Bmw x6m чем отличается от bmw x6
Обновлено: 04.07.2024
C апреля российским клиентам будут поставляться как обычные BMW X5 M и X6 М (600 л.с.), так и версии Competition (+25 л.с.). При прочих равных X6 M дороже на 400 тысяч рублей. Диапазон цен на X5 M ― 8,99–12,13 млн рублей, на X6 M ― от 9,39 до 12,63 млн рублей.
Успех неизбежен. Для суперкроссоверов BMW X5 M и X6 M Россия будет третьим важнейшим рынком в мире. А с учётом последних событий в Китае — возможно и вторым после США. Но в абсолютных величинах М-кроссоверы довольно редки: первое поколение нашло менее 20 тысяч покупателей, второе ― около 22 тысяч, если считать Х5 М и Х6 М вместе. Как бы ни падал рынок, новую, третью генерацию тоже будут брать. Просто за один статус топ-моделей Х5 и Х6 (ожидаемое соотношение продаж двух моделей ― 60 на 40). А что они ещё и самые быстрые — это так, приятный бонус.
Впрочем, двигатель запускается и работает мягко, лишь с лёгкой хрипотцой в выхлопе. Даже если её немного усилить открытием заслонок в глушителях, BMW далеко до холодного бурления любого из моторов AMG. Машины в евроспецификации с фильтрами твёрдых частиц будут ещё тише, чем тестовые американские, но к нам обещают поставлять вариант без фильтров.
Передние кресла с подсвечивающимися эмблемами хороши всем, кроме отсутствия регулировки боковых валиков на подушке ― людям покрупнее будет тесновато. Сзади по-прежнему диван без индивидуальной формовки. В Х6 рослым пассажирам не разгуляться и нет потолочных ручек.
И Porsche точно шумнее. Даже несмотря на то что тестовые кроссоверы оставлены без шумоизоляционных боковых стёкол, полагающихся российским машинам уже в базовой комплектации, уши чувствуют себя нормально. В акустической картине выделяются только катки-гиганты. Но главное: ни их шум, ни даже некоторый зуд на руле не мешают ездить на X5 М или X6 M каждый день, не скучая по кольцевым трассам. При этом испытывать восторг с каждым поворотом пухлой баранки, каждым ускорением, пусть и спокойным. Инжиниринг M Gmbh вызывает уважение даже в таком формате.
Паспортные данные
| BMW X5 M | BMW X6 M | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4938 | 4941 |
| Ширина, мм | 2015 | 2019 |
| Высота, мм | 1747 | 1692 |
| Колёсная база, мм | 2972 | 2972 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1699/1688 | 1699/1688 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2310 | 2295 |
| Полная масса, кг | 3000 | 3000 |
| Объём багажника, л | 650–1870 | 580–1530 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 4395 | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 600/6000 (625/6000)* | 600/6000 (625/6000)* |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 750/1800–5600 (750/1800–5800) | 750/1800–5600 (750/1800–5800) |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме |
| Передние шины | 295/35 R21 | 295/35 R21 |
| Задние шины | 315/35 R21 (315/30 R22) | 315/35 R21 (315/30 R22) |
| Дорожный просвет, мм | 212 | 213 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250/290** | 250/290** |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,9 (3,8) | 3,9 (3,8) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 17,2 | 17,5 |
| — загородный цикл | 11,0 | 10,0 |
| — смешанный цикл | 13,0 | 12,7 |
| Ёмкость топливного бака, л | 83 | 83 |
| Топливо | АИ-92–98 | АИ-92–98 |
| * В скобках приведены данные для исполнения Competition. | ||
| ** Через дробь приведены данные для машин с пакетом M Driver’s Package. | ||
Техника
За кадром
Вместо гоночного трека организаторы теста в Аризоне предложили прохватить по двухкилометровому горному серпантину под присмотром местного шерифа. Полиция игнорировала превышение скорости ― но перекрывать дорогу не собиралась. То-то местных жителей брала оторопь, когда на них из-за поворота вываливался явный нарушитель… Ещё запомнились обед на ковбойском ранчо и настоящий американский джанкярд, потерявшийся в глубинке.
Ускорение BMW X6M — просто зверское! Особенно в режиме Launch Control. Как будто и не весит этот гигант целых две с лишним тонны. Впечатляет!
Спереди — подвеска на сдвоенных поперечных рычагах, сзади — хитрая многорычажка Integral IV. Автомобиль в стандарте комплектуется задней пневмоподвеской с функцией автоматического выравнивания автомобиля, электронно-управляемыми амортизаторами (три положения — Comfort, Sport и Sport+), а также адаптивным электроусилителем рулевого управления М Servotronic с теми же тремя возможностями регулировки (Comfort, Sport и Sport+), а также активными стабилизаторами поперечной устойчивости. На BMW X6M устанавливаются шины Pirelli P Zero размерности 285/45 R20 и 325/35 R20. Тормозные диски — вентилируемые, перфорированные с шестипоршневыми суппортами спереди и однопоршневыми — сзади. По сравнению с прошлой моделью механизмы стали легче на 1,6 кг, а эффективность и охлаждение их только увеличились
В качестве трансмиссии BMW X6M использует новую роботизированную восьмиступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями M Steptronic с функциями Launch Control и Drivelogic (также три режима). Помогает передавать огромный момент на колеса система полного привода xDrive с многодисковым сцеплением в качестве межосевого дифференциала, способного перебрасывать до 100 % момента на одну из осей
Под капотом у всех BMW X5/6М — новый 4,4-литровый двигатель M TwinPower Turbo. Его главная инновационная особенность — это перекрещенные в развале блока патрубки впуска. Никуда не делись и пара турбонагнетателей TwinScroll, и высокоточный прямой впрыск под давлением 200 бар, и системы управления фазами газораспределения (подъема клапанов) Double VANOS и VALVETRONIC. Система смазки с сухим картером и дополнительным масляным насосом способна избавить мотор от голодания даже боковой перегрузке в 1.2 G. У BMW X6M своя, более мощная система охлаждения, а также специально настроенный выпуск. M TwinPower Turbo Engine развивает 575 л.с. и 750 Нм момента
Конкуренты
Технические характеристики BMW X6M (данные производителя)
Прошло более 10 лет, как баварский автобренд показал свой X6. Машина удивляла новизной формата, парадоксально сочетавшего характер мощного кроссовера и внешность люксового купе.
Экстерьер 2020 BMW X6
Так же, по сравнению с предшественниками, все стало более выпукло и агрессивно. Причем крупные элементы, подчеркивающие резкость и резвость натуры кросс-купе 2020, смотрятся более органично, чем на обновленной 7-й серии.
Изменилась аэродинамика кузова. Боковые воздуховоды позади колесных арок свидетельствуют о внушительных скоростных амбициях.
Габариты BMW X6 G06
Длина 4935 мм, ширина 2004 мм, высота 1696 мм, колесная база 2975 мм.
Машина стала немного крупнее, увеличившись на 22 мм по длине, 15 мм по ширине и став на 6 мм ниже. Колесная база также выросла на 42 мм. Впрочем, о серьезной прибавке в плане увеличения внутреннего пространства по сравнению со 2-м поколением речи не идет.
Машина для гурманов
Роскошный кросс-купе умеет привлечь к себе внимание автомобильных гурманов. Чего стоит иллюминированная панорамная крыша с 15 000 светодиодами или эффектная подсветка фронтальной решетки, которая зажигается при активации центрального замка. Плюс продвинутая аудиоустановка от Bowers & Wilkins Diamond с 20-ю динамиками.
И все же не это главное.
Технологическое оснащение
В этом отношении 2020 BMW X6 как была, так и остается одной из самых передовых и продвинутых в технологическом оснащении автомашин баварского концерна независимо от сегмента.
В базовую версию входит ассист-комплект безопасности, включающий в себя системы обнаружения слепых зон, предупреждения о выезде с полосы движения и о заднем столкновении.
Практичность
Что касается сугубо прагматичной стороны в плане объема багажника, то новой модели нечем особенно похвастаться перед ранними версиями: те же 580 л.
Сравнительная таблица комплектаций
Версия 2019 X6 xDrive30d 2020 X6 xDrive30d
Мощность (л. с.) 255 261
Крутящий момент (Нм) 560 620
Разгон до 100 км/ч (с) 6,7 6.5
Версия 2019 X6 M50d 2020 X6 M50d
Мощность (л. с.) 376 396
Крутящий момент (Нм) 740 760
Разгон до 100 км/ч (с) 5,2 5,2
В отличие от прежней модели с адаптивной подвеской, в версии 2020 появится пневматическая подвеска. Что означает, что новая X6 будет ездить лучше. Вдобавок вы получаете драйв-пакет, в который входят системы активной стабилизации крена, активного рулевого управления и карбоно-керамические М-тормоза. Внедорожный пакет состоит из пневматической подвески, заднего дифференциала M-Sport и нескольких внедорожных режимов.
Подведем черту
Кто и каким будет его новый покупатель?
Но думается, что в модели 2020 заключен и другой месседж. Она обращена к новому поколению, к поколению миллениалов. В расчете на то, что они предпочтут именно эту машину, нарочито агрессивную, предлагающую целый сгусток технологий, который помножен на фирменный баварский коктейль.
Привет всем, друзья!
Очень долго я собирался с мыслями, силами и материалом для этой статьи. Будет две части, просто потому что драйв не позволяет загрузить более 30 фото для одной записи. Итак, поехали!
Этой записью я хотел бы с вами поделиться подробностями свапа Х6 е71 50i -> X6M.
Если (врядли) кто-то захочет это сделать, то я в этом немного помогу. В тексте могут быть неточности — потому как часть этого я прошел сам, а часть — стала мне известна по результатам длительного общения с сообществом знающих или увлеченных людей. Так что прошу помидорами не забрасывать, а делиться своими знаниями в комментариях — я готов внести коррекции.
Итак: я определил три основных варианта "превращения" E71 50i -> Е71М
1. Минимальный набор, чтобы авто "уже поехало как М"
2. Полный набор по технической части для соответствия М на 100%
3. Это вторая часть + все необходимые детали для внешнего превращения
Остальным — Welcome!
Сначала рассмотрим общие моменты, а потом перейдем к вариантам и их реализации.
Итак, в чем же главные отличия между 50i и M? А в чем — схожесть?
(Данные отличия также применимы и к другим моделям, но их гораздо больше).
Я долго и подетально сравнивал каждую позицию, но начнем с крупного:
1. Двигатель
Если сравнивать с N63, то окажется, что отличий в самом агрегате не так уж и много.
Это — в первую очередь, поршневая. Она другая — кованая, легче.
За счет других поршней СЖ (степень сжатия) ДВС меньше (9.3 у S63 против 10.0 у N63), что, видимо, позволило без потери ресурса и рисков к детонации увеличить заводской наддув по отношению к N63 (с 0.8 -> 1.2, но и турбы другие, о чем ниже). Диаметр, ход поршня — одинаковые.
Также, отличия — в ГБЦ (по-крайней мере, номера у N63 и S63 разные, визуально не получилось детально сравнить — вероятно, разные постели под выпускные распредвалы) и в самих выпускных распредвалах (подъем кулачков).
Номера выпускных РВ S63 — 11317586785 и 11317586787 (или последней ревизии — 11317629530 и 11317629531).
Впускные РВ — одинаковые N63 и S63.
Выпускные и впускные клапана полностью идентичны.
Недавно обнаружил, что у S63 опоры двигателя другие. Так что разница еще и в опорах. Описал в одной из своих записей.
В остальном — отличий нет.
2. Топливная/воздушная система и зажигание
По топливной — Отличий никаких нет — форсунки, ТНВД, топливный насос, топливопроводы (за исключением подводящего топливопровода к левому ТНВД — но он все равно взаимозаменяем), блок управления насосом EKP — все аналогичное. Номера идентичны — проверено лично.
Из зажигания — только свечи другие (но они обратно совместимы с N63).
Оптимальный вариант для S63 — NGK 97506.
Система вентиляции топливного бака — другая:
Из отличий — то, что у S63 используется два клапана вентиляции топливного бака, а не один как на N63,
соответственно, стоит дополнительная воздушная трубка между ними,
плюс — нужен дополнительный кронштейн для левого клапана, который крепится на левый кулек. Левый клапан абсорбера подходит от N63, правый — от S63.
Во впускном коллекторе с правой стороны у N63 есть глухой "наплыв" — это для второго клапана вентиляции топливного бака, точнее — под его штуцер.
Я коллектора заменил на родные S63. Но можно и "поколхозить" с N63 (у меня до начала работ не было возможности заранее увидеть разницу, а номера — разные).
Также — у S63 иная система вентиляции картера. Точнее — ее внешняя часть (внутренние, под крышками клапанов, маслоотделители совершенно одинаковые).
Воздушная система тоже полностью модернизирована — у М другой корпус воздушного фильтра,
гофры, всасывающие патрубки турбин (они же — часть системы вентиляции картера, чуть выше на фото).
Дроссельные заслонки, все датчики (кроме датчиков давления наддува в интеркуллерах) — одинаковы с N63.
3. Турбины и вакуумная система
В этом, и во всем что с этим связано — основные отличия.
Турбины на S63 установлены твинскрольные, Garett MGT 2260DSL
против Garett MGT22S у N63.
Они отличаются и по характиристикам (0.8 бар в стоке у N63 против 1.2 бара у S63), но и по конструкции — на турбине S63 нет электрического клапана байпас — он вынесен на напорный пайп.
У N63 напорный рукав был просто резиновым шлангом.
Соответственно, выпускные коллектора,
маслоподача, магистрали охлаждения турбин, байпасы — все иное. Также на S63 установлены другие интеркуллеры, увеличенного размера (почти в 2 раза толще).
У S63 другая вакуумная система, но вакуумный насос — идентичен N63. Вместо одного металлического вакуумного ресивера N63, который располагался в развале блока ДВС под генераторам — у S63 используется два пластиковых и другая конфигурация вакуумных магистралей.
Также номера вакуумных преобразователей отличаются от N63. Я заменил, но разницы не заметил никакой.
4. Охлаждение
Это второе главное отличие М. Оно практически полностью переделано и другое.
И это касается не только кассеты радиаторов :)
Основной радиатор — отличается (по факту — только нижним отливом на пластиковом кронштейне под дополнительный нижний радиатор интеркуллеров), кассета радиаторов — идентична только верхняя часть. Нижняя — другая,
плюс к ней снизу прикреплен отдельный радиатор охлаждения кульков.
Такого радиатора у N63 вообще нет.
Также в М используется не одна, а две электрических помпы кульков.
Та что была у N63 (на правой стороне двигателя) — полностью совместима с М, но должна стоять на том же месте (кронштейн также подходит). Вторая помпа устанавливается на отдельный кронштейн на лонжерон левой стороны, рядом с дополнительным радиатором охлаждения антифриза.
Визуально — помпы совершенно одинаковые, но перепутать их местами нельзя — будет ошибка по BSD шине и система откажется работать.
Как я написал выше, имеется еще и отдельный радиатор для кульков — снизу, в бампере.
Практически все шланги охлаждения, за редким исключением — тоже М-очные, несовместимы с N63.
Также несовместим бачок контура охлаждения интеркуллеров турбин, как и его кронштейн.
Дополнительная помпа охлаждения самих турбин — одинаковая, но имеет другой кронштейн, который отдельно от помпы не продается. Основная помпа, термостаты — без отличий.
5. АКПП, трансмиссия и рулевое
Сама по себе АКПП по железу одинаковая с М, 6HP28х.
Но есть некоторые отличия — это поддон. У М он металлический, с большими ребрами для лучшего отведения тепла в особо нагруженных режимах.
Также у М отсутствует защита АКПП по причине массивного поддона.
Раздатки — одинаковы полностью, карданы — тоже. Передние привода одинаковы, задние — отличаются (номерами. По факту — такие же).
Редуктора — отличаются. На М установлены редуктора с более короткой главной парой — 3.91 против 3.64 у версии 50i. По всем креплениям и фланцам они совместимы с 50i.
Рулевая рейка на М не бывает активной — это типа такая специальная разработка BMW. Рейка на М уникальна. ГУРы одинаковы. У меня стоит (и работает) активная рейка от 50i.
6. Электрика и электроника
По электрике — стартер, генератор — одинаковы. А вот в остальном — есть отличия.
Моторная коса — другая, но отличается только отсутствием разъемов под расходомеры и куском силового провода генератора. Зато точно могу сказать, что кузовная коса отличается- в ней не хватает пучка проводов для дополнительной помпы контура охлаждения интеркуллеров, что на лонжероне!
Мне пришлось прокладывать рукотворный пучок проводов, взяв разъем и пины с донорской косы.
Также у М другой ЭБУ двигателя, MSD85.3 против MSD85.1 на N63.
По прошивке — это целый опус. Постараюсь кратко.
Самое сложное — если как я, устанавливать ЭБУ ДВС без CAS и ключей. Нужно из родного DME вычитать SK и ISN и вписать в новый DME M, изменить VIN, моточасы и пробег. Штатными средствами этого не сделать, нужно дорогое оборудование.
В CAS нужно будет изменить класс мощности (программатором).
После этого авто заведется.
Остальные блоки закодировать вариантом М и запрограммировать М-овскими прошивками. Но если у Вас активная рейка и вы ее как и я, не поменяли, то тут будут танцы с бубном )
Также для того, чтоб работали режимы М-драйв, если стоял ССС, то его нужно заменить на CIC и закодировать под М. Соответственно, джойстик, рамки — тоже менять.
В идеале — менять и JBE, или ставить эмулятор-ретрофит.
Также неплохо бы заменить приборку (ну это на вкус), или хотя бы закодировать ее под М — будут показываться передачи и она приобретет "М-вид".
Чтобы оторваться от земли, мне не нужно ловить восходящие воздушные потоки. Мне не нужны крылья. Вместо них , и . Подводная часть белоснежного М-айсберга. На виду — лишь неприметная на спице руля. Она как маленькая клемма с гравировкой, куда подаётся вся выработка станции M GmbH. В отличие от и , в BMW Х6 М замыкать её можно вне зависимости от погоды. Можно и нужно. Для усиления эффекта мы бросаем эмалированный тостер прямо в снег, не дожидаясь, пока солнышко растопит ледяную корочку. Одно касание заветной клавиши — и мир вокруг начинает искриться. Улёт!
Любить или ненавидеть — третьего не дано! Можно попенять BMW на непрактичную псевдокупейную корму, заметно ухудшающую обзорность назад, или на высокую погрузочную высоту, или на недостаток места сзади. Однако чувств будет всё равно больше, чем критики.
Только ленивый нынче не бросит камень в огород дизайнеров Audi — дескать, однообразны интерьеры, — а про BMW как-то редко вспоминают. Вот уж где всё однообразно! К качеству, понятное дело, не придерёшься, и эргономика на высшем уровне. Но этот узенький дисплей климат-контроля щерится на меня в каждом автомобиле с пропеллером на капоте уже лет пять. Чу, вот и заветная . Будь такая у какого-нибудь азиатского производителя, сияла бы позолотой. Потому что очень ценна она для водительского самолюбия.
Подсесть на проще пареной репы. В какой-то момент ты просто понимаешь, что не можешь двигаться без отстрелов выхлопной системы, бьющих по ушам. Тебе хочется вновь сбить дыхание на разгоне. Хочется полёта. Адреналиновая зависимость.
- Развлечь пассажиров в движении можно новостями из жизни крутящего момента, распределяемого между колёсами.
- Режим кругового обзора помогает при парковке в ограниченном пространстве. Три камеры (две по бокам и одна сзади) активны только на малых скоростях, но качество картинки очень высокое.
Что касается рулевого управления, то его и в боевом режиме не назовёшь чувствительным, так что при спокойной езде всё гармонично. Активного механизма с дополнительным редуктором нет: нелинейное увеличение угла поворота колёс обеспечивается рейкой с изменяемым передаточным отношением. Маневрируя, ты вынужден поворачивать тяжёлую баранку, у которой больше трёх оборотов от упора до упора, на неожиданно большие углы. Пока привыкал, чуть не зацепил пару припаркованных автомобилей. Но неприятнее всего то, что на высокой скорости привод не обеспечивает той остроты реакций при небольших отклонениях руля, которой ждёшь от столь динамичной машины. В откликах поначалу всегда наблюдается небольшая задержка.
По загородным дорогам среднего качества Х6 М едет очень уверенно. Машина отлично держит прямую, а если не собирать все дорожные ямы специально, можно говорить и о комфорте. В стандартном режиме подвеска игнорирует мелкие неровности не хуже семейного хэтчбека, хотя по собранности и отсутствию кренов характер скорее как у спорткупе.
Эта заминка отчасти нивелируется переводом подвески в спортивный режим. Электромагнитные клапаны в амортизаторах зажимаются, и без того невеликие крены становятся еле заметными. Правда, смотреть на дорогу теперь приходится с удвоенным вниманием. Среднего размера ямки, которые раньше можно было смело пускать под колёса, приходится объезжать. Удары от вставшей колом подвески бьют по телу не хуже боксёра-профессионала. Причём по тем местам, куда боксёр и метить-то не станет. А вертикальная раскачка сменяется скрупулёзным повторением профиля дороги: Х6 М скачет по трассе, как туго накачанный мяч. Зато, встав на дугу, автомобиль следует за рулём, словно огромный пятидверный карт, отзываясь не то что на команды — на мысли водителя!
В повороте чувствуется помощь активного дифференциала, играющего моментом на задней оси. Направляя больше тяги на внешнее колесо, редуктор заставляет его вращаться быстрее, подкручивая машину в поворот и компенсируя недостаточную поворачиваемость. В работе бээмвэшной трансмиссии, да и любой подобной системы есть что-то от гребли. Там тоже постоянно изменяется вектор тяги. Когда в дифференциале подключается одна из повышенных передач, ты словно загребаешь чуть сильнее одним бортом — для манёвра. А если надо, система стабилизации BMW одновременно подтормозит внутреннее колесо — и вот притоплено второе весло, чтобы можно было круче довернуться вокруг него.
Всё это здорово работает не только на асфальте, но и на снегу. Короткий сброс газа на входе в вираж — и, слегка вильнув задней осью, BMW чертит кривую в лёгком боковом скольжении, продолжая ускоряться. Гребёт, гребёт вовсю наружное весло-колесо. Но занос не развивается: распознав критическую разницу тягового и вращающего момента, электроника замыкает центр. Часть тяги подаётся вперёд, и машина стабилизируется в скольжении всеми четырьмя, выходя из поворота с прямыми колёсами. Кайф!
Технические характеристики
| Модель | BMW X6 M |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хетчбек |
| Число дверей/мест | 5/4 |
| Длина, мм | 4876 |
| Ширина, мм | 1985 |
| Высота, мм | 1684 |
| Колёсная база, мм | 2933 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1660/1672 |
| Снаряжённая масса, кг | 2380 |
| Полная масса, кг | 2905 |
| Объём багажника, л | 570–1450 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, |
| Число клапанов | 32 |
| Рабочий объём, см 3 | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 555/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 680/1500–5650 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | полный, с муфтой в приводе передних колёс |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 275/40 R20 — спереди, 315/35 R20 — сзади |
| Дорожный просвет, мм | 205 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 20,1 |
| — загородный цикл | 11 |
| — смешанный цикл | 14,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 85 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Комплектация протестированного автомобиля
Техника
В отличие от гидросистем Mitsubishsi и Audi, задний активный дифференциал DPC использует электромоторы для блокировки фрикционов, включающих бортовые повышающие редукторы. Разница момента на правом и левом колёсах задней оси может достигать 1800 Н•м.
За кадром
Читайте также: