | 2 598 | VPM 1 783 | Topran 4 538 |
| Комплект ГРМ 1.6 | 6 123 | BGA 9 181 | SWAG 13 746 |
| Помпа 1.6 | 3 716 | Airtex 2 465 | Hepu 7 305 |
Брать или не брать?
Наименее привлекательное сочетание – это машины до рестайлинга с дизелем объёмом 1,6 л и роботом EGS6. Пусть мотор и не хуже бензиновых Prince, но для ремонта коробки придётся искать специалистов.
Читайте также: