Тойота королла ремонт карбюратора

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Ещё 1 небольшой момент для тех, кто если хочет перейти с японского карбюратора на карбюратор Солекс 21018. Фото переделанного коллектора прилагаю:
Вложение 2432952 Вложение 2432953 Вложение 2432954 Вложение 2432956
Новая переходная плита сделана из дюралюминия и сварена на той же высоте, что и старое отверстие в коллекторе, это сделано для того чтобы объём коллектора не увеличился и не возникли потери и подсос воздуха. Если поставить переходник мотор будет тупить, на некоторых моделях, а на некоторых работать не в полную, мы с ребятами из сервиса пробовали на разных моделях которые оборудованы этим агрегатом и лучьший вариант и оптимальный этот. Следующий фотоотчёт выложу какие отверстия надо заглушить и в какие сделать 2 шланга на блок.

доброго времени суток . у меня корса 3е дв.1988г.карб.vv,вопрос такой чем приварили плиту,из какого материала коллектор,и что нужно сделать если коробка автомат?

Насколько я помню на опелях колектор уже идёт под pirburg 1b1 или аналог его иначе говоря солекс только тебе наджо его подобрать по параметрам жиклёров и деффузоров, коллектор на моей машине впускной сделан из дюралюминия, плита сделана из дюралюминия, вариться всё это аргоновой сваркой точиться на ура напильником, полируется до блеска. На опелях припоминаю колектор тоже из дюралюминия это легко проверить тесануть акуратно надфилем гденить не в важном месте и будет видно сразу. Дюралюминий очень мягкий метал попрочнее алюминия но не на много. Размеры плиты могу скинуть у меня будет стоять Солекс 21083 с диффузорами 24х26 а там мудрить можно кто как хочет. Если будут вопросы пиши там в теме ранее были координаты для связи со мной.

Насколько я помню на опелях колектор уже идёт под pirburg 1b1 или аналог его иначе говоря солекс только тебе наджо его подобрать по параметрам жиклёров и деффузоров, коллектор на моей машине впускной сделан из дюралюминия, плита сделана из дюралюминия, вариться всё это аргоновой сваркой точиться на ура напильником, полируется до блеска. На опелях припоминаю колектор тоже из дюралюминия это легко проверить тесануть акуратно надфилем гденить не в важном месте и будет видно сразу. Дюралюминий очень мягкий метал попрочнее алюминия но не на много. Размеры плиты могу скинуть у меня будет стоять Солекс 21083 с диффузорами 24х26 а там мудрить можно кто как хочет. Если будут вопросы пиши там в теме ранее были координаты для связи со мной.

А вот такой вопрос, имею старлет 4Е карб, так вот машина глохнет на подъемах, причем тока на затяжных, и и при крутом повороте тоже иногда бывает. Из за того что машина жрет не в меру, подозреваю что карб просто заливает бензином, по этому и глохнет. Может есть еще у кого нибудь еще какие нибудь мысли?

Привет! собственно хотел поинтересоваться таким вопросом! Короче имеется карина ат 170 с двигателем 5а-f! после зимы появилась проблема горячего пуска! на холодную заводится идеально! проедешь заглушишь постоит минут 10 только с педалью газа или кратковременными прокручивании! прогревочные есть но скидываються почему то не на холостые сразу а на 1500 тысячи потом чуть газа и на холостые! в общем самый главный вопрос как отрегулировать смесь? она у меня явно сбита так как по виду винта качества его не раз крутили до меня! свечи чёрные по городу и не чистяться в этом режиме! но стоит проехать по трассе километров 10 они становятся сразу не коричневые а серые! не совсем белые но и до коричневых далеко! кислородный датчик новый фильтра и провода тоже! также крышка трамблёра новая! подскажите если знаете как всё таки правильно настроить карб! можно сюда можно в личку! да и кстати винт качества смеси был вывернут фиг знает на скока он аж болтался! я его затянул но не сильно! по книге как то не разобрался!

А вот такой вопрос, имею старлет 4Е карб, так вот машина глохнет на подъемах, причем тока на затяжных, и и при крутом повороте тоже иногда бывает. Из за того что машина жрет не в меру, подозреваю что карб просто заливает бензином, по этому и глохнет. Может есть еще у кого нибудь еще какие нибудь мысли?

Смотри свечки. С таким переливом они у тебя будут залиты, масла капельку если попробуешь поджечь, оно загорится. Мой тебе совет, чистка без разборки. Залей химикалии какой нибудь в бак и прокатись по трассе. Коли не поможет, чисти аэрозольным очистителем. Если и тогда будет все печально, выкини карб и поставь как автор. Японские карбюраторы сложно реанимируються. По своему опыту скажу, чтобы научиться их настраивать, убил 3 карба.

Привет! собственно хотел поинтересоваться таким вопросом! Короче имеется карина ат 170 с двигателем 5а-f! после зимы появилась проблема горячего пуска! на холодную заводится идеально! проедешь заглушишь постоит минут 10 только с педалью газа или кратковременными прокручивании! прогревочные есть но скидываються почему то не на холостые сразу а на 1500 тысячи потом чуть газа и на холостые! в общем самый главный вопрос как отрегулировать смесь? она у меня явно сбита так как по виду винта качества его не раз крутили до меня! свечи чёрные по городу и не чистяться в этом режиме! но стоит проехать по трассе километров 10 они становятся сразу не коричневые а серые! не совсем белые но и до коричневых далеко! кислородный датчик новый фильтра и провода тоже! также крышка трамблёра новая! подскажите если знаете как всё таки правильно настроить карб! можно сюда можно в личку! да и кстати винт качества смеси был вывернут фиг знает на скока он аж болтался! я его затянул но не сильно! по книге как то не разобрался!

Воздушная заслонка первичной камеры открыта на прогретом двигателе? Винт холостого хода(количества смеси) на твоем карбе должен быть выкручен на 3-3.5 оборота от закрученного положения.

Спасибо, свечи по лету были в плохом состояние, поменяны, карб чистил баллончиком, каким не помню, после этого как раз подсказали человека который может настроить, оказалось что очистка напрочь все забила. После настройки машина вроде даже поехала, по крайне мере перестала глохнуть при скорости более 70-80, да и на подъемы поднималась, кроме подъема с выселковой на бам. В то время ездил мало, потом стал обращать внимание на расход подсчеты дали 25 на сотню. И обратил как раз на то что, при опускание уровня до половины машина глохнет, помогает только заливка топлива. Сейчас буду лезть в бак смотреть что там, а потом следом и карб.

Хм. как вариант, продуй воздухом подающую трубку с бака и обратку ртом. Если это будет тяжело сделать, то забита система от бака, отседа симптом мало топлива и поэтому машина не едет. Вопрос такой, при нагрузке машина дергается?

Про дерганье, есть такое, опять же зимой не было, сейчас при разгоне, резком, машина теряет мощность, как будто кто то тормоз держит, газ отпускаешь, подергается, и проходит. Сегодня завтра кузов сделают, и в выходные полезу, начиная с бака, буду все проверять, вдруг окажется что и карб может более менее живой.

Всё должно получиться если делать всё по книги. Не получиться может в 1 случае если что то в нём не исправно. С солексом дело обстоит куда проще поподробнее если захочешь могу написать если админы против не будут куда чего доводил до ума как какие жиклёры ставил и регулировал. Но поробуй вначале епонский карб колектора помоему одинаковые что для К что для ВВ типа как показывает экзист а вот практика показывает что КК тип должен быть походу однокамерным либо придётся варить коллектор как у меня :-)

Из практики добавлю, что карб живой мой айсан но блин при вырезании самостоятельной прокладки не той толщины и неплотного её прилигания если есть хоть 1 милилтр тасола машину не завести. Проверил и точность вырезаных отверстий должна быть большой. Я его пытаюсь воскресить но уже езжу на солексе и пока нормально меня устраивает я его немного протюнинговал для себя. Стандартный солекс по воздушным диффузорам 21х23 точиный 24х26 и маленький нюанс внутрении камеры по которым идёт смесь отполированы до зеркала трубки развёрнуты отверстиями к жиклёрам долго вазился я сним 2 недели подгонял всё полировал пастогой, результат летает не хуже чем на японском. Что епонский что любой карб или система питания двигателя просто тупо должна обеспечивать нужный обьём топлива двигателя на различных режимах всё больше она нечего там не делает, и от того будь инжектор или карбюратор суть не меняется. Просто меняеться доступность ремкомплектов и обслуживания так как солексы много кто делает и настраивает. А фильтр воздушный прилипил нуливик штатный не влез пришлось ставить через черепаху от маскарада. И ещё важный критерий труба впуска воздуха должна быть по расчёту 24+26=50 диаметр 50 не меньше меньше будет не хватать воздуха на больших оборотах равносильно если на половину закрыть рукой карб :-)

И ещё Трубки насоса ускорителя надо настроить так, чтобы оби были в 1 камере и при минимальном открытии дросселя, как можно меньше, поток пролетал не за что, не цепляясь(струйки). И невкоем случае не цепляли друг друга и как можно ровнее вниз. Сразу запасайтесь водой и нервами пасатижи в руки и обязательно погрейте трубочки холодные можно сломать. Я грел на лампочке и минуты 2 не больше чтоб только потеплели. Вид моего карба и ещё пришлось притирать нижнюю часть. Думаю будет видно если нет ещё сделаю фото.

Ну это можно, есть такая задумка, через контроллер поставить подсос. Чтобы от температуры датчика тосола он открывал или закрывал заслонку подсоса. Пока думаю как это реализовать пограмотнее.

Из практики добавлю, что карб живой мой айсан но блин при вырезании самостоятельной прокладки не той толщины и неплотного её прилигания если есть хоть 1 милилтр тасола машину не завести. Проверил и точность вырезаных отверстий должна быть большой. Я его пытаюсь воскресить но уже езжу на солексе и пока нормально меня устраивает я его немного протюнинговал для себя. Стандартный солекс по воздушным диффузорам 21х23 точиный 24х26 и маленький нюанс внутрении камеры по которым идёт смесь отполированы до зеркала трубки развёрнуты отверстиями к жиклёрам долго вазился я сним 2 недели подгонял всё полировал пастогой, результат летает не хуже чем на японском. Что епонский что любой карб или система питания двигателя просто тупо должна обеспечивать нужный обьём топлива двигателя на различных режимах всё больше она нечего там не делает, и от того будь инжектор или карбюратор суть не меняется. Просто меняеться доступность ремкомплектов и обслуживания так как солексы много кто делает и настраивает. А фильтр воздушный прилипил нуливик штатный не влез пришлось ставить через черепаху от маскарада. И ещё важный критерий труба впуска воздуха должна быть по расчёту 24+26=50 диаметр 50 не меньше меньше будет не хватать воздуха на больших оборотах равносильно если на половину закрыть рукой карб :-)

спасибо.все понятно.а как поступить с трубками от старого карба.и коробку автомат?и как он (солекс) реагирует когда работает кондер?и какой расход?

В общем задолбал меня в один прекрасный момент мой карб. То не заводится, то глохнет и снова не заводится, тяги нет, расход такой же, как на моей бывшей волге, то детонация, зимой приходится держать газ, как на жигулях. Одна из проблем, это на скорости 120-140, если проехать немного, а потом нейтралку втыкнуть, сразу глохнет и не схватывает, только если скорость втыкнуть, то подхватывает, но окончательно приходит в себя, если ещё погазовать (как бы несколько раз за пол минуты резко меняя режим езды).

Разбираю карб, изучаю его конструкцию, вакуумные шланчики, тяги, демпферы поплавок, ускорительный насос, трамблёр и т.д., запоминаю всё где что стояло, фотографирую, пытаюсь найти всякую инфу в нете и настроить и отревизировать.

На тот момент (26.02.2015г.) я ещё ничего не понимаю и не знаю, как настраивать и ремонтировать даже карб от автотаза, а тут родной японский карбюратор AISAN.

Почитав инфу в интернете про настройку холостого хода и поплавковой камеры, я ничего не понял, обьяснять особого желания ни у кого нет. Поплавок я кое как настроил и нашёл для себя наиболее удобный способ настройки уровня. Залил со шприца бензин на такой уровень, который должен быть, только чуть ниже, т.к. когда поплавок ляжет в бенз, то уровень немного поднимется. Далее ставим на место, но не затягиваем болты верхней крышки, уровень в окошке должен встать в норму, по середине смотрового окошка, а значит поплавок должен закрыть клапан. Далее просто дуем ртом в трубку для впуска топлива, если дуется, значит поплавок не достаточно поднялся и не закрыл иглой подачу бензина и уровень в таком случае будет большим. Значит подгинаем поплавок таким образом, чтоб поплавок в таком состоянии больше толкал иглу и снова проверяем продувая ртом. Если дуеться повторяем до тех пор, пока не перестанет дуться.
Если же на первом этапе наоборот не продувалось, значит то игла слишком рано закрывает подачу бенза и подгинать надо в другую сторону, до тех пор пока не нечнёт продуваться.

Не понравилась мне и сама игла, она была словно самодельная, грубо обработана каким то напильником, резинка будто вырезана ножом, или ножницами. Подработал слегка поверхность иглы мелкой наждачкой, шлифанул так же и резинку, для более плотного прилегания.

Разобрал биметаллический полуавтомат воздушной заслонки и изучил его устройство, проверил целостность спирали мультиметром, выяснил, что это именно он закрывает ВЗ на холодном двигателе, если топнуть на газульку, хотя бы разок. А открывают её уже два демпфера, один по левую сторону карба с одним штуцером, второй по правую сторону с двумя.

Кроме пива и чипсов, времени и нервов затратов почти нет.
Продолжение следует.

В этой ветке буду делиться опытом по обслуживанию и настройки карбюратора Aisan. У меня Тойота sprinter c двигателем 2E (EE90) 12 клапанный МКПП 4 ступная год выпуска 1988 досталась в хорошем состоянии с проблемами по карбюратору. Если кто то в такойто ветке будет знать больше просьба дополнять и не судить строго. Коментарии с фотоотчётам буду выкладывать раз в неделю и подробное описание :-). Рисунок моего карба с екзиста

Заветный набор букв любого карбюраторщика блин. AISAN.
Устройство дико фанарное, принцип работы понятен и ребенку. А вот когда дело доходит до ремонта.
Итак, начинаем делиться. Для начала стоит определиться чего мы хотим от карба.
Жрет много - перелив поплавковой, неверно настроенный холостой ход.
Не заводиться на холодную без педали газа - проблемы ускорительного насоса и возможно проблема системы холодного пуска карба. Если быть точнее - автоматическая воздушная заслонка.
Не заводиться на холодную. Ничерта не помогает, только 50 гр бенза в первую камеру. - Ускорительный+воздушная+жиклеры.
Глохнет не сразу/не глохнет/ - электромагнитный клапан или жиклер на нем же.
При отпускании педали обороты не спадают до холостых - скорее всего тросик акселератора.

Теперь на что обратить внимание при протягивании своих кривых ручек к данному девайсу. (Свои руки после 2х умерших карбов уже прямые! :)

1. Помните - если полезли сами, обратного пути не будет. В Уссуре после кривых ручек карбюраторщики на машины не смотрят. Так что если взялся за гуж - не говори что не дюж.
2. При разборке самая дибильная деталь - железочка которая идет от дросселя до воздушной заслонки. На обоих карбах сломал. Нужна для автоматического открытия и закрытия воздушной заслонки.. При поломке начинаются большие проблемы с запуском на холодную.
3. Прокладка - лучше бы с ней очень нежно. На первом порвал. Так и не смог восстановить. Вторая пока живая.
4. Нигде не говориться, но если при разборке выпал металлический шарик - ОН НЕ ПРОСТО ВЫВАЛИЛСЯ. ОН С УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА. Свои 2 потерял. :)

Регулировка ХХ - это детский лепет. Так что данную процедуру не описываю. Только сообщу следующее:
1. На 3Е количества и качество (два винта) на задней стороне карба (которая дальше от капота и ближе к водиле).
2. На 4е болт качества сзади как на 3Е, а вот колличества два болта с пассажирской стороны.
Тросик акселератора находиться со стороны водилы, Биметал пружина со стороны водилы над тросиком.
Электромагнитный клапан сзади карба.

Система вакуумников нужна только для:
1. Открытия вторичной камеры при ускорении.
2. Открытии воздушной заслонки при разгоне.
3. сдвига угла опережения при достижении Нного количества оборотов.

На расход не влияет. Также не влияет на динамику, на движение и прочие хар -ки. Может и немного хуже будет ехать, будет капризнее, но работать будет и бенз жрать не будет. Так что вакуумную систему копаем в последнюю очередь - дабы там и черт ногу сломит.

Вот молодцы просто хочу помогать тем у кого есть такие зверушки. Потому как в г.Орле нет некого кто будет или посмотрел бы на это чудо для всех эт тип наухау. Хочу разместить фото отчёт по прокладке термокомпенсатора данного карбюратора которая с экзиста 2 месяц не как не придёт по разным причинам. В интернете есть клёвая ветка про станки с чпу точнее фрезерные но пока не дошли руки решил изготовить её самостоятельно. Опыт из плотной бумаги или картона не дал положительных результатов. После чательного осмотра старой поломаной прокладки убидился что данное изделие изготовлено из стеклотекстолита да да из того самого которого делают платы :-). Волялись пару кусочков и вот принелся чинить при помощи микро рели фрезы и напильников. Вот фото не завершонного изделия в дальнейшем изготовлю станок с чпу фрезер и наверное пущу в массовку а то японцы тугие в заказ на них а весчь нужная :-) темболее переделывать на наш карб не хочу. Хотя по ветки как из неё сделать инжектор есть тема счас с другам его переделали почти совсем готова тока косяк по мозгам в программе :-)

данное устройства при практическом изучении показало, что при увеличении подаваемого напряжения на него, штырь в который упираеться регулировочный винт частоты вращения коленчатово вала (обороты холостой ход), пропорционально выдвигается или задвигается тем самым регулируя обороты ДВС. Тоесть своего рода корректор оборотов проверял при приложеной линейки мультиметре и лабороторного блока питания результат поразил :-) далее постараюсь также расписывать отдельные узлы и трактовки к ним.

Этот демпфер используеться в системе стабилизации холостых оборотов ДВС. Его корректность работы можно проверить следующим способом: На прогретом двигателе надо включить (фары или печку или обогрев заднего стекла) из практики показала следующие, что старые машинки расходуют энергию больше чем новые из за утечек на клемах и контактных группах. Поэтому надо включить дальний свет фар и печку на полную и крутить винт до стабильной работы двигателя т.е. до 850 оборотов у меня это 900 об/мин. Но ещё есть маленький критерий когда включается помимо всего этого охлаждение радиатора то приходиться ещё немножко подкрутить винт. Вкручивая винт мы увеличиваем частоту вращение коленчатого вала и выкручивая уменьшаем. Но прежде чем регулировать проверьте хорошие ли щётки на генераторе (не израсходованы ли они это первое с чего начинал я, и мои были стёсаны почти в ноль подходят щётки с моста ВАЗ 2109 только немного напильником сточить надо).

Ещё хочу заметить маленький нюанс по двигателям 2Е на которых утановлен данный тип карбюратора, если вы начали слышать бормотание во впускном коллекторе, это явный признак, что надо притирать клапанный механизм из практики. Я ездил думал фигня тип просто мож так и должно пока он не перерос в выстрелы огнём в карб, сейчас претираю клапана :-)

Обрадовал блин. Бормотание. Уже отбормотался и теперь базарит в полголоса. Слава богу зима позади - остается дождаться пока во весь голос голосить начнет! Прим, посадил 80м топливом.
А реально ли для полноты картины фотку агрегата вживую скинуть? А то когда 4е менял на 3е (карб в смысле), все вакуумники посдергивал. Они не подходят, а в карбе 0, Пришлось методом проб и ошибок сращивать.

Я немного не понимаю какие фото имеешь ввиду я так понимаю блока авто вот они:
рассухариватель использовал от 12 16 клапанной он отлично подходит для двигателя 2E :-) и у меня два бракованых комплекта щупов, либо опечатка в книги, написано по ману, что зазор для тойота спринтер 0.20, но при таком зазоре клапанцы до конца не заезжают пока не могу сказать точно, так как они все были как негры в нагаре таком, что он мог мешать их заходу в седло до конца.

Автор спасибо большое за инфу, слушай если вкурсе подскажи по моей проблеме. Я там Расход топлива с карбюратором Aisan VV. все изложил. Помоги если знаешь что можно сделать.

1 – ускорительный насос;
2 – экономайзер мощностных режимов;
3 – электромагнитный клапан ЭПХХ;
4 – крышка карбюратора;
5 – диафрагменный механизм пускового устройства;
6 – датчик-винт регулировки количества смеси;
7 – провод датчика-винта;
8 – штуцер отбора разрежения для вакуум-корректора;
9 – блок подогрева;
10 – штуцер шланга вентиляции картера;
11 – сектор привода дроссельных заслонок;
12 – нагревательный элемент пускового устройства;
13 – воздушная заслонка;
14 – штуцер подачи топлива;
15 – патрубок обратного слива топлива;
16 – пробка топливного фильтра;
17 – корпус карбюратора;
18 – винт начальной регулировки положения дроссельной заслонки второй камеры;
А – метки на пусковом устройстве

Без крайней необходимости не отворачивайте винты крепления воздушной и дроссельных заслонок и не снимайте заслонки – их смещение приведет к заеданию. Не вынимайте малые диффузоры из главных воздушных каналов и запрессованные в корпус и крышку латунные трубки, штуцера и клапан экономайзера мощностных режимов – ослабление их посадки приведет к отказу карбюратора. Не снимайте защитный колпачок винта регулировки начального положения дроссельной заслонки второй камеры и не вращайте винт: это приведет к необратимому изменению заводской регулировки карбюратора, восстановить которую без специального оборудования невозможно.

Рекомендация

Полная разборка карбюратора необходима, если после его промывки ацетоном или специальным очистителем с частичной разборкой в жиклерах и каналах остались загрязнения или не устранены заедания воздушной и дроссельных заслонок.

15. . отсоедините тягу от рычага воздушной заслонки.

18. Отверните три винта крепления пускового устройства.

24. . снимите крышку, стараясь не повредить резиновое уплотнительное кольцо. Порванное, сильно обжатое или потерявшее эластичность кольцо замените. Внутренняя полость крышки нагревательного элемента и каналы патрубков должны быть чистыми.

29. Аккуратно отделите крышку от диафрагмы, снимите ее и расположенную под ней пружину. Замените крышку, если обнаружите на ней трещины или повреждения привалочной поверхности. Деформированную или сломанную пружину замените. 30. Отверните гайку и.

35. Снимите резиновое уплотнительное кольцо с переходной втулки канала системы холостого хода. Уплотнительное кольцо переходной втулки может прилипнуть к крышке карбюратора и сняться вместе с ней. Осторожно отделите кольцо от крышки заостренным инструментом. Порванное, потрескавшееся, сильно обжатое или потерявшее эластичность кольцо замените. 36. Отверните пробку топливного фильтра, выньте ее с фильтром и уплотнительным кольцом.

39. Стараясь не повредить резиновое уплотнительное кольцо, выньте пассатижами блок распылителей из корпуса карбюратора и.

41. Проверьте блок распылителей ускорительного насоса. При потряхивании в руке шарик обратного клапана должен со щелчками перемещаться. Обратите внимание на маркировку блока и при замене новым устанавливайте такой же. 42. Отверните четыре винта крепления крышки ускорительного насоса и.

44. Осмотрите крышку ускорительного насоса. Ее привалочная поверхность не должна иметь повреждений. Рычаг должен поворачиваться свободно, без заеданий. Крышку с повреждениями замените. Восстановите легкость перемещения рычага, промыв его ось бензином и смазав легкопроникающей смазкой (например, WD-40). 45. Снимите диафрагму и пружину. Деформированную или сломанную пружину замените.

47. Проверьте жесткость демпфирующей пружины диафрагмы. Для этого сожмите толкатель диафрагмы вместе с приложенной к ней в рабочем положении возвратной пружиной. Толкатель должен начать перемещаться в чашке только после полного сжатия возвратной пружины до соприкосновения витков. Если толкатель перемещается раньше, демпфирующая пружина ослаблена и подача ускорительного насоса будет снижена. Замените диафрагму, так как она неразборная. 48. Отверните три винта крепления крышки экономайзера мощностных режимов.

51. Общая длина толкателя и опорной головки должна быть не менее 6,0 мм. Если она меньше, замените диафрагму в сборе.

54. Конусный хвостовик регулировочного винта и резьба не должны иметь повреждений. Дефектный винт замените. Также замените надорванное или сильно обжатое кольцо.

60. Отверните винт крепления провода и.

63. Снимите с датчика-винта поджимную пружину.

68. Приложите к привалочной поверхности крышки линейку или хвостовик штангенциркуля. Зазор между ними и поверхностью должен быть не более 0,02 мм. При необходимости отрихтуйте поверхность легкими ударами молотка через медную оправку.

74. . жиклер ускорительного насоса.

86. Момент затяжки электромагнитного клапана 3,68 Н·м (0,4 кгс·м).

Читайте также: