Адаптивное управление шасси dcc включая выбор профиля вождения

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

300 000 это сколько % от общей цены в 2.8 ляма?
10% . может оно того стоит.

Или может не гоняться с хипстерским блеском в глазах за гаджетами в машине на эту разницу в деньгах, а купить Автомобиль, а не поделку.

Клиренс? Вам его не хватит? Где?
Куда вы поведёте Тигуан? В лес по колее? В поле в распутицу? Или, нет, в овраг?

В горах пассат проехал, не чиркнул. Немцы в Альпах все сплошь и рядом на универсалах. Если кросс то это либо пенс либо с бывшего СССР))
У нас менталитет такой, чем Ж своя выше над другими тем статуснее!

Я в курсе про свесы- и что у тиги его (свес) оторвали тоже видел на видео.
Сам бы я так не испытывал тачку. Жалко.

А оправдывать выбор тиги свесами и клиренсом перед оллтреком, хм, имхо, сомнительно, ибо с таким приоритетом - вам к Прадо или фортунеру!

VolfWagen, вы в Альпах то хоть раз сами были?

Предлагать владельцу нового тигуана купить барабанный пассат только из-за наличия ДЦЦ уж не знаю, кем нужно быть.

VolfWagen

VolfWagen, у вас нет аргументов, только черная зависть и желание развести срач не по теме.
Вам хочется немецкий пассат? Идите и покупайте, зачем он в этой теме вообще всплыл?

Чего вы можете в этом разделе полезного сообщить со своим старичком во владении?

Чему завидовать? Сырой кастрированной машине.
Подожди рейсталлинг- увидишь много нового и приятного! + работу над ошибками, как это бывало раньше.

О, ищущий зависть, там, где её нет, убери шоры и взгляни правде в глаза
От факта владения тиг2 вами или ещё кем он не станет самым суперским и вожделенным. Надежным и удобным для всех. Он не доллар, чтобы всем нравится.

Вчера в салоне как раз и сравнивал тиг2 и оллтрэк! И по горячим следам, хочу сообщить: что тиг2 это сравнение проиграл

Если люди так "довольны" тиг2, что ждут DCC, то зачем ждать, если можно пойти и взять оллтрек. Там она, таки, есть!
А лучше возьмите оллтрек на тест- драйв и поймёте нужна она вам или нет!

Я доходчиво об'ясняю?

VolfWagen, так это у вас старая кастрированная машина, а на новую денег нет, вот и завидуете владельцам до такой степени, что срач разводите.

Появится рейсталинг, пересяду на него, а вы так и будете на своем старичке чего то ждать.
От ДЦЦ нету особой пользы. Сложная слишком система и не стоит затрат на обслуживание.

Кстати, ваши советы счастливым владельцам тигуанов совершенно не интересны. У них своя жизнь, а у вас своя. Идите с миром.

VolfWagen

VolfWagen, вы в Альпах то хоть раз сами были?

Вам хочется продолжить беседу об Альпах в этой теме?

И чем он барабан по сравнению с хайлановским тигом?
Слушайте, не крутите вокруг и около?
Я уже все доводы и ссылки привёл. Читайте, да обрящите))
И про разницу в цене мы все знаем.
И что она того стоит, имхо, тоже))

Но вам то не это нужно! Вам нужно в Альпы

Просто хочу узнать, были ли вы там, о чем вещаете, или опять диванная аналитика про то, чего не было.

Вам хочется продолжить беседу об Альпах в этой теме?

Но вам то не это нужно! Вам нужно в Альпы

Да во всем он барабан по сравнению с тигуаном. Именно по вашим ссылкам это и видно. Сравните сами хотя бы.

Сам про Альпы ляпнул, теперь оказывается они мне нужны. Да надоели они мне и на горных лыжах не люблю кататься.
Значит и про Альпы - аналитика диванная.

VolfWagen

Просто хочу узнать, были ли вы там, о чем вещаете, или опять диванная аналитика про то, чего не было.

Вы, это, лучше посетите, там красиво!:ay:

И не вам решать что полезно кому, а что нет! Не будьте эгоцентричным, это умиляет:au::au:

Вы, это, лучше посетите, там красиво!:ay:

И не вам решать что полезно кому, а что нет! Не будьте эгоцентричным, это умиляет:au::au:

VolfWagen

Zehn, а что мне сравнивать)) передо мной распечатанный прайс!
Я как бы в курсе за что переплатить стоит.
Ну поспешили, купили вы тиг2, ну с кем не бывает. Выдет рейсталинг, ещё купите!
Лишь бы нравилось:az:

Я вам от всей души желаю, чтобы ваше благосостояние только росло и крепло!

26alex05

Завсегдатай

Я вам от всей души желаю, чтобы ваше благосостояние только росло и крепло!

А вы не спешите, скоро т-рок на подходе, потом карог появится, а вы все сидите, сравнивайте прайсы и мечтайте о хорошем.
А жизнь то не стоит на месте, глядишь скоро на пенсию, а вы все выбираете, прайсы рассматриваете и другим советуете, которые катаются на новых машинах.
Как девушка, которая ждет принца на белом коне.

Успехов вам в этом нелегком деле.

VolfWagen

Т.е Вы купили калужский тиг, для того, чтобы на нем приехать туда и каждый день наблюдать из окна.

Или оттуда вам удобно рассуждать об особенностях отечественной сборки, находясь на диване и бахвалясь своим достатком.

Ооо, высочайшая степень глумизма:ay: и цинизма.

VolfWagen, значит моя подпись внизу вам ни о чем не говорит?

Если у вас проблемы с собственным благосостоянием, то не мешало бы заняться делом, а не сидеть на форуме и пытаться троллить других.
Ваши финансовые затруднения никого здесь не интересуют.

Зависть и сопли не украшают мужчину, а вы к этому опять скатились, как и было написано выше.

VolfWagen

VolfWagen, значит моя подпись внизу вам ни о чем не говорит?

Если у вас проблемы с собственным благосостоянием, то не мешало бы заняться делом, а не сидеть на форуме и пытаться троллить других.

titanik

Слишком сложно ставить систему и дорого.
Главная проблема собрать проводку от блока до всего остального.
Нужно ставить дополнительно 6 датчиков, само собой менять стойки.

После всего этого заново калибровать стоящие на машине ассистенты, что возможно только у официалов.

В конечном итоге окажется, что усилий затрачено гораздо больше, чем ожидание от результата.

Я бы занялся изучением подвески кодиака, чтобы понять почему про него говорят и пишут, что он мягче.

Arondon-don

Новичок

Я только не пойму, в чем разница сборки в Германии и Калуге? и там и там автоматизированные линии крупноузловой сборки. Все узлы привозят из Германии. То, что русский Ванька может пластик в салоне прикрутить хуже немецкого Ганса. ну бросьте вы, так не уважать своих соотечественников это чрезмерная мнительность. Да и всем известно, что в Калугу чартер из Германии летает, инженеришки туда-сюда мотаются.

Serjio 65

Точнее не Гансик ,а Мамед или Ибрагим.
Контроль качества никто не отменял. И занимаются этим думаю как раз те ,кто летает на этих чартерах.

SauberF1

Во-первых, роботизация производства наверняка разная. У Шкоды это точно так. За Фолькс не скажу, но вероятно то же самое.

Во-вторых, менталитет у сборщиков, несмотря на контроль качества, всё равно разный - и даже немецким туркам я доверяю больше чем россиянам, поскольку знаком с производственниками не понаслышке.

В-третьих, самый главный фактор - требования по локализации производства и материалов - сталь, всего скорее, разная; производители компонентов другие, что-то опять же в России делается. Возможно, используются разные способы покрытия кузова. По информации, которая мне попадалась это так, если опровергните - буду рад.

В-четвёртых, ничего критичного в российской сборке нет, но был бы выбор - я бы без вариантов предпочёл европейскую. Ездил на ВАГе европейской сборки - всё идеально. С отечественной - время покажет, знаю как положительные, так и отрицательные примеры.

В-пятых, на закуску, у европейских машин доступно больше опций, с чего тема и пошла, собственно.

Страхование для одноклубников от Insurance Team.
Авто РТ - обслуживание и ремонт SKODA (Москва, СВАО)
Технический центр Агранд
Активация, чип-тюнинг: Vagcode, PetranVAG (+доп.оборудование)
SKODA KAROQ клуб : сайт, форум
Внимание! Оскорбления, любое разжигание вражды и ненависти, комментарии о политике и геополитике, курсах валют, публикация "фейков" и непроверенных "новостей" строго запрещены. За этим неизбежно следует снос постов и бан.

Адаптивная подвеска DCC

Адаптивная подвеска (другое наименование полуактивная подвеска) – разновидность активной подвески, в которой степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от состояния дорожного покрытия, параметров движения и запросов водителя. Под степенью демпфирования понимается быстрота затухания колебаний, которая зависит от сопротивления амортизаторов и величины подрессоренных масс. В современных конструкциях адаптивной подвески используется два способа регулирования степени демпфирования амортизаторов:

с помощью электромагнитных клапанов;
с помощью магнитно-реологической жидкости.
При регулировании с помощью электромагнитного регулировочного клапана изменяется его проходное сечение в зависимости от величины воздействующего тока. Чем больше ток, тем меньше проходное сечение клапана и соответственно выше степень демпфирования амортизатора (жесткая подвеска).

С другой стороны, чем меньше ток, тем больше проходное сечение клапана, ниже степень демпфирования (мягкая подвеска). Регулировочный клапан устанавливается на каждый амортизатор и может располагаться внутри или снаружи амортизатора.

Амортизаторы с электромагнитными регулировочными клапанами используются в конструкции следующих адаптивных подвесок:

Adaptive Chassis Control, DCC от Volkswagen;
Adaptive Damping System, ADS от Mersedes-Benz (в составе пневматической подвески Airmatic Dual Control);
Adaptive Variable Suspension, AVS от Toyota;
Continuous Damping Control, CDS от Opel;
Electronic Damper Control, EDC от BMW (в составе активной подвески Adaptive Drive).
Магнитно-реологическая жидкость включает металлические частицы, которые при воздействии магнитного поля выстраиваются вдоль его линий. В амортизаторе, заполненном магнитно-реологической жидкостью, отсутствуют традиционные клапаны. Вместо них в поршне имеются каналы, через которые свободно проходит жидкость. В поршень также встроены электромагнитные катушки. При подаче на катушки напряжения частицы магнитно-реологической жидкости выстраиваются по линиям магнитного поля и создают сопротивление движению жидкости по каналам, чем достигается увеличение степени демпфирования (жесткости подвески).

Магнитно-реологическая жидкость используется в конструкции адаптивной подвески значительно реже:

MagneRide от General Motors (автомобили Cadillac, Chevrolet);
Magnetic Ride от Audi.
Регулирование степени демпфирования амортизаторов обеспечивает электронная система управления, которая включает входные устройства, блок управления и исполнительные устройства.

В работе системы управления адаптивной подвески используются следующие входные устройства: датчики дорожного просвета и ускорения кузова, переключатель режимов работы.

С помощью переключателя режимов работы производится настройка степени демпфирования адаптивной подвески. Датчик дорожного просвета фиксирует величину хода подвески на сжатие и на отбой. Датчик ускорения кузова определяет ускорение кузова автомобиля в вертикальной плоскости. Количество и номенклатура датчиков различается в зависимости от конструкции адаптивной подвески. Например, в подвеске DCC от Volkswagen устанавливается два датчика дорожного просвета и два датчика ускорения кузова впереди автомобиля и по одному - сзади.

Сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления, где в соответствии с заложенной программой происходит их обработка и формирование управляющих сигналов на исполнительные устройства – регулировочные электромагнитные клапаны или электромагнитные катушки. В работе блок управления адаптивной подвески взаимодействует с различными системами автомобиля: усилителем рулевого управления, системой управления двигателем, автоматической коробкой передач и другими.

В конструкции адаптивной подвески обычно предусмотрено три режима работы: нормальный, спортивный и комфортный.

Режимы выбираются водителем в зависимости от потребности. В каждом режиме осуществляется автоматическое регулирование степени демпфирования амортизаторов в пределах установленной параметрической характеристики.

Показания датчиков ускорения кузова характеризуют качество дорожного покрытия. Чем больше неровностей на дороге, тем активнее раскачивается кузов автомобиля. В соответствии с этим система управления настраивает степень демпфирования амортизаторов.

Датчики дорожного просвета отслеживают текущую ситуацию при движении автомобиля: торможение, ускорение, поворот. При торможении передняя часть автомобиля опускается ниже задней, при ускорении – наоборот. Для обеспечения горизонтального положения кузова регулируемая степень демпфирования передних и задних амортизаторов будет различаться. При повороте автомобиля вследствие инерционной силы одна из сторон всегда оказывается выше другой. В данном случае система управления адаптивной подвески раздельно регулирует правые и левые амортизаторы, чем достигается устойчивость при повороте.

Таким образом, на основании сигналов датчиков блок управления формирует управляющие сигналы для каждого амортизатора в отдельности, что позволяет обеспечить максимальную комфортность и безопасность для каждого из выбранных режимов.

Добрый вечер!!Помогите определиться с данной опцией(на Sport & Style,город+не слишком убитые дороги,R16).

Denis_ka

Добрый вечер!!Помогите определиться с данной опцией(на Sport & Style,город+не слишком убитые дороги,R16).

Raylag

Новичок

JimBeam

Завсегдатай

В DCC стоят своеобразные аммо с эм клапаном, который перекрывает сечение потока жидкости в аммо. Т.е. клапан открыт - аммо обычный, закрыт - спорт, ну и промежуточный режим есть. Т.е. с DCC ты можешь делать машину только жестче, "спортивнее".
Имхо не на автобанах это неактуально, тут 17 резина то имхо не нужна, немцы и так жесткие.
Ну, и если аммо "квакнет", к примеру из-за загустевшей из-за морозов жидкости, замена естественно недешевая выйдет. Конечно не пятнашка евро по кругу, как у Тура, но заметно дороже обычного.

Raylag

Новичок

Если я правильно понял,то DCC дает возможность увеличивать жесткость подвески(от нормальной к спорту).Тогда следующий момент: DCC в "Normal" мягче обычной подвески на S&S или разницы нет?

JimBeam

Завсегдатай

По моим ощущениям после езды, правда на гольфе с DCC, комфорт - это обычный аммо. Конечно, говорят, что она там на виражах работает - ну наверное. Я серьезной разницы не заметил. Вот на спорте каждая кочка на заднице.

Автобан в Каринтии - 17 катки - DCC - имхо гут.
Харьковские дороги - 16 катки - пружина - тоже имхо гут.

Завсегдатай

это где у нас? :ai:

если DCC переключает только на жестче, то ну его нах

Raylag

Новичок

Sergab

Участник

Raylag

Новичок

JimBeam

Завсегдатай

Кони вещь хорошая, сам на них несколько раз ездил. Ходят больше, чем машина!
Но, боюсь, с гарантии слетишь, если на новую ставить.

Sergab

Участник

Raylag

Новичок

Завсегдатай

в конце этой темы отписывались у кого какие пружины по расшифровке вина стоят, 3 вида насчитали, но по жесткости информации нет.

Raylag

Новичок

Добрый вечер!
Собираюсь заказывать S&S 2.0 TDI( в базе идет на 17-х дисках).Ваше отношение к DCC(заказывать или нет)?

oleg3110_78

Есть деньги да, нет денег нет. Под деньгами имеется ввиду не только стоимость опции но и обслуживание-ремонт, ибо такая подвеска дороже обычной думаю больше чем в 2 раза по обслуживанию

Если честно, форум не удобен для написания полноценного отчета. Напрягают и ограничение в 10 фотографий на один пост, и то, что фотки надо загружать в альбомы. Загрузить фотки в альбом в правильной последовательности, тоже проблема. При загрузке по 3 фото последовательность нарушается, нужно грузить по одной.

Я честно пытался написать, но в итоге плюнул.
Вот ссылка на мой отчет на другом форуме.

Опишу лишь основные моменты.
Установить подвеску реально, и более того, это реально сделать в одиночку. Это уже вторая установленная мною подвеска. В тигуане оказалось немного проще с проводкой моторного отсека, но сложнее с проводкой для клавиши управления. Хотя если снять рулевую колонку то кинуть провода по штатному жгуту уже не проблема.
Пружины у T&F не отличаются от пружин DCC, а вот у спорт-подвески пружины другие.
По деньгам у меня вышло 51000 руб. Амортизаторы и все 6 датчиков я брал бушные в ибэе из Германии. Купил еще бушный блок управления, но наступил второй раз на грабли, 3500 руб на помойку. Заказал новый блок, недели через 3 придет. На данный момент все установлено, но из-за того что блок управления подвеской бушный, система не работает. Блок управления (новый) сам привязывается к ВИНу и в случае изменения ВИН блок блокируется и в нем висит ошибка:

00149 - Отсутствует символ конца строки программы
000 - - - Индикатор неисправности ВКЛ

В июле заменил амортизаторы, на разъемы отдел колпачки, и так ездил до октября. Только в середине октября сумел доделать проводку.
Не подключенные амортизаторы, как и подключенные амортизаторы к заблокированному блоку работают одинаково. Сейчас подвеска по ощущениям так-же как стоковая, возможно совсем немного мягче, чем была в стоке. В отключенном состоянии (инфа из SSP) подвеска должна соответствовать обычному режиму работы. В комфорте должно быть ощутимо мягче.

Т.к. в машине ксенон, то пришлось задний левый жгут арки и родной датчик дорожного просвета временно не отключать, валяются в багажнике. Когда подвеска заработает, и будет выполнена базовая установка датчиков подвески, то ксенон будет брать информацию от дорожном просвете по шине CAN от блока управления подвеской, и можно будет окончательно отключить старый жгут арки и собственный датчик дорожного просвета.

Параметрическая карта рулевой рейки, судя по двум сканам найденным в инете, не отличается у DCC. Нужно лишь изменить 8 канал адаптации на 1.

Для чего это сделано и стоит ли оно того?
Мне очень нравится как работает подвеска в пассате, и более того режим комфорта в пассате очень нравится жене, у которой был перелом позвоночника. На тигуане ездит жена.

Service Training. Программа самообучения 406. Вы можете скачать весь мануал в pdf.

С новой системой — системой адаптивного управления ходовой части DCC — ходовая часть непрерывно адаптируется к параметрам дороги, ситуации и намерениям водителя. Для выполнения такой адаптации необходимы регулируемые амортизаторы. Наряду с демпфированием адаптируется и усилитель рулевого управления. Система адаптивного управления ходовой части DCC впервые была установлена на Volkswagen Passat CC. В этой программе самообучения представлена подробная информация о принципе работе системы адаптивного управления ходовой части DCC.

Регулируемые амортизаторы

Для системы адаптивного управления ходовой части DCC используются регулируемые амортизаторы телескопического исполнения. В рабочей камере 1 перемещается поршень. В рабочей камере 2 расположена дополнительная газовая подушка.

Принцип работы в фазе растяжения и в фазе сжатия

Благодаря обратным клапанам на поршне и клапану сжатия поток масла перемещается при растяжении и сжатии в показанном на рисунке направлении. Через кольцевой канал масло подается на регулируемый клапан и проходит через него при растяжении и сжатии в одном и том же направлении (прямоток). От регулируемого клапана масло поступает обратно в рабочую камеру 2. Регулируемый клапан определяет давление в рабочей камере 2, а следовательно, и степень демпфирования.

Рабочая камера 2 выполнена в виде трубки-резервуара. Она только частично заполнена маслом. Над слоем масла расположена газовая подушка со спиралью пеногашения. Рабочая камера 2 предназначена для компенсации изменений объема масла.

В фазе растяжения уменьшение потока масла обеспечивают следующие элементы:

регулируемый клапан,
клапан сжатия,
в некоторой степени поршневой клапан.

А в фазе сжатия:

регулируемый клапан,
поршневой клапан,
в некоторой степени клапан сжатия.

Принцип работы

Амортизатор системы адаптивного управления ходовой части DCC

Для системы адаптивного управления ходовой части DCC используются телескопические амортизаторы, на которых регулировка усилия демпфирования осуществляется с помощью установленного на амортизатор с наружной стороны регулируемого клапана с электроприводом.

Путем изменения напряжения можно за несколько миллисекунд с помощью регулируемого клапана адаптировать усилие демпфирования к выбранному режиму демпфирования.

3 датчика дорожного просвета автомобиля передают сигналы, которые вместе с сигналами 3-х датчиков ускорения кузова требуются для расчета необходимого режима демпфирования. Параметрические поля всех режимов демпфирования занесены в блок управления системы электронного регулирования демпфирования J250.

Амперметр изображен на рисунке исключительно для наглядного изображения подачи напряжения на регулируемый клапан (Показания амперметра при режиме „Normal“).

Для режимов „Normal“, „Sport“ и „Comfort“ задается не одно строгое значение напряжения, а диапазон значений (см. желтая зона шкалы амперметра). На следующих графических изображениях возможных режимов работы регулируемого клапана для простоты показано только среднее положение стрелки амперметра в желтой зоне шкалы).

Регулируемый клапан

Регулируемый клапан установлен с боку на амортизатор так, что масло из кольцевого канала амортизатора течет к клапану. Вытекающее из регулируемого клапана масло подается в рабочую камеру 2 амортизатора.

Перемещение клапана осуществляется за счет подачи напряжения питания на катушку (0,24 A до макс. 2,0 A) и возникающих в связи с этим изменений внутри клапана. Поступающее от амортизатора масло перемещает главную заслонку в зависимости от положения регулируемого клапана в соответствующее горизонтальное положение, чтобы заданное количество масла могло поступать по обратным каналам обратно в амортизатор. Перемещение главной заслонки в заданное положение обеспечивается путем регулировки разности давлений (по сравнению с давлением масла, вытекающего из амортизатора) во внутреннем управляющем объеме. Разность давлений регулируется с помощью предварительно заданного усилия открывания проходного сечения между головкой толкателя и управляющей пластиной (предварительного натяжения). Если предварительное натяжение, напр., увеличивается, то количество вытекающего через главную заслонку, кольцевой зазор и управляющий канал масла уменьшается, давление во внутреннем управляющем объеме увеличивается, а главную заслонку можно только слегка переместить вправо. Это приводит к увеличению степени демпфирования. Уменьшение предварительного натяжения вызывает обратную реакцию системы. Степень демпфирования уменьшается.

Чем больше подаваемое напряжение, тем жестче демпфирование.

Регулируемый клапан при „нормальной степени демпфирования“

При „нормальной степени демпфирования“ на катушку подается среднее напряжение между 0,24 A и 2,0 A. Якорь со стержнем и головкой толкателя перемещается и регулируется с небольшим предварительным натяжением. Поступающее от амортизатора масло оказывает давление на главную заслонку и перемещает ее в среднее горизонтальное положение, позволяющее подавать среднее количество масла в обратный канал, обратно к амортизатору. Это достигается путем установки среднего предварительного натяжения между головкой толкателя и управляющей пластиной. В соответствии с этим регулируется и разница давлений, а главная заслонка перемещается в среднее горизонтальное положение. Устанавливается средняя степень демпфирования, не высокая и не низкая.

Регулируемый клапан при „высокой степени демпфирования“

При „высокой степени демпфирования“ катушка получает напряжение макс. до 2,0 A. Якорь со стрежнем и головкой толкателя отодвигается с максимальным предварительным натяжением влево. Это приводит к тому, что проходное сечение между управляющей пластиной и головкой толкателя становится меньше, чем при „нормальной степени демпфирования“. Разница давлений во внутреннем управляющем объеме увеличивается, а главная заслонка перемещается в горизонтальное положение, обеспечивающее подачу меньшего количества масла через обратный канал к амортизатору, чем при „нормальной степени демпфирования“. Это приводит к увеличению степени демпфирования. Это типичное состояние регулируемого клапана, обеспечивающее ощутимое изменение динамических характеристик автомобиля.

Регулируемый клапан при „низкой степени демпфирования“

При „низкой степени демпфирования“ электромагнит получает напряжение, равное, напр., 0,24 A, и в соответствии с этим получает вместе со стержнем и головкой толкателя небольшое предварительное натяжение. Головка толкателя перемещает управляющую заслонку на соответствующее расстояние влево и обеспечивает кольцевой зазор более маленького сечения. Масло поступает через зазор и прилегающий управляющий канал обратно к амортизатору. Это уменьшение предварительного натяжения головки толкателя приводит к увеличению проходного сечения между управляющей пластиной и головкой толкателя. Разность давлений во внутреннем управляющем объеме уменьшается. При этом главная заслонка перемещается в горизонтальное положение, позволяющее ей пропускать большее количество масла в обратный канал, чем при „высокой степени демпфирования“. Степень демпфирования уменьшается. Это типичное состояние регулируемого клапана, обеспечивающее ощутимое изменение динамических характеристик автомобиля.

Регулируемый клапан в режиме „Fail Safe“

При выходе из строя минимум двух датчиков или блока управления системы электронного регулирования демпфирования J250 включается режим „Fail Safe“. При режиме „Fail Safe“ амортизаторы не получают напряжения и автомобиль работает так же, как при стандартных амортизаторах. Якорь со стержнем и головкой толкателя перемещается вправо так, что якорь прилегает к корпусу клапана. При этом управляющая заслонка перемещается на такое же расстояние и закрывает непосредственный доступ к кольцевому зазору. Под давлением масла открывается клапан Fail Safe, и масло поступает через управляющий канал к амортизатору.

Читайте также: