Стоит ли покупать mazda 6 gh в 2021 году
Обновлено: 03.07.2024
20734810, владелец Mazda 6 2012 года
По технике. Не скажу, что двигатель прыткий. Нет, он даже медленный для меня (разгон – 10 сек. до 100 км/ч), но главная его особенность – надежность и отзывчивость на низах. Для города самое то.
Коробка в большинстве случаев угадывала передачу, не издавала лишних звуков и совершенно не оттягивала на себя бюджет. Единственная претензия к тому, что длинная третья передача скрадывала лишние секунды на разгоне.
Плюс салона в том, что спустя семь лет он не выглядит устаревшим, а напротив, многим современным авто есть, что позаимствовать у него.
Теперь о недостатках.
Одна из самых ненадежных и дорогих деталей – рулевая рейка. У меня она начала отдавать в руль ударами уже на 20 тыс. км. Шум не прогрессировал, но на управляемости это сказалось. Ремонт (замена) этой детали может обойтись в 50-70 тыс. рублей без работы (зависит от качества)!
В остальном, если своевременно обслуживать авто – менять масло и расходники, не будете знать бед!
Машина прекрасная, поэтому поменял ее на новое поколение.
Даниил, владелец Mazda 6 GH 2008 года
Салон комфортный, достаточно премиальный (по тем годам). Места на заднем ряду примерно как в моей Teana, хотя машина визуально выглядит меньше.
Управляемость с нотками спорта (слишком уж острый руль). Это и плюс (чувствуешь лучше машину), и минус (на скоростях выше 100 приходится напрягаться).
Удивил комплект электронных помощников: ABS, EBD, BAS, ESP, TCS, HAC, AFS, круиз-контроль. А также куча других систем, которые за эти деньги будут далеко не во всех авто.
- Очень плотная и жесткая подвеска для такой баржи. За управляемость приходится платить.
- Неадекватно высокая цена кузовщины. В аварии лучше не попадать.
- Треснула шаровая – изволь купить новый рычаг (от 4,5 тыс. руб./шт. в сборе).
Больше особых проблем за все время эксплуатации не обнаружили. Машина стоит своих денег, требует адекватного обслуживания и умеет радовать своего владельца.
Майкл, владелец Mazda GH 2007 года
– Я ездил на многих автомобилях. В 2016 году менял машину. Подбирал новую по следующим критериям: бюджет – ±500 тыс. рублей, возраст не более 10 лет, ухоженное состояние, небитый, хорошая шумка для дальней дороги.
Скажу сразу, машина – огонь! Мы стали надежными друзьями. В эксплуатации была три года, проехал 77 тыс. км.
За все время вложил в машину около 35 тыс. рублей. Из них большая часть ушла на замену нижнего рычага, хотя повреждена была шаровая, но замена выполняется в сборе.
– Я урвал отличный вариант в 2017 году! За 670 тысяч нашел у дилера 11-й год, двухлитровый (147 сил) на автомате, с пробегом 50 тыс. км.
Автомат приятный. На 130 км/ч обороты держит 2600, приемлемо. О надежности коробки говорить нечего: своевременно меняйте масло и больше в нее не лезьте.
Про мотор вкратце: расход – маленький, динамика идеальна для города, налог – копейки, ресурс огромный.
Салон современный, посадка низкая, но мне нравится. Внутри уютно.
В остальном автомобиль заслуженно топ!
Движок у меня двухлитровый на 147 л. с., но на механике. В принципе, тяги хватает для размеренной езды, но надеяться на хорошую динамику в экстренных ситуациях не стоит.
У меня есть вопросы к лакокрасочному покрытию и толщине самого металла. На трассе от попутной машины отлетел камень и оставил скол и вмятину на капоте. Дело поправимое, но неприятное.
Шумка кажется посредственной, но многие владельцы на контрасте с более дешевыми авто хвалят ее.
Салон выполнен просто и со вкусом. Ничего лишнего, все органы управления на своих местах.
В двигатель лью масло каждые 5-6 тыс. км. Расход бензина у меня – 12-13 л зимой и летом.
За год эксплуатации ремонтировал рейку (± 10 тыс. рублей), менял ролик натяжителя (500 рублей без работы), фильтры и одну перегоревшую лампочку ближнего света.
Подготовил Андрей Спесивцев
Я тут недавно был озадачен поиском Мазды 6. Искал практически новую машину с минимальным пробегом. Нашел, купил, а затем человек, для которого я ее покупал, укатил на вахту на несколько месяцев, поэтому машина просто стояла у меня, ждала хозяина. В это время я периодически на ней катался. Мне было интересно понять, почему у нее такие низкие продажи на нашем рынке, ведь, казалось бы, добротная на первый взгляд машина. Тут предлагаю вспомнить прошлые модели Мазды и как они продавались.
Мазда 6 (GG) Это была очень востребованная машина, на вторичном рынке за хорошие экземпляры воевали, но даже полный хлам, можно было быстро продать. Не знаю, чем эта машина всем так нравилась. У меня она была и впечатления такие: Двери без ограничителей, жесткая подвеска, плохая шумоизоляция, большой расход топлива, причем с посредственной динамикой. Но, машину все равно покупали. К тому же, данный аппарат ржавеет, как наша ВАЗ 2114, поэтому сейчас, если вы видите машину без ржавчины, значит, ее уже переварили и очень вероятно, что 10 раз.
Мазда 6 (GH) тоже пользовалась большим спросом, была надежной машиной, хотя комфорта было так же мало. Хотя, кому-то они были по душе. Понятно, она стильно выглядит, простая, надежная, дешевая в обслуживании. Преимуществ хватает.
А вот новая Мазда (GJ) уже практически никому не нужна. При этом был произведен глубокий рестайлинг, машина на самом деле надежная и даже относительно других авто этого сегмента недорогая. Но продажи в России просто смешные, по сравнению с той же Камри. Почему так? Сейчас выскажу свое субъективное мнение, какие выводы я сделал после краткосрочного владения.
Итак, по ценам. Дорестайлинг (то есть первая GG) можно купить за 1000000-1.3млн.
Первый рестайлинг будет стоить уже 1.5-2млн. Я говорю про машины в хорошем состоянии.
Ну и актуальная машина будет стоить от 1.9-3 млн рублей за новую.
Фактически, все разработки автомобиля 2010 года, слегка только кузов изменился, а разработка уже устарела. Но, это японцы, они любят так делать. Зато надежно. Все предыдущие Мазды шумные, с жесткой подвеской и кучей неприятных мелочей. Новая Мазда, очень комфортная. Она стала мягче, появилась нормальная шумка и вообще машина вроде бы хороша. Но, она обычная. Вот вы не почувствуете какого-то собственно стиля и необычных ощущений. Она очень предсказуемая. Для многих людей, это хорошо. Но многие скажут, что она очень посредственная и я пожалуй соглашусь. Салон такой же посредственный, ничего необычного или дорогого. Практически везде кожзам и среднего качества материалы. Только отмечу что руль сделан нормально и сиденья из материала по лучше.
В Мазде на которой я ездил был ДВС Sky Active G. Данная буква означает, что это новая серия моторов. Это слегка модернизированные моторы, не будем вдаваться в подробности, просто скажу вот что, заливайте в него 98 бензин, меняйте масло раз в 8000 километров, и он будет вас радовать. Если до вас владелец лил 95 бензин, то лучше отказаться от такой машины, потому что мотор долго не протянет. Там степень сжатия увеличили, хоть и пишут, что можно ездить на 95 бензине, нужно использовать 98.
Коробка сделана на базе тойотовского Aisin, она надежна, проблем не доставляет. И если машина хорошая, почему же она не продается?
Я практически уверен, что именно этот факт и влияет на то, что такой середнячок как Мазда, больше никому не нужна. А что вы думаете по этому поводу? Пишите в комментарии.
Истоки
Mazda6 sedan 2007–16
Mazda6 sedan 2007–16
Неудивительно, что после рестайлинга 2010 года клиренс увеличили со 143 до 165 мм. Стало лучше, но всё равно далеко не идеально.
Mazda6 sedan 2007–16
Mazda6 sedan 2007–16
Mazda6 sedan 2007–16
Mazda6 hatchback 2007–16
Mazda6 sedan 2007–16
Mazda6 sedan 2007–16
Mazda6 sedan 2007–16
Если первая “шестерка” была свежа и вместе со сменой модельных индексов предлагала своим покупателям настоящий “зум-зум”, то героиня сегодняшней рубрики, заметно повзрослев, перестала дарить столько эмоций (часто полярных). И пусть у нее качество металла и ЛКП по-прежнему не дотягивало до европейских конкурентов, у “шестёрки” этого поколения не зря есть целая армия поклонников: критичных проблем у машины нет, моторы и коробки в основном удачные, а небольшие мелкие недостатки решаются сравнительно просто.
Э кономия на пластиковых элементах оперения, скрипучий и откровенно дешевый салон, слабая боковая обивка сидений, глючащие датчики давления и проблемы с проводкой, которые часто возникали из-за ужасного качества передней и задней оптики, в случае с настоящим "японцем" (второе поколение - по-прежнему чистокровная островитянка), конечно же, являются скорее небольшими неприятностями, в отличие от старых “ломучих немецких ведер”. Так что существенный недостаток у Mazda 6 второго поколения только один: их предыдущие владельцы, которые зачастую свои машины не берегли. Мол, она всё стерпит. Как же они ошибались…
Что и как ищем?
Каких-то ограничений в выборе определённых моторов и коробок передач нет. Единственное, чего не стоит покупать — это машины с дизельными моторами RF7J объёмом 2 литра и R2BF/R2AA объёмом 2,2 л. Во-первых, их потом очень трудно продать, а во-вторых, их очень тяжело найти, и выбор часто приходится делать из плохого и очень плохого экземпляра. В-третьих, дизельные моторы к пробегу за 200 тысяч обязательно потребуют достаточно дорогого обслуживания (это же Common Rail, без этого никуда). Ну а в-четвёртых, просто подумайте: что может дать вам дизельная Мазда при том, что бензиновые моторы здесь очень хороши?
Коробки передач тоже вполне надёжные, причём и механические, и автоматические. Правда, с мотором объёмом 2,5 л АКП потребует ремонта чуть раньше, чем с менее объемными. Но тут виноват в первую очередь водитель, любящий “валить на все бабки”, и недостаточно частая замена масла. Обычно до ремонта гидротрансформатора с заменой накладок автоматы проезжают тысяч 120-130, а если быть аккуратным и вовремя обслуживать коробку, можно протянуть и дольше.
У механической коробки проблема одна: слабые синхронизаторы первой и второй передач.
Некоторые другие особенности этой Мазды мы рассмотрим в ходе поиска машины.
Отдельно хочется сказать, что некоторые владельцы “шестёрок” даже не имея на крышке багажника заветных трех букв — второе и последующие поколения обделены модификацией MPS — путали свои автомобили с Ламборгини. Не стоит покупать наглухо тонированную машину с наклейками про Nordschleife, картинками всего Нюрбургринга и прочими изображениями гоночного толка, с нештатным ксеноном, обвесом и с дисками, обмотанными изолентой. Такие машины чаще всего уже доживают свой век, и молодые медики на них изучают особенности дыхания Чейна-Стокса. От спорта в этой Мазде только очень жёсткая нештатная подвеска и ничего более.
Что ж, давайте позвоним по некоторым объявлениям и найдём себе хорошую “шестёрку”!
Ничего целого…
Начнём с самого демократичного предложения: 400 тысяч за машину 2008 года с мотором 1,8 л и механической коробкой передач. Заявленный пробег — 150 тысяч километров.
Сразу видим повод для торга: разбита левая “противотуманка”.
Но это только начало. Не кажется ли вам, что машину красили валиком? Или даже кисточкой.
Можно, конечно, подумать, что её тёрли наждачкой, но это не так. Она вся перекрашена, причём вот так похабно.
Для справки: нормальная толщина ЛКП на этой машины — 75-90 мкм, а 120 — это уже второй слой.
Впрочем, шпатлёвки на машине нет. Зато ржавчина есть даже под двумя слоями краски.
О том, что ремонтировали машину варвары, говорят ещё несколько признаков. Во-первых, они даже поленились снять или заклеить малярным скотчем фары.
Во-вторых, накладку на порог "пришурупили" обычным саморезом. Чтоб на века.
В-третьих, они вообще не парились с установкой пластика. Как получилось — так и получилось.
Ну и, наконец, последнее — зазоры получились неровными.
Одним словом, ничего целого тут я не нашёл. Ко всему железу приложили руки эти горе-мастера. Хотя, может, и не руки. Руками обычно получается лучше.
Теперь ещё раз смотрим на левую фару. Она тоже не родная.
После этого уже неудивительно, что машину разбирали — снимали крылья и капот.
После увиденного состояние обода руля машины с пробегом 150 тысяч километров уже не удивляет. Хотя надо признать, что в остальном салон сохранился неплохо.
Если честно, на этом осмотр можно заканчивать. Это уже не машина, а её загримированный труп. Давайте искать что-то другое.
Для правильных пацанов
А вот эта машина интересна не только ценой в 450 тысяч, но и комплектацией: 2,5 л, АКП… Правда, странно, что у машины 2008 года всего 140 тысяч пробега.
На глаз недостатков не так уж и много: разбитый задний фонарь да пара жучков.
Но стоит только взять в руки толщиномер…
Не перекрашенной тут оказалась только крыша. Хорошо, что стойки кузова тоже в родной краске — били часто, но не сильно.
Правда, эту машину тоже разбирали и собирали не слишком качественно. И зазоры тут также выдают не самый высокий уровень мастеров.
Салон выглядит неплохо. Настолько, что можно поверить в истинность пробега.
Обод руля, кнопки на нём и на панели, рычаги селектора АКП и стояночного тормоза — всё выглядит отлично.
Недостаток только один — в силу “убитости” кузова эту машину не могут продать так долго, что у неё сел аккумулятор. И запустить мотор мы не смогли. Это уже просто несерьёзно. Видимо, 400-450 тысяч рублей — это не та сумма, за которую можно купить хорошую “шестёрку”. Наверное, стоит посмотреть что-нибудь подороже.
Берём! Но после торга…
Третья машина стоит чуть дороже бюджета — 620 тысяч. Зато у машины один владелец, сравнительно свежий 2011 год выпуска и пробег в 150 тысяч километров. А ещё — двухлитровый мотор и АКП.
Эта машина — просто какое-то чудо, которое встречается в жизни один раз. Она в родной краске и не ржавая. Вопросов нет ни к салону, ни к мотору. Правда, “кожа” на руле и селекторе АКП у Мазды не самого высокого качества, так что некоторые следы износа при таком пробеге неизбежны.
К машине придраться очень трудно. Может, попробовать покататься? И вот тут срабатывает одно важное правило от Капитана Очевидность: перед покупкой всегда нужно проехать на машине за рулём! Пока я сидел рядом с продавцом, только радовался: хорошая динамика, ни одного постороннего звука. Но за рулём сразу чувствуется: машину сильно тянет вправо. Да и руль вправо крутится заметно легче, чем влево. Почему? Это — одна из “болячек” этой Мазды. Тут стоит электроусилитель руля. И у него довольно слабый датчик положения “баранки”. Точнее, втулка этого датчика. Она со временем изнашивается, а иногда даже трескается. И машина начинает “путаться” в траектории. Небольшой увод в сторону иногда получается “вылечить” калибровкой датчика (если найдётся грамотный специалист), но в большинстве случаев это помогает ненадолго.
Иногда втулку пытаются реанимировать, что-нибудь в неё подкладывая. Получается обычно так себе.
В общем, тут есть очень хороший повод для торга. Повод очевидный, так что всё достаточно аргументировано.
Если удастся скинуть тысяч 15 — будет хорошо. Хотя, если честно, большинство "шестых" Мазд уже давно или перекрашены, или начинают ржаветь. Так что найти машину в таком состоянии даже с не совсем исправной рейкой — это очень большая удача. И я бы не советовал её упускать.
Не пробегом единым
В этот раз из 3 осмотренных автомобилей у двух пробег скручен совершенно откровенно. К сожалению, это типичная ситуация с “шестеркой”. Вот и машину, о которой я хочу рассказать, не миновал сей “недуг”.
Обычно мы избегаем это поколение для покупки, так как из 10 осмотренных авто у 9 обязательно оказываются проблемы с многочисленными следами ДТП и плохим состоянием агрегатов, а у оставшегося — юридические проблемы. Однако в рамках совместных проектов с крупными автомобильными изданиями мы иногда ищем автомобили по заданию партии. После двухнедельных безуспешных поисков была найдена “шестерка” в приемлемом состоянии, а с учетом того, что показания одометра врали примерно в два раза — так вообще бриллиант.
Судите сами: на одометре машины 2011 года в самой ходовой модификации с мотором 2,0 и автоматом значилось 115 тысяч километров, хотя на самом деле она прошла более 200 тысяч. О чем красноречиво говорит состояние боковины водительского сиденья
Первая часть обзора про Мазду 6 первого поколения получилась немного грустной: по прошествии лет стало понятно, что кузов не просто склонен к коррозии, а сгнивает в лучших традициях Опелей 90-х. Сложности подвески и электрики на этом фоне кажутся смешными. А как дело обстоит с основными агрегатами — моторами и коробками? Да в общем-то, всё неплохо. Но не без нюансов.
Трансмиссия
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.
На полноприводных машинах трансмиссия заметно капризнее. Муфта привода задней оси и система управления обеспечивают отличную управляемость, а в случае MPS - и динамику, но любое различие в диаметре колес на передней и задней оси способно вывести муфту из строя за очень короткий срок. Цена компонентов достаточно высокая, они редко встречаются подержанными, а новые дороги — примерно сотня тысяч рублей за новый набор фрикционов с соленоидом. Ситуация осложняется тем, что в таких ситуациях под замену идёт ещё и задний дифференциал.
Автоматических коробок на Mazda 6 GG / GY было довольно много — в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.
Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford / Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, на Ford Focus 2.
Ресурс коробок часто ограничен в первую очередь загрязнением масла при износе накладок блокировки ГДТ и составляет 200-250 тысяч километров. Но с учетом достаточно мощных моторов на Mazda чаще встречаются и довольно редкие для Фордов сложности с выгоранием фрикционов пакетов Overdrive / Revers e . Причем проблема развивается последовательно: сначала из-за износа посадочного места барабана Revers e на суппорте задней крышки начинается утечка давления. А затем понемногу из-за прогрессирующей нехватки масла начинается износ механики.
Причем более агрессивная настройка коробки на Mazda и более мощные моторы — ее ставили не только с 1,6, но и с 2,0 - приводит к тому, что на Mazda 6 надежность агрегата очень уж сильно зависит от стиля вождения. Начинается все с вибрации из-за износа крышки, а если продолжить ездить с неисправностью, то сначала износятся фрикционы, а затем в негодность придет и барабан. Лучше не затягивать - если крышка подлежит восстановлению, то барабан уже можно только заменить.
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов — только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Моторы
Моторы серии MZR от Mazda очень хорошо знакомы всем поклонникам европейских машин. Ведь варианты этих двигателей объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра ставились на машины Ford , Volvo , Jaguar и Land Rover , в том числе в вариантах с наддувом и непосредственным впрыском.
На фото: Под капотом Mazda6 MPS (GG) '2005–07
Но вообще запчастей на Mazda хватает, в том числе не проблема отыскать и официально отсутствующие ремонтные размеры деталей. Ну а контрактных агрегатов на Mazda существенно больше, и они заметно лучшего качества, чем у Фордов .
На фото: Mazda6 MPS (GG) '2005–07
Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет — после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.
У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала — порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.
Еще можно отметить, что подвеска мотора выполнена слабой и конструктивно неудачной. При выходе из строя нижних опор двигатель начинает жить своей жизнью и даже бьется корпусом коробки о кузов. Попутно ломая приводы сцепления и повреждая проводку моторного отсека. Но запчасти недороги, и к тому же можно поставить чуть более дешевые детали от Mazda 6 GH , выгадав еще тысячу-полторы рублей. Нужно только поставить пару шайб, чтобы компенсировать недостаточную длину сайлентблока.
На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2002–05
Выхлопная система повторяет путь кузова. В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.
На фото: Под капотом Mazda6 Wagon (GY) '2002–05
Немного особняком стоят моторы 2,3 turbo . В отличие от атмосферных собратьев тут куда более капризная система непосредственного впрыска, небольшой ресурс турбины и сильно уменьшен ресурс поршневой группы и ГРМ. Но владельцы не жалуются, благо у мотора отличные перспективы по форсированию. Что же касается моторов V 6 3,0 серии MZI , то информации по ним немного, но в основном мнение владельцев о них положительное.
Резюме
Мазда 6 — отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно — чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.
Читайте также: