Стоит ли брать фольксваген пассат б7 с пробегом
Обновлено: 02.07.2024
Volkswagen Passat CC — четырехдверный седан-купе, который привлекает внимание прежде всего своим внешним видом. Стремительный силуэт, покатая крыша, плавные линии — все это создает впечатление мощи и брутальности. На этот автомобиль невозможно не обратить внимание в потоке однообразных машин.
Кажется, что он стоит баснословных денег, но на самом деле — это не так. Сегодня на вторичном рынке, этот автомобиль можно приобрести по вполне доступной цене — от 500 до 800 тысяч рублей. Встречаются варианты и за 450-460 тысяч. Очень странно, не правда ли? Ведь за эти деньги продаются бюджетники вроде Kia Rio, Hyundai Solaris или пятилетняя Toyota Corolla, а здесь такой красавец именитой немецкой марки и стоит так недорого.
На все есть свои причины. В этой статье я постараюсь раскрыть вопрос о надежности Passat CC. В частности, о его основных неисправностях, слабых местах и болячках, которые уменьшает его рыночную стоимость.
Двигатели
Самый распространенный мотор — это бензиновый 1.8 TSI (CDAB; CGYA), мощностью 152 л.с., с крутящим моментом 250 Hm при 1500 – 4200 об/мин.
Отмечу плюсы данного ДВС: отличная динамика, тяга с самых низов, расход топлива 7-8 литров по трассе, в городе — 9-10 л. Турбонаддув служит достаточно долго.
Из минусов — масложор. Если двигатель расходует 1-2 литр масла на 10 000 км, то это нормально. Но такой аппетит наблюдается редко, и только на маленьких пробегах до 20-30 000 км. Чаще всего, расход масла составляет 0,5 литра на 1000 км, и в запущенных случаях 1 литр на 200-400 км.
Проблема решается заменой цилиндро-поршневой группы. Меняют поршни, кольца, маслосъемные колпачки, цепь ГРМ, успокоители, натяжитель, прокладки и сальники ДВС.
Нагар на поршнях 1.8 TSI
Если авто на гарантии, то дилер должен заменить бесплатно, а если нет, то владельцу придется выложить за ремонт около 150 000 руб.
Поршни с шатунами
Совет. При покупке Passat CC узнайте у владельца, какой расход масла, проводились ли работы по лечению, если да, то что именно было сделано. Если менялась ЦПГ и расход существенно сократился, то этот вариант рассматривать можно. Лучше продиагностировать машину у официального дилера.
Еще одним слабым местом является цепь ГРМ. На различных пробегах она может растягиваться и даже перескакивать. Растяжение не повлечет за собой ремонта поршневой группы, а вот при ее перескоке, придется заняться ремонтом ЦПГ. Поэтому, при появлении посторонних шумов под капотом — повод проверить данный узел на исправность.
Стоимость всех запчастей по замене цепи составляет около 10 000 руб, а работа в неофициальном сервисе — 6000-8000 р. У “официалов” такая работа, плюс запчасти, обойдутся в 50-70 000 р.
Те же самые проблемы касаются двигателей 2.0 TSI (CCZB) 210 л.с., и 2.0 TSI (CBFA; CCTA, CAWB) 200 л.с., хоть и некоторые утверждают, что они более надежные.
Также на Passat CC устанавливался 3,6-литровый 300-сильный атмосферный мотор V6 FSI. Но на российском рынке он был крайне не популярен, ввиду того, что стоила такая версия весьма недешево. Сюда же можно добавить большой транспортный налог, дорогую страховку, расход топлива и так далее.
Кроме бензиновых моторов модель оснащалась турбодизельными агрегатами 2.0 TDI, мощностью 140 и 170 л.с. Эти ДВС считаются одними из самых надежных. Проблемы с ними случаются крайне редко. Единственной распространенной “болячкой” считается двухмассовый маховик, который на пробегах свыше 80 000 км начинает стучать, что приводит к вибрациям и подергиваниям при переключении передач. Цена детали — 24-29 000 р.
Двигатель 2.0 TDI
Дизельные версии теряют в цене меньше, чем бензиновые, но в России их продается немного.
Коробки передач
Среди трансмиссий: 6-ступенчатая механика, 6-ти и 7-ми ступенчатый робот DSG и 6-ступенчатый автомат Aisin.
Шестиступенчатая механическая трансмиссия — надежная и неприхотливая.
Классический автомат от Aisin можно встретить достаточно редко, так как он был доступен на моделях до 2010 года и только с двигателем 2.0 TSI 200 л.с.
А вот моделей с 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией DSG DQ200 подавляющее большинство. И данная коробка, к сожалению, проблемная.
В частности, на различных пробегах может потребоваться замена сцепления и мехатроника. Симптомы “умирающего” сцепления — вибрации при трогании, и подергивания при переключении передач.
При выходе из строя мехатроника, автомобиль встает в аварийный режим, на бортовом компьютере появляется гаечный ключ, и дальше не едет.
Как говорят опытные мастера: ресурс мехатроника составляет 70 000 км, а сцепления около 40 000 км.
Сцепление DSG
Новое сцепление стоит до 30 000 руб, мехатроник — от 50 000 р. Работа по замене — 10-15 000 р. У “официалов” дороже.
Мехатроник DSG-7
Что касается шестиступенчатой DSG DQ250, то она предлагалась с моторами 2.0 TSI и 3.6 FSI и ее ресурс больше. Однако, вышеперечисленные проблемы также не обходят ее стороной.
После 2014 года на модели концерна VAG начали устанавливать модернизированные коробки DSG, поэтому на рестайлинговых моделях подобных проблем наблюдается меньше.
Подвеска и рулевое управление
Часто владельцы жалуются на стуки спереди. Обычно, причиной стуков являются сайлентблоки передних рычагов, ресурс, которых составляет 30-40 тысяч км. Работа по замене плюс сами запчасти в не официальном сервисе стоят около 3500 руб.
На моделях с 2011 года часто можно услышать стук сзади. Это стучат задние суппорта — конструктивная особенность. Лечится путем замены скоб и направляющих, либо установкой пружинок от Газели, или заменой только направляющих.
Пружинки на суппортах
Кстати, машины с 2013 года стали оснащать оптимизированными суппортами.
Рулевая рейка — не самый надежный и крепкий узел на CC. После частых заездов на бордюры, может появиться стук при повороте руля, а дальше заклинивание. Это значит, что пришла пора менять рейку. Новая оригинальная деталь стоит 75 000 руб. Б/у вариант можно найти за 35 000 р, а заменители — около 15 000 р.
Рулевая рейка под номером 3C1423105C. Ее можно заменить на 1K1423055M, которая стоит в разы дешевле
Заводские тормозные колодки служат в среднем 50-60 000 км. У некоторых ходят и 80 000 км, что является неплохим результатом.
Салон
В салоне Passat CC, на первый взгляд, все сделано качественно, на вид приятно и дорого. Но ощущения портят постоянные скрипы и сверчки, которые доносятся с передней панели, центрального тоннеля и других мест. Проблема решается путем проклейки салона антискрипом.
Заключение
В итоге мы имеем красивую, на вид дорогую, но капризную машину, которая требует внимания, тщательного ухода и вложений.
Стоит ли покупать данное авто? Можно купить, если ценник адекватный, если предыдущий владелец устранил главные проблемы с поеданием масла, коробкой и все это можно подтвердить. Если у машины непонятная история, неясно, когда и кем обслуживалась, что ремонтировалось, менялось, то покупать ее не советую. С непрозрачной историей можно обратить внимание на свежие модели до 30-40 тысяч км пробега, и то, необходимо загнать в официальный сервис Volkswagen и проверить все тех-узлы на исправность. В любом случае, при покупке такой машины, нужно быть готовым к финансовым вложениям.
Причина 1: слабая оцинковка кузова и его ЛКП
Сколы и мелкие царапины на кузове Volkswagen Passat B7 появляются легко, поэтому многие пробежные экземпляры модели имеют многочисленные коцки на ЛКП деталей, если последние, конечно же, не подвергались перекрасу.
При этом хуже всего то, что кузов может гнить, несмотря на наличие оцинковки. Наиболее слабые места в этом плане - крыша, нижние кромки дверей, капот и крылья.
Причина 2: ненадежные светодиодные фонари
Речь идет о задних стоп-сигналах, которые состоят из LED-элементов. Если хоть один чип гаснет, то это приводит в негодность целую секцию фонаря. Ремонту данная напасть не поддается, поэтому неисправный фонарь в сборе придется менять на другой.
Светодиодные ДХО спереди также не избавлены от данной проблемы, но здесь замена может обойтись еще дороже.
Причина 3: ненадежная электроника, электрика салона
Сюда мы занесем отказывающий электромеханический стояночный тормоз, глючащую штатную аудиосистему, быстрый износ сервоприводов водительского кресла, перетирающийся жгут в водительской двери Volkswagen Passat B7.
Причина 4: ненадежные турбомоторы TSI
Ресурс наддувных бензиновых двигателей модели ограничен 200 - 250 тысячами киломеров. К общим проблемам относятся слабая поршневая группа, неэффективная система охлаждения, ненадежный привод ГРМ, повышенный расход масла и капризная топливная аппаратура.
Особенно отличился агрегат 1.4Т, у которого все перечисленные проблемы могут встречаться уже до пробегов в 100 - 120 тысяч километров.
Причина 5: роботизированные трансмиссии DSG
В зоне повышенного риска - семидиапазонный преселектив с двумя сухими сцеплениями. Уже до 40 000 км в нем нужно менять вилку смены ступеней, комплект сцеплений. К 70 000 км приказывает долго жить и мехатроник.
Описанные детали живут чуть дольше 100 тысяч километров у шестискоростной коробки - у которой сцепления содержатся в масляной ванне. Однако при активной езде срок службы уменьшается почти вдвое.
Добрый вечер! Присматриваю Пассат B7 2012-2014 годов выпуска в районе 750-800 тысяч рублей, можно и дешевле. Какие плюсы и минусы имеются в нем, с каким двигателем лучше брать? Дорог ли в содержании? заранее спасибо за ответы. Да и забыл сказать, что пересаживаюсь в Астры J.
Ответы (8)
пассат я уже продал, но однозначно могу сказать что рассматривать стоит только дизель, хотя в эти деньги будет тяжело найти и пробег немаленький, из коробок брать только мокрую дсг или механику, иначе проблемы будут возникать каждые 30-40 тысяч с мехатроником или сцеплением.
Если Бензиновую версию берешь, то надо будет иметь 100 тысяч в запасе чтобы решить проблему с масложером, кушают масло все бензиновые движки, в остальном узлы крепкие.
Бюджетным назвать Авто не могу, так как присутствуют именно конструктивные косяки, но удовольствие от вождения и расход приятно удивит.
При покупке Пассата не стоит искать 1,4 двигатель, а 1,8 лучше, так как динамика лучше, свет отличный, я о штатном биксеноне. Расход по трассе при 130 км/ч на 6-й передаче мкпп 6,2-6,5 литра на 100 км. По динамике отлично.
Слабые места: стойки стабилизатора зад/перёд. Но стоят не дорого. По обслуживанию: масло каждые 7,5 к пробега, лить лучше мотюль, свечи каждые 30000 км, это по регламенту. Самое большое Т.О у официалов со своими расходниками обходится примерно в 9-11 т.р. Но можно менять самому масло и будет обходится дешевле.
С масложором на B7 не угадаешь, даже по году выпуска, ибо расход будет, вот только какой…т.к. двигатель на турбине.
А так комфортная динамичная тачка, в дальняк ехать одно удовольствие. Все-таки бизнес-класс.
пассат Б7 — это не бизнес класс, а большой семейный седан D класса, бизнес классом считается Passat CC!
Надежный вариант это с мокрой DSG 6-ступка, она идёт только с 2.0-литровым бензиновым и дизельным двигателями.
Сухую коробку для трассы если только брать, в городе она будет греться особенно в пробках, сцепление и мехатроник там расходники — хватает на 25-30 тысяч км.
Пас — большой и респектабельный автомобиль, который конечно же требует вложений и денег на содержание. Можете присмотреться к октавии А7 например или VW Jetta
у меня 1.4 TSI с DSG. мотор хороший масло абсолютно не жрёт по сравнению с 1.8 TSI, но тот конечно порезвее. DSG может быть проблемной, за 85 тыс пробега, менял только стойки передние и салентблоки но это из-за занижения и 18х колёс, думаю в стоке не пришлось бы. сцепление меняли по гарантии на 65тыс
а так пассат по управляемости конечно хорош
Если говорить про б7, то 1.8 + дсг7 — самая частая связка.
2.0 л и дсг-6 более редкая. В моторе есть все проблемы что и в 1.8, единственное что до капиталки ему можно ездить на 100тык больше
Дизель на 140 лс и 170 конструктивно похожи, в обслуге все одинаково, разница что на 140лс турбина меньше и он можно сказать не едет)
Лучше брать версию 2013-2014 года, там моторы усовершенствованные и масложор присутствует реже, там поршневая измененная.
Смотреть маслоотделитель, впускные клапана, можно эндоскопом. Коробку DSG смотреть у диагноста. Компрессию замерить также нужно. Турбину просмотреть.
А я взял дизель 2.0 на ДСГ6. Лили только фирменное фольксвагеновское масло лонг лайф 0w30 в движок и ДСГ тоже фольксвагеновское. У меня чистый немец. Ремень буду менять где-то на 190-200тыс. По нормах 210тыс. В России нормы вроде 120 тыс. Может ставят другой ремень. Ибо качество солярки и ямы на дорогах на зубчатый ремень не влияют. Может они половину времени стоят в пробках с работающим мотором. Масло в дсг меняли через 60 тыс. масло в двигателе через 30 тыс. Пробег 175тыс. почти всё по Европе Никаких проблем нет. 320 н.метров это красота. В салоне тихо даже при 190км/час. При скорости от 170 уже в 6 литров не укладывается. Система блюмоушен включает генератор только когда идет торможение двигателем или разряжен аккумулятор. Отличный свет на фирменном ксеноне, хотя при поворотах дополнительно включаются в сторону галогенки. Считаю коробка на ручке это каменный век. Водитель не сможет так быстро переключать передачи , как ДСГ. А сухую 7 ступку не хвалят. У меня не было сухой. Про масложёр в дизеле не слышал. Когда после ВАЗа сел в ОПЕЛЬ то разница большая, а потом когда сел в ПАССАТ, то впечатление как с кукурузника сел в Боинг.
В своем нынешнем поколении В8 Пассат стал бесконечно далёк от народа: например, в прошлом году их продано было аж в 10 раз меньше, чем Тигуанов. Но вот прежнее поколение пользовалось неплохим спросом, поэтому на вторичном рынке их хватает. В7 интересен тем, что Пассаты этого поколения ещё сравнительно молоды и не утратили в процессе эксплуатации ту породу, которую заложил в них производитель. Прогнившие полы, отваливающиеся пороги и бахрома ржавого металла по низу дверей — это не их удел. Машин с пробегом за миллион километров тоже ещё нет. Хотя в случае с современными Фольксвагенами (если верить народной молве), пробег даже в скромные 100 тысяч километров — повод бежать от машины и не оглядываться. Но давайте не будем поддаваться истерии и попробуем найти достойный вариант. Поехали.
Что, где и как ищем?
Ф ольксваген, как и многие автопроизводители в двухтысячные (BMW, Toyota, Mitsubishi), рискнул заняться массовым производством моторов с непосредственным впрыском и высокой рабочей температурой, а ради повышения мощности и динамики ещё и активнейшим образом экспериментировал с турбонаддувом, плюс развивал роботы с двумя сцеплениями. Мягко говоря, далеко не все эксперименты оказались удачными.
Только ленивый не пнул TSI, а DSG досталось бы даже от Обломова. В7 умудрился вобрать в себя сразу несколько проблем, так что есть такие модификации, над целесообразностью выбора которых стоит дважды подумать. Например, это версия с 1,4 TSI CAXA и “сухим” DSG. Кто-то может похвастаться пробегами более 150 тысяч без особых вложений, однако мейнстрим таков, что содержание этих моторов оказалось неоправданно дорогим, а риск выхода из строя по самым разным причинам — неожиданно высоким.
Рабочая температура у этого мотора высокая, а регламентная периодичность замены масла — 15 тысяч километров. Может, для стран с высококачественным топливом и автобанами это нормально, но в России на форумах владельцы дружно благодарят концерн за организованное таким способом коксование поршневой группы.
Понятно, что 122 лошадиные силы — это “несерьёзно”, поэтому любители “валить” эти моторы безжалостно чиповали. В общем-то, тюнинг получался хорошим: до 150 л.с. из этого мотора выжать можно, но вообще чиповать мотор не рекомендуется — модификации серии ЕА111, к которой принадлежит CAXA, имеют отличия не только по прошивке, но и по железу. В общем, вы уже поняли. Этот мотор — наиболее рискованный выбор на вторичном рынке. Правда, если не брать в расчёт двигатели с двойным наддувом серий CTHD и CKMA всё той же серии ЕА111. Но они встречаются реже, и вряд ли вам придётся иметь с ними дело. И слава богу.
Есть ещё бензиновый мотор — 3,6-литровый BWS. Честно говоря, мне в продаже в этот раз машины с таким двигателем не попадались, но если вы вдруг увидите такой, проверьте, не сильно ли шумит цепь. Ресурс у неё не очень большой, а поменять её можно только сняв мотор.
Дизельных машин в продаже очень мало, но благодаря не лучшим бензиновым моторам, дизельные можно считать наиболее надёжным вариантом. Конечно, если их не гоняли в такси — а там Пассаты встречаются часто.
“Мокрые” шестиступенчатые DQ250 совсем не так плохи, как многие думают. Да, её нужно тщательно обслуживать, а ремонт в маленьких городах часто просто невозможен, но в целом этот вариант вполне приемлемый. Эти коробки стояли с бензиновыми и дизельными двухлитровыми моторами и с мотором объёмом 3,6 л. Только, опять же, убедитесь, что не покупаете машину у злостного гонщика, склонного к “чиповке” всего что движется: если к тюнингу мотора отнестись серьёзно (потенциал у них для этого хороший), то и про коробку не стоит забывать. Без этого коробка может не переварить возросший крутящий момент и быть уже сильно уставшей.
Что же, давайте смотреть, на что нам хватит наших 800 тысяч виртуальных (к сожалению) рублей.
Находка для шпиона
Первый автомобиль, судя по объявлению, должен был быть лидером нашего поиска: 2013 год, 80 тысяч пробега, 750 тысяч рублей. Мотор — 1,8 литра, коробка — "робот". Настораживает только то, что третий владелец (и он же последний) поездил на этой машине всего пару месяцев. Что ему не понравилось, что он решил её так быстро продать?
Начнём с внешнего осмотра. Ржавчины нет, неровных зазоров — тоже. Но толщиномер выявил перекрашенные правые двери. Шпатлёвки нет, так что, скорее всего, ничего криминального с машиной не происходило. Все остальные элементы остались с родным ЛКП.
И всё же ЛКП этих Пассатов нарекания иногда вызывает: оно довольно тонкое, и повредить его легко. Тут есть несколько сколов на водительской двери, но они пока ржаветь не собираются.
Сколько стоит нормальный вариант?
Несмотря на то что возраст большинства машин уже приближается к 10 годам, цены на них нельзя назвать низкими. Да, за самые дешевые варианты просят 450-500 тысяч, но с учетом техники, о которой мы поговорим позже, это явно не самое лучшее вложение денег. За поздние же варианты 2013-2014 годов выпуска просят не менее 600-650 тысяч, что уже ближе к правде, но, как показывает статистика, все равно подозрительно. Зато верх рынка можно назвать не таким уж непристойно дорогим, особенно на фоне конкурирующей Toyota Camry, которая, как мы помним, легко улетает за миллион. Так, наиболее дорогие Пассаты в возрасте 9-10 лет выставляют за 750-850 тысяч рублей, а за машины 2012-2014 года просят до 1,1 миллиона. Здесь стоит отметить, что на столь резкий рост максимальных цен влияет еще и полноприводная версия Alltrack, которая появилась как раз в 2012 году и новой стоила около 1,5 миллионов. Сейчас о таких ценниках можно только мечтать – актуальный Alltrack исчез из российской линейки как раз потому что в приличной комплектации стоил вдвое дороже прежнего, под 3 миллиона.
Реальные средние цены несколько пониже, но при этом, во-первых, имеют широкую вилку, а во-вторых, быстро растут от года к году. Редкие экземпляры 2010 года выпуска стоят 500-550 тысяч, однако для входа в поколение стоит ориентироваться на машины свежее. Цены на автомобили 2011 года распределены от 550 до 700 тысяч рублей с крошечным пиком на 550-600 тысячах. Далее средний ценник шагает вверх сразу на сто тысяч в год. Автомобили 2012 года дорожают до 650-700 тысяч, 2013-го – до 750-800, а самые свежие шестилетние варианты стоят уже 850-900 тысяч рублей. Таким образом, и статистика, и сервис оценки Autocheck говорят, что Passat можно купить значительно дешевле Camry – примерно тысяч за 700-750 уже есть шансы найти живую машину.
Где искать машину?
С учетом малой численности машин география их распределения по стране дополнительно ограничивает шансы на успешную покупку в некоторых регионах. В Москве выбор, конечно же, есть – здесь собрано более 20% предложений. В Санкт-Петербурге их традиционно меньше, около 6%, что в штучном выражении обещает несколько десятков объявлений. На юге России и на Урале собрано по 10% машин, что само по себе немало, но с учетом размера регионов все же усложняет поиски. В Поволжье проблем меньше: пусть вариантов здесь менее 20%, но это все равно лучше, чем во всей остальной стране, не считая Москвы. А вот в Сибири Passat B7 – настоящая редкость, здесь собрано менее 5% предложений, так что выбирать придется из считанных десятков машин. На этом фоне полное отсутствие вариантов на Дальнем Востоке выглядит абсолютно закономерным, Пассаты здесь появляются в продаже поштучно.
А вот цены на эти машины довольно неравномерные и в чем-то даже удивительные. К примеру, в Москве средний ценник на подержанный Passat внезапно выше среднего по России – 600-700 тысяч с буквально штучным перевесом в пределах этой вилки в пользу 650-700 тысяч. А вот в Санкт-Петербурге показатель на добрую сотню тысяч меньше: здесь эти машины отдают за 550-600 тысяч. На юге подержанные автомобили зачастую чуть дороже среднего по стране, так что здесь показатель такой же, как в Москве – 650-700 тысяч рублей. Зато в Поволжье планка опускается до 600-650 тысяч. На Урале цены самые неоднородные: здесь основная масса машин предлагается за 550-700 тысяч с маленьким пиком на тех же 600-650 тысячах, что и в Поволжье. Ну а в Сибири выборка слишком мала, чтобы сформировать полноценную картину, так что можно условно считать, что здесь Пассаты тоже в цене: средний показатель тот же, что в Москве, 650-700 тысяч рублей.
На какой пробег рассчитывать?
Из всей этой картины можно сделать три логических вывода. Во-первых, найти машину с маленьким пробегом будет не так-то просто из-за возраста – как мы помним, 80% рынка составляют ранние экземпляры. Во-вторых, Passat с честным пробегом более 150 тысяч – это как минимум не хуже, чем непроверенный вариант с подозрительно маленьким показателем на одометре. Ну а в-третьих, машины с пробегом свыше 150 тысяч нужно проверять тщательно, а с пробегом менее 150 тысяч – еще более тщательно, как как выше шанс, что психологически приятными цифрами маскировали будущие психологические травмы нового владельца. Давайте посмотрим, что именно в Passat B7 может их вызвать.
На что обратить внимание при покупке
Выбору Passat B7 с пробегом мы посвящали подробные материалы – в первой части рассказывали о кузове и ходовой части, а во второй – о двигателях и трансмиссии. Однако чтобы сэкономить время, давайте вкратце пройдемся по основным особенностям модели.
Один из плюсов выбора подержанного Passat – невысокая вероятность наткнуться на кузовные дефекты, как возрастные, так и эксплуатационные. Разумеется, сколы здесь нередки, но ржавеют они позже и разрастаются медленнее. Возраст машин уже приближается к отметке в 10 лет, но пока на общее состояние кузова у тех, что не были в серьезных ДТП, это влияет умеренно. Однако типовые слабые места осмотреть стоит: к примеру, краска на порогах облезает в зоне пескоструя за передними колесами, кромки колесных арок тоже страдают от камней, как и капот с передней кромкой крыши. Тонкие, но многочисленные хромированные элементы передка теряют блеск, что само по себе не так важно, но неприятно. В общем, ухоженная машина выдаст себя не только внешним лоском, но и отсутствием видимых дефектов.
Одной строкой напомним о полноприводных версиях Пассата: здесь в приводе задних колес используется многодисковая муфта Haldex пятого поколения. Соответственно, к списку пунктов проверки добавляется работа муфты и раздаточной коробки, а в содержании нужно учитывать регулярную замену масла раз в 40-50 тысяч километров.
Ну а теперь, представляя основные сложности при покупке подержанного Пассата, давайте обратимся к живым (и не очень) примерам, которые мы в Automama встречали за свою практику.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Читайте также: