Схема акпп тойота виста 1992
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Долго мучился с одним сервисом, в котором на свою беду решился ремонтировать буксующую АКПП. Наконец, после полугода они вроде собрали все так, что коробка переключала без ударов и явных переходов. Но после начала поездки мигала лампочка O/D off, указывая о проблемах с электрикой АКПП. Попытались считать коды неисправности. Алгоритм приведенный на toyota-club.nm.ru (TE1 замкнуть на E1, смотреть на мигания O/D off) ничего не дал (после замыкания начинает мигать Check Engine рапортуя об отсутствии проблем в движке, а O/D off молчит как рыба). После выключения зажигания и повторного включения до начала поездки O/D off не мигает. Короче не смогли считать. Эти горе-мастера начали что-то там копать в мозгах "искать не до конца защелкнувшийся разъем". Что-то "нашли". "Защелкнули". Теперь ситуация такая: 1-2 появился слабенький удар перехода, O/D off начинает мигать не сразу а вообще в непонятно какой момент движения (иногда через 20 минут после начала движения, иногда быстрее). Есть подозрение, что где-то что-то напутали и соленоиды работают (если работают) нештатно. Отсюда и удар.
Может подскажете как правильно считать код неисправности и/или подтвердить/опровергнуть мои подозрения ?
Кстати, утверждают, что "защелкнувшийся" контакт находится где-то на территории раздатки.
У меня Vista SV35 93-го года 4wd. Коробка A540H-914, двигло 3S-FE 2л.
при включеном зажигании TE1 замкнуть на E1 двиг не заводить выключатель O/D должен быть при этом в положении ON
Удар в коробке никак не связан с соленоидами вообще. Потому как A540 во всех ее вариантах имеет тросовое управление регулированием линейного давления. От абсолютной величины которого и модулировании его при смене передачи и зависит плавность или не плавность работы коробки на переключении передач. А соленоиды отвечают ТОЛЬКО за выбор передачи и блокировку ГТР. То есть если проще- если все передачи коробки имеют место быть на ходу авто, то соленоиды исправны. Внимание- 540 c индексом H имеет регулируемый коэффициент блокировки ГТР (то есть блокирующий диск в ГТР может работать в режиме частичной блокировки с пробуксовкой). И требует специального масла (написано на щупе коробки)- Toyota-ATF Type T. Dexron любой в ней неприменим. Аналогом указаного масла является Casrol-Trans MaxZ или аналогичное масло разработанное для подобной работы блокировки в ГТР. Коды читаются сканером- а не "горе-мастерами" и не скрепками в диагностические разьемы. Ваш конкретно автомобиль берет Vetronix MTS-3100 либо любой Карман-Скан.
при включеном зажигании TE1 замкнуть на E1 двиг не заводить выключатель O/D должен быть при этом в положении ON
Спасибо за столь полный ответ.
Отвечу по пунктам.
Удар в коробке никак не связан с соленоидами вообще. Потому как A540 во всех ее вариантах имеет тросовое управление регулированием линейного давления. От абсолютной величины которого и модулировании его при смене передачи и зависит плавность или не плавность работы коробки на переключении передач. А соленоиды отвечают ТОЛЬКО за выбор передачи и блокировку ГТР. То есть если проще- если все передачи коробки имеют место быть на ходу авто, то соленоиды исправны.
А как тогда объяснить, что сейчас удар (слабенький, надо отметить) появился именно после возни с электрикой ? До этого (сразу после сборки коробки) вообще отлично переключалось. При этом есть подозрение, что этот удар и мигание O/D off - звенья одной цепи.
Внимание- 540 c индексом H имеет регулируемый коэффициент блокировки ГТР (то есть блокирующий диск в ГТР может работать в режиме частичной блокировки с пробуксовкой). И требует специального масла (написано на щупе коробки)- Toyota-ATF Type T.
Это Вы в точку. Залит Dexron III. Был залит еще до момента когда я покупал машину. Когда встал вопрос - какое масло покупать, чтобы поменять - долго искал инфу в инете. На щупе инфы нет (может щуп не родной). Нашел, что заводом рекомендована Type T. И еще нашел, что Dexron III вроде как тоже подходит. Решающим фактором были слова "горе-мастеров" о том, что безусловно Dexron III подойдет без всяких побочных. Поэтому сейчас там Dexron III.
Может ли быть так, что "удар" как-то связан с неправильным Dexron'ом ?
Dexron любой в ней неприменим. Аналогом указаного масла является Casrol-Trans MaxZ или аналогичное масло разработанное для подобной работы блокировки в ГТР. Коды читаются сканером- а не "горе-мастерами" и не скрепками в диагностические разьемы. Ваш конкретно автомобиль берет Vetronix MTS-3100 либо любой Карман-Скан.
То есть Вы рекомендуете, несмотря на гарантию (сейчас машину по гарантии перебирают - первый раз когда платил вообще ужасно собрали) брать машину и гнать в сервис, имеющий сканер ? Только так ?
Внимание- 540 c индексом H имеет регулируемый коэффициент блокировки ГТР (то есть блокирующий диск в ГТР может работать в режиме частичной блокировки с пробуксовкой). И требует специального масла (написано на щупе коробки)- Toyota-ATF Type T. Dexron любой в ней неприменим. Аналогом указаного масла является Casrol-Trans MaxZ или аналогичное масло разработанное для подобной работы блокировки в ГТР. Коды читаются сканером- а не "горе-мастерами" и не скрепками в диагностические разьемы. Ваш конкретно автомобиль берет Vetronix MTS-3100 либо любой Карман-Скан.
А как теперь поступить ? Поменять dexron III на type T ? Я так понимаю, что даже на Wynns высосется не больше 60 % всей жидкости. Получится 40/60 смесь. Не хуже ли будет ?
Если Вы в Новосибирске- мой телефон есть в профиле. Есть и сканер, и все необходимое для выяснения причин и устранения этих причин. Если же в другом городе- ищите, где есть указаные приборы и люди- кто умеет с ними работать и туда езжайте.
Если Вы в Новосибирске- мой телефон есть в профиле. Есть и сканер, и все необходимое для выяснения причин и устранения этих причин. Если же в другом городе- ищите, где есть указаные приборы и люди- кто умеет с ними работать и туда езжайте.
Нет, я не в Новосибирске.
Сканер-то я найду, это сейчас не самое главное. Тут интересней другое - коробка уже после второго перебора продолжает "дурить". У нее нестабильно появляются удары при переключениях. То она переключает все скорости кроме 1->2 без всяких видимых переходов (1->2 лишь легкий удар). То начинаются как и до переборки сильные ударные (глухие) переходы буквально со всех скоростей на все (как вверх, так и вниз) (иногда вниз - громче и сильнее, особенно 2->1). То снова нормально. Ситуация меняется непредсказуемо в течении одной поездки по несколько раз. Эта же беда была после первой переборки и стала причиной второй.
Судя по тому, что внутри коробки все вроде как хорошо - может ли так быть, что виной всему какой-нибудь вышедший из строя датчик вращения какого-нибудь вала ? То есть может ли электроника быть к этому причастной ? Или "мозги" ?
Нет, я не в Новосибирске.
Сканер-то я найду, это сейчас не самое главное. Тут интересней другое - коробка уже после второго перебора продолжает "дурить". У нее нестабильно появляются удары при переключениях. То она переключает все скорости кроме 1->2 без всяких видимых переходов (1->2 лишь легкий удар). То начинаются как и до переборки сильные ударные (глухие) переходы буквально со всех скоростей на все (как вверх, так и вниз) (иногда вниз - громче и сильнее, особенно 2->1). То снова нормально. Ситуация меняется непредсказуемо в течении одной поездки по несколько раз. Эта же беда была после первой переборки и стала причиной второй.
Судя по тому, что внутри коробки все вроде как хорошо - может ли так быть, что виной всему какой-нибудь вышедший из строя датчик вращения какого-нибудь вала ? То есть может ли электроника быть к этому причастной ? Или "мозги" ?
Причина- неверно работающий гидроблок. Который специалистами чинится из любой ситуации без замены его. Вам так ремонтировали, вот Вы и мучаетесь до сих пор. Возможно помимо гидроблока там еще куча неустраненных дефектов есть- тут по Инету не напишешь, видеть и пощупать лично надо. Данная коробка в ремонте очень простая и предсказуемая. То есть -они едут как надо все и с первого раза после ремонта> Чудес с серией A у Тойоты вообще не бывает- простые агрегаты.
Не поверите, нашлась причина жестких переключений !
Нашел другой мастер (те бы, думаю, так и не догадались бы). Увидел практически сразу. На устранение ушла 1 (!) минута и из инструмента понадобились только кусачки.
Причина была в (он назвал его так) "тросе кик-дауна" - одном из двух тросов, идущих к месту где находится датчик TPS (верхнем из них). Причина состояла в том, что при первом съеме он вытянулся (мастер сказал - у него конструктивный дефект есть) и стопорное кольцо не давало ему уходить дальше в оплетку, чтобы скомпенсировать увеличевшуюся длину. В результате я ездил на постоянном полу-кикдауне (или недо-кикдауне). Как только тросик ушел дальше, чем позволяло стопорное кольцо коробка стала переключать плавно без ударов (только после прогрева есть чуть-чуть ощутимые переходы). Просто чудо ! У меня не было слов, когда я это осознал ! Такая хрень - и полгода расстройств, ожиданий машины из сервиса, переборок железа АКПП.
Осталось мигание индикатора неисправности АКПП через некоторое время после езды. CarMann Reader, который был у этого мастера не смог считать код неисправности (no trouble code) и в памяти он тоже не сохраняется. Судя еще и потому, что индикатор неисправности не замигал даже когда мы поехали с отключеннным датчиком TPS, у меня какие-то проблемы с системой самодиагностики АКПП. Так что понять - из-за чего начинает мигать индикатор АКПП - это пока нерешенная задача.
если тыкаешь дэху и сразу через несколько секунд езду начинает моргать, а попой ничего плохого не ощущаешь, то это похоже что нет связи с задним мостом.
ищи на заднем мосте фишку и попроводам иди - куда пришло..
тестером тести!
Краткий обзор основных схем реализации полного привода на автомобилях Toyota начнем с наиболее массового варианта - с поперечным расположением двигателя и автоматической трансмиссией.
| 1.1. Постоянный полный привод |
| 1.1.1. Схема STD I |
 |
A241H - коробка передач с простым гидравлическим управлением и контроль блокировки в ней достаточно примитивен (подробное описание - "АКПП A241H"), тогда как в более совершенной A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью (подробное описание - "АКПП A540H").
Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах "L" и "R".
Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки (выдержка из инструкции).
| 1.1.2. Схема STD II |
 |
В данной схеме часто использовался опциональный задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.
| 1.1.3. Схема VSC+ |
 |
Эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы стабилизации (VSC) - буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогичным образом момент перераспределяется между передней и задней осями.
| Harrier MCU35 | 2003-2006 | 4AT U140F' |
| Highlander 20 | 2003-2007 | 4AT U140F' |
| Highlander 40 | 2007-2014 | 5AT U151F |
| Sienna 20 | 2003-2010 | 5AT U151F |
| Lexus RX MCU35 | 2003-2006 | 4AT U140F'+MF2A |
| 1.2. Подключаемый полный привод |
| 1.2.1.1. Схема Flex |
 |
Муфта RBC соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| Funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Ist 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| Raum 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
| Raum 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| Starlet 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
| Starlet 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
| Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
| 1.2.1.2. Схема V-Flex I |
 |
Вискомуфта соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| Probox / Succeed 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| Probox / Succeed 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| 1.2.2. Схема V-Flex II |
 |
Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора, срабатывает при существенной пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| 1.2.3. Схема ATC (DTC) |
 |
Муфта соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора. В большинстве случаев машина остается переднеприводной, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение момента, передаваемого на задние колеса.
Изначальное наименование - "Active Torque Control", после 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение "Dynamic Torque Control".
Существует несколько вариантов реализации управления со стороны водителя:
 |
 |
• С кнопкой "LOCK" (паркетники) - режимы "AUTO 4WD" и "LOCK". Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода, нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.
| 1.2.4. Схема DTV |
 |
Официальное наименование - "Dynamic Torque Vectoring AWD". В большинстве случаев машина остается переднеприводной, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес. Кроме того, предусмотрено размыкание силовой передачи в раздаточной коробке и заднем редукторе, чтобы в режиме 2WD карданный вал и шестерни не вращались впустую.
| 1.2.5. Схема Part-Time |
 |
Самая первая и тупиковая ветвь развития переднего привода Toyota (с продольным расположением двигателя и трансмиссией под ним) породила и собственный вариант реализации 4WD. Управление подключением заднего моста - кнопкой на селекторе, исполнительный механизм - с вакуумным приводом.
| Sprinter Carib AL25 | 1983-1988 | 3AT |
| Tercel AL25 | 1984-1989 | 3AT |
| Corsa AL25 | 1984-1989 | 3AT |
| 1.3. Электрический полный привод |
| 1.3.1. Схема E-4WD (E-Four) |
Постоянный передний привод, без механической связи между осями, подключаемый привод задних колес отдельным электродвигателем.
Применяются два типа задних силовых модулей с электродвигателем и редуктором - классический трехвальный (в нескольких вариантах мощности и крутящего момента) и компактный двухвальный с маломощным электромотором (HV4WD).
| Развитие, эффективность, надежность |
Отсчет времени для тойотовского 4WD на исходно-переднеприводных машинах можно вести с 1988 года.
Схема STD I, появившаяся в самые "тучные годы" японского автомобилестроения, так и осталась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых тойот. Этот "Full-Time 4WD" действительно был постоянным, полным и, что немаловажно, строился на базе беспроблемных и выносливых автоматических коробок. Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) - это отсутствие каких-либо межколесных блокировок, что делает машины чувствительными к условному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I завершился еще в 2002 году.
Для моделей самого младшего B-класса тойотовцы ограничились подключаемым полным приводом по схеме V-Flex I и придерживались этой концепции с конца 1980-х вплоть до 2010-х. В настоящее время схема применяется на единственной, утилитарной модели Toyota.
Затяжной кризис 1990-х сделал новым трендом тотальную экономию - на материалах, на полезных опциях, и, конечно же, на совершенстве конструкций. Для тойотовского 4WD перелом наступил после 1997-го - с запуском и массовым внедрением схемы V-Flex II одна из самых продвинутых систем менялась на самую примитивную. Ее врожденные недостатки общеизвестны:
- запаздывающее "срабатывание" вискомуфты,
- ограниченная степень блокировки,
- потенциальная опасность при активной езде,
- низкая долговечность самой муфты.
Разумеется, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным тойотовладельцам было с чем его сравнивать. После 2015-го на собственных тойотовских разработках V-Flex II больше не применяется, оставаясь атрибутом только ребейджинговых моделей Daihatsu.
Для только набиравшего в то время обороты класса паркетников/кроссоверов тойотовцы сохранили постоянный полный привод в максимально упрощенном варианте (STD II), который фактически позаимствовали у прежних моделей с механическими коробками (разве что поместив в межосевой дифференциал пять сателлитов вместо четырех). Ожидаемо низкая эффективность вязкостных муфт по сравнению с гидромеханическими отразилась на эксплуатационных характеристиках и в этом случае.
К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вискомуфт, оставив все три дифференциала свободными (VSC+) - теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы. Такое решение оставалось в производстве не слишком долго и уже спустя поколение все паркетники получили полный привод типа ATC.
Вообще, с активным внедрением систем стабилизации (у японских марок - со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозов, в мире начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне "мягкой" блокировкой центра или ее эмуляцией. Но не в случае Toyota - сравнивая реальное поведение современных паркетников разных марок нужно признать - тойотовские настройки подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок являются крайне неудачными. Некоторые качественные улучшения здесь наметились только с выходом новых моделей в самом конце 2010-х.
Не лучшим образом отразился на возможностях полного привода отказ от автоматов в пользу вариаторов, постепенно идущий с середины 2000-х (моноприводные версии получали их еще раньше). Если для легких машин младших классов это не так принципиально, то для минивэнов и, тем более, кроссоверов именно вариатор становится наиболее узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.
Еще один тип условно полного привода, известный еще с 2001-го, сформировали многочисленные гибридные модели (E-4WD). При внешней заманчивости идеи, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электромотора, в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий - по эффективности E-4WD не дотягивает даже до ATC аналогичных не-гибридных моделей.
Краткий обзор основных схем реализации полного привода на автомобилях Toyota начнем с наиболее массового варианта - с поперечным расположением двигателя и автоматической трансмиссией.
| 1.1. Постоянный полный привод |
| 1.1.1. Схема STD I |
|
A241H - коробка передач с простым гидравлическим управлением и контроль блокировки в ней достаточно примитивен (подробное описание - "АКПП A241H"), тогда как в более совершенной A540H реализовано полноценное электронное управление с обратной связью (подробное описание - "АКПП A540H").
Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления в диапазонах "L" и "R".
Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим, его отключение предусматривается только при буксировке машины или использовании запасного колеса-докатки (выдержка из инструкции).
| 1.1.2. Схема STD II |
| |
В данной схеме часто использовался опциональный задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen.
| 1.1.3. Схема VSC+ |
|
Эмуляция блокировок осуществляется при помощи системы стабилизации (VSC) - буксующее колесо принудительно подтормаживается, тем самым момент на другом колесе той же оси увеличивается. Аналогичным образом момент перераспределяется между передней и задней осями.
| Harrier MCU35 | 2003-2006 | 4AT U140F' |
| Highlander 20 | 2003-2007 | 4AT U140F' |
| Highlander 40 | 2007-2014 | 5AT U151F |
| Sienna 20 | 2003-2010 | 5AT U151F |
| Lexus RX MCU35 | 2003-2006 | 4AT U140F'+MF2A |
| 1.2. Подключаемый полный привод |
| 1.2.1.1. Схема Flex |
|
Муфта RBC соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| Funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Ist 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| Raum 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
| Raum 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| Starlet 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
| Starlet 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
| Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
| 1.2.1.2. Схема V-Flex I |
| |
Вискомуфта соединяет две части промежуточного карданного вала и срабатывает при пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| Probox / Succeed 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| Probox / Succeed 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| 1.2.2. Схема V-Flex II |
|
Вискомуфта, заполненная силиконовой жидкостью, соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора, срабатывает при существенной пробуксовке передних колес, в остальное время машина остается переднеприводной.
| 1.2.3. Схема ATC (DTC) |
|
Муфта соединяет карданный вал с входным валом заднего редуктора. В большинстве случаев машина остается переднеприводной, однако при необходимости система управления автоматически поддерживает запрограммированное значение момента, передаваемого на задние колеса.
Изначальное наименование - "Active Torque Control", после 2012-го на некоторых моделях система получает обозначение "Dynamic Torque Control".
Существует несколько вариантов реализации управления со стороны водителя:
|
|
• С кнопкой "LOCK" (паркетники) - режимы "AUTO 4WD" и "LOCK". Обычным является режим автоматического управления подключением полного привода, нажатие кнопки заставляет блок поддерживать максимально возможную степень блокировки электромеханической муфты.
| 1.2.4. Схема DTV |
|
Официальное наименование - "Dynamic Torque Vectoring AWD". В большинстве случаев машина остается переднеприводной, при необходимости система управления автоматически регулирует значение момента, передаваемого на каждое из задних колес. Кроме того, предусмотрено размыкание силовой передачи в раздаточной коробке и заднем редукторе, чтобы в режиме 2WD карданный вал и шестерни не вращались впустую.
| 1.2.5. Схема Part-Time |
|
Самая первая и тупиковая ветвь развития переднего привода Toyota (с продольным расположением двигателя и трансмиссией под ним) породила и собственный вариант реализации 4WD. Управление подключением заднего моста - кнопкой на селекторе, исполнительный механизм - с вакуумным приводом.
| Sprinter Carib AL25 | 1983-1988 | 3AT |
| Tercel AL25 | 1984-1989 | 3AT |
| Corsa AL25 | 1984-1989 | 3AT |
| 1.3. Электрический полный привод |
| 1.3.1. Схема E-4WD (E-Four) |
Постоянный передний привод, без механической связи между осями, подключаемый привод задних колес отдельным электродвигателем.
Применяются два типа задних силовых модулей с электродвигателем и редуктором - классический трехвальный (в нескольких вариантах мощности и крутящего момента) и компактный двухвальный с маломощным электромотором (HV4WD).
| Развитие, эффективность, надежность |
Отсчет времени для тойотовского 4WD на исходно-переднеприводных машинах можно вести с 1988 года.
Схема STD I, появившаяся в самые "тучные годы" японского автомобилестроения, так и осталась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых тойот. Этот "Full-Time 4WD" действительно был постоянным, полным и, что немаловажно, строился на базе беспроблемных и выносливых автоматических коробок. Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) - это отсутствие каких-либо межколесных блокировок, что делает машины чувствительными к условному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I завершился еще в 2002 году.
Для моделей самого младшего B-класса тойотовцы ограничились подключаемым полным приводом по схеме V-Flex I и придерживались этой концепции с конца 1980-х вплоть до 2010-х. В настоящее время схема применяется на единственной, утилитарной модели Toyota.
Затяжной кризис 1990-х сделал новым трендом тотальную экономию - на материалах, на полезных опциях, и, конечно же, на совершенстве конструкций. Для тойотовского 4WD перелом наступил после 1997-го - с запуском и массовым внедрением схемы V-Flex II одна из самых продвинутых систем менялась на самую примитивную. Ее врожденные недостатки общеизвестны:
- запаздывающее "срабатывание" вискомуфты,
- ограниченная степень блокировки,
- потенциальная опасность при активной езде,
- низкая долговечность самой муфты.
Разумеется, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным тойотовладельцам было с чем его сравнивать. После 2015-го на собственных тойотовских разработках V-Flex II больше не применяется, оставаясь атрибутом только ребейджинговых моделей Daihatsu.
Для только набиравшего в то время обороты класса паркетников/кроссоверов тойотовцы сохранили постоянный полный привод в максимально упрощенном варианте (STD II), который фактически позаимствовали у прежних моделей с механическими коробками (разве что поместив в межосевой дифференциал пять сателлитов вместо четырех). Ожидаемо низкая эффективность вязкостных муфт по сравнению с гидромеханическими отразилась на эксплуатационных характеристиках и в этом случае.
К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вискомуфт, оставив все три дифференциала свободными (VSC+) - теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы. Такое решение оставалось в производстве не слишком долго и уже спустя поколение все паркетники получили полный привод типа ATC.
Вообще, с активным внедрением систем стабилизации (у японских марок - со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозов, в мире начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне "мягкой" блокировкой центра или ее эмуляцией. Но не в случае Toyota - сравнивая реальное поведение современных паркетников разных марок нужно признать - тойотовские настройки подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок являются крайне неудачными. Некоторые качественные улучшения здесь наметились только с выходом новых моделей в самом конце 2010-х.
Не лучшим образом отразился на возможностях полного привода отказ от автоматов в пользу вариаторов, постепенно идущий с середины 2000-х (моноприводные версии получали их еще раньше). Если для легких машин младших классов это не так принципиально, то для минивэнов и, тем более, кроссоверов именно вариатор становится наиболее узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.
Еще один тип условно полного привода, известный еще с 2001-го, сформировали многочисленные гибридные модели (E-4WD). При внешней заманчивости идеи, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электромотора, в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий - по эффективности E-4WD не дотягивает даже до ATC аналогичных не-гибридных моделей.
Общее описание автоматической коробки передач
Примечание: - Тип АКПП выбит на алюминиевой табличке, находящейся в моторном отсеке, в строке обозначенной TRANS/AXLE. - Эксплуатация АКПП, замена жидкостей в АКПП, главной передаче и раздаточной коробке см. в главе "Руководство.
Предварительные проверки
Проверка и регулировка тяги управления АКПП 1. При переключениях селектора из позиции "N" в другие позиции, проверьте, что селектор перемещается равномерно и индикатор правильно указывает выбранное положение. Если индикатор.
Диагностика АКПП
Примечание: Неисправности, возникающие в КПП, могут быть связаны либо с двигателем, либо с системой управления, либо с самой коробкой передач. Поэтому перед началом проверки необходимо определить область их возникновения. Поиск.
Система самодиагностики (А140Е, А540Н)
Общая информация 1. Функция самодиагностики встроена в электронный блок управления АКПП. С помощью индикатора выключения режима повышающей передачи система может предупредить водителя о возникшей в АКПП неисправности. Код.
Поиск неисправностей АКПП
Примечание (А540Н): в случае одновременного выхода из строя двух датчиков частоты вращения (переднего и заднего выходных валов КПП) код неисправности не появится и система самодиагностики не сработает. Однако в положении.
Проверка элементов электрической части системы управления
1. Проверьте напряжение на выводах разъема блока управления АКПП. а) Снимите центральную панель. б) Включите зажигание. в) Измерьте напряжение на каждом выводе разъема блока управления АКПП и двигателем (см. таблицу "Напряжение.
Тест на полностью заторможенном автомобиле (stall test)
Данным тестом проверяется работоспособность КПП и двигателя, путем измерения частоты вращения при максимальной нагрузке на диапазонах "D" и "R". Примечание: Проверку следует проводить при рабочей температуре рабочей жидкости АКПП.
Проверка времени включения передачи
Если при работающем на холостом ходу двигателе перевести селектор в положение "D" или "R", то до момента, как вы почувствуете легкий толчок, должно пройти некоторое время. По величине этой задержки можно судить об исправности.
Гидравлический тест
Проверка давления в основной магистрали 1. Подготовка: а) Прогрейте рабочую жидкость КПП до рабочей температуры (50 - 80°С). б) Отверните заглушку и подсоедините на ее место манометр. Внимание: проверку давления всегда следует.
Тест муфты блокировки межосевого дифференциала (А540Н)
1. Подготовка: а) Прогрейте рабочую жидкость АКПП до рабочей температуры (50-80°С). б) Отверните сервисную пробку картера коробки передач и подсоедините на ее место манометр. Внимание: проводите проверку вдвоем: один человек.
Дорожный тест
Примечание: перед началом проверки прогрейте рабочую жидкость АКПП до температуры 50-80°С. Проверка на диапазоне "D" Переведите селектор в диапазон "D" и нажмите до упора на педаль акселератора. 1. Проверьте наличие переключений.
Система блокирования селектора и ключа зажигания
Проверка блокировки селектора 1. Поверните ключ зажигания в положение "ON". 2. Переведите селектор в положение "Р" и отпустите фиксатор селектора. 3. Убедитесь, что в этом положении селектор заблокирован. 4. Удерживая педаль.
Замена сальников приводных валов
Снятие 1. Снимите левый и правый приводные валы (см. главу "Передние приводные валы — снятие "). 4. Снимите сальники левого и правого приводных валов с помощью съемника. Установка 1. Установите сальник левого приводного вала. а).
Замена сальника карданного вала (А540Н)
1. Слейте масло из раздаточной коробки. 2. Снимите карданный вал. 3. При помощи съемника извлеките сальник карданного вала. Приводные валы. 1 - боковая защитная крышка №1, 2 - наконечник рулевой тяги, 3 - опора, 4 - кронштейн, 5.
Выключатель запрещения запуска двигателя
Снятие Примечание: Установку производите в порядке, обратном снятию. После установки проведите дорожный тест. 1. Снимите рычаг выключателя запрещения запуска. а) Отверните гайку и снимите тягу управления АКПП. Момент затяжки.
Замена фильтра
1. Отверните пробку сливного отверстия и слейте рабочую жидкость в подходящую емкость. Момент затяжки при установке — 49 Нм 2. Отверните болты крепления поддона. Внимание: Некоторое количество жидкости всегда остается в поддоне.
Трос управления клапаном-дросселем
Снятие Примечание: установку производите в порядке, обратном снятию. 1. Отсоедините трос управления клапаном-дросселем. а) Отсоедините трос от сектора дроссельной заслонки. б) Отсоедините трос от фиксаторов на двигателе. Указание.
Коробка передач в сборе
Примечание: снятие и установку, производите как показано на рисунке "Коробка передач в сборе" (см. далее). Коробка передач в сборе. 1 - шплинт, 2 - стопор гайки, 3 - датчик частоты вращения (ABS), 4, 5 - воздушный фильтр в сборе.
Проверка гидротрансформатора и пластины привода гидротрансформатора
1. Если рабочая жидкость АКПП загрязнена, то промойте гидротрансформатор и охладитель рабочей жидкости. 2. Проверка муфты свободного хода. а) Установите слецинструмент во внутреннюю обойму муфты свободного хода. б) Установите.
Раздаточная коробка (А540Н)
Внимание: во избежании повреждения элементов трансмиссии, для моделей 4WD запрещена буксировка методом частичной погрузки (поднятием только одной из осей автомобиля). Автомобили 4WD имеют постоянный полный привод, так называемый.
Читайте также: