Технологическая карта ремонта рулевого управления ваз
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
Доступно для всех учеников 1-11 классов и дошкольников
- Онлайн
формат - Диплом
гособразца - Помощь в трудоустройстве
КУРСОВАЯ РАБОТА
Устройство и технологии разборки и сборки рулевого управления автомобиля
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ …………………………………………………………………8
Устройство и назначение рулевого управления ………………. 8
Устройство и назначение рулевого механизма ……………. 10
Устройство и назначение рулевого привода ……………………. 12
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ХАРАКТЕРНЫХ НАПРАВЛЕННОСТЕЙ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ - 431 410 И ПОРЯДОК ИХ УСТРАНЕНИЯ ………………. …………………………14
Основные неисправности рулевого управления……………… 14
Диагностика рулевого управления ……………………………… 15
Характерные неисправности рулевого управления, их признаки, причины и способы устранения …………………………………. 15
ГЛАВА 3. ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА АВТОМОБИЛЯ
ЗИЛ – 431 410 ……………………………………………………………………21
3.1. Снятие рулевого с автомобиля ……………………………………. 21
3.2. Технология разборки рулевого механизма ………………………… 21
3.3. Технология ремонта деталей рулевого механизма ………………. 24
3.4. Технология сборки рулевого механизма …………………………. 30
3.5. Подготовка к работе рулевого механизма …………………………. 32
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ………………………28
ВВЕДЕНИЕ
Потребность людей в необходимости ускоренного перемещения по земле привела человечество к созданию различных машин и механизмов, наиболее удобным и любимым, из которых стал автомобиль.
Интересную историю развития прошел рулевой механизм автомобиля. Сейчас никого не удивишь его месторасположением - для правостороннего движения - слева, для левостороннего - справа. Но такое расположение рулевого колеса определилось не сразу. Строгое деление проезжей части на левую и правую стороны движения возникло только в XX веке, а на улицах с не слишком оживленным движением продолжали ездить как придется. Вплоть до 60-х годов XX века не было отдано предпочтения движению по определенной стороне улицы. Англия, ее бывшие колонии, Япония до сих пор придерживаются левого, Швеция перестроилась слева направо лишь в 1967 году, Австрия, Венгрия и Чехословакия - в 30-х годах. В Милане ездили по левой стороне, а на остальной территории Италии - по правой. При таком разнообразии правил не могло быть единого взгляда на расположение руля. Когда же вместо рычага появилась рулевая колонка, которая должна была находиться непосредственно перед водителем, конструкторы проявили единодушие - руль устанавливать только справа. Именно поэтому руль, практически у всех первых автомобилей, находился справа. Особый интерес вызывают методы управления первыми автомобилями ХХ века. Рабочее место водителя содержало такое большое количество всевозможных ручек и рычагов управления, что не мудрено было запутаться в них. Одних только тормозных рычагов было три - на трансмиссионный вал, на задние колеса и на так называемый "горный упор" - остроконечный стержень, который опускали на дорогу при движении на подъем, так как тормоза на уклоне автомобиль не удерживали (прообраз современного "стояночного тормоза"). Можно ли дотянуться до рычага, удобно ли ими пользоваться - конструктора это мало интересовало. Рычаг устанавливали там, где этого требовала конструкция. Тем самым водителя обрекали на акробатические движения. Но это длилось не долго. Автомобилей становилось больше, появилась возможность выбора, и уже не все водители были согласны на такую "акробатику". Было бы логичным сосредоточить рычаги и ручки в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали рулевую колонку. Когда ее наклонили (впервые на автомобиле "Латиль" в 1898 году), то управление передачами с колонки уже не получалось. Одновременно обнаружилось, что скопление рычагов и рукояток около рулевого колеса создает путаницу. Часть их заменили педалями.
В начале ХХ века управление автомобилем требовало от водителя хорошей физической формы. Естественным выходом было увеличение в рулевом управлении передаточного числа, но это не давало решение проблемы. В 1925 году американец Фрэнсис Дейвис запатентовал специальное устройство под названием "гидравлический усилитель рулевого управления". Правда, конструкция мгновенного успеха не обрела. Однако принцип и путь совершенствования наметились: с конца 30-х – начала 40-х годов в Америке, а затем и в Европе конструкторы начинают ставить ГУР на некоторые свои модели автомобилей. Сегодня этим устройством оснащается весь грузовой автотранспорт и немалая доля легкового.
Разработка перспективного автомобиля ЗИС-125 (будущий ЗИЛ-130) началась на Заводе им. Сталина (ЗИС) еще в 1953 году. Первые опытные образцы были созданы в 1957 году. С 1962 г. до начала серийного производства автомобили ЗИЛ-130 выпускались небольшими партиями наряду с ЗИЛ-164А. На серийное производство автомобиль поставлен в 1964 году взамен автомобиля ЗИЛ-164А. Разработка автомобилей ЗИЛ-130 связана с именем главного конструктора А. М. Кригера, руководившего в течение 28 лет многочисленным коллективом конструкторско-экспериментальной службы ЗИЛа. Техническое задание на автомобили ЗИЛ-130 впервые в отрасли предусматривало создание семейства из шести модификаций: грузовик-одиночка; тягачи для работы с прицепом или полуприцепом, строительный и сельскохозяйственный самосвалы и длиннобазовый грузовик.
Огромную роль в создании и доводке конструкции ЗИЛ-130, разработке технологии его производства и внедрению в производство сыграл главный инженер завода К. В. Строганов. В 1986 году на него стали устанавливать агрегаты, разработанные для автомобиля ЗИЛ-4331: новый одноступенчатый гипоидный мост под увеличенную нагрузку; тормоза с раздельным приводом на оси колес; пружинные энергоаккумуляторы, выполняющие также роль механизма стояночного тормоза.
С 1986 г. по 1995 г. автомобили выпускались под индексом ЗИЛ-431 410.
Основные отличия его от выпускаемой ранее модели следующие: использованы три независимые тормозные системы, включая запасную; применены головки цилиндров двигателя с винтовыми впускными каналами и закрытая вентиляция картера; установлены панель приборов с новым щитком приборов и блоком предохранителей; использованы новая светотехника, сигнализаторы, клавишные выключатели и переключатели. На части автомобилей в системе питания двигателя применена система экономайзера принудительного холостого хода с электронным управлением.
Автомобиль-тягач ЗИЛ-431 410 (рисунок 1) с базой 3800 мм предназначен для перевозки грузов по любым автомобильным дорогам с твердым покрытием, а также по полевым дорогам, если состояние грунта обеспечивает нормальную проходимость в составе автопоезда (полная масса прицепа не должна превышать 8000 кг). Масса перевозимого автомобилем груза на всех автомобильных дорогах СССР составляет 6000 кг.
Рисунок 1. ЗИЛ-431 410
Целью данного исследования является рассмотрение устройства и технологии разборки и сборки рулевого управления автомобиля.
Для достижения данной цели необходимо выполнить следующие задачи:
Изучить литературу по данной теме
Рассмотреть систему рулевого управления
Проанализировать систему рулевого управления на примере автомобиля ЗИЛ – 431 410.
Предмет исследования курсовой работы – сборка и разборка рулевого управления автомобиля ЗИЛ – 431 410.
Объект исследования – автомобиль ЗИЛ – 431 410.
Объем и структура работы:
Курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, включающего 11 наименований.
Доступно для всех учеников 1-11 классов и дошкольников
- Онлайн
формат - Диплом
гособразца - Помощь в трудоустройстве
КУРСОВАЯ РАБОТА
Устройство и технологии разборки и сборки рулевого управления автомобиля
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ …………………………………………………………………8
Устройство и назначение рулевого управления ………………. 8
Устройство и назначение рулевого механизма ……………. 10
Устройство и назначение рулевого привода ……………………. 12
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ХАРАКТЕРНЫХ НАПРАВЛЕННОСТЕЙ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ - 431 410 И ПОРЯДОК ИХ УСТРАНЕНИЯ ………………. …………………………14
Основные неисправности рулевого управления……………… 14
Диагностика рулевого управления ……………………………… 15
Характерные неисправности рулевого управления, их признаки, причины и способы устранения …………………………………. 15
ГЛАВА 3. ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА АВТОМОБИЛЯ
ЗИЛ – 431 410 ……………………………………………………………………21
3.1. Снятие рулевого с автомобиля ……………………………………. 21
3.2. Технология разборки рулевого механизма ………………………… 21
3.3. Технология ремонта деталей рулевого механизма ………………. 24
3.4. Технология сборки рулевого механизма …………………………. 30
3.5. Подготовка к работе рулевого механизма …………………………. 32
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ………………………28
ВВЕДЕНИЕ
Потребность людей в необходимости ускоренного перемещения по земле привела человечество к созданию различных машин и механизмов, наиболее удобным и любимым, из которых стал автомобиль.
Интересную историю развития прошел рулевой механизм автомобиля. Сейчас никого не удивишь его месторасположением - для правостороннего движения - слева, для левостороннего - справа. Но такое расположение рулевого колеса определилось не сразу. Строгое деление проезжей части на левую и правую стороны движения возникло только в XX веке, а на улицах с не слишком оживленным движением продолжали ездить как придется. Вплоть до 60-х годов XX века не было отдано предпочтения движению по определенной стороне улицы. Англия, ее бывшие колонии, Япония до сих пор придерживаются левого, Швеция перестроилась слева направо лишь в 1967 году, Австрия, Венгрия и Чехословакия - в 30-х годах. В Милане ездили по левой стороне, а на остальной территории Италии - по правой. При таком разнообразии правил не могло быть единого взгляда на расположение руля. Когда же вместо рычага появилась рулевая колонка, которая должна была находиться непосредственно перед водителем, конструкторы проявили единодушие - руль устанавливать только справа. Именно поэтому руль, практически у всех первых автомобилей, находился справа. Особый интерес вызывают методы управления первыми автомобилями ХХ века. Рабочее место водителя содержало такое большое количество всевозможных ручек и рычагов управления, что не мудрено было запутаться в них. Одних только тормозных рычагов было три - на трансмиссионный вал, на задние колеса и на так называемый "горный упор" - остроконечный стержень, который опускали на дорогу при движении на подъем, так как тормоза на уклоне автомобиль не удерживали (прообраз современного "стояночного тормоза"). Можно ли дотянуться до рычага, удобно ли ими пользоваться - конструктора это мало интересовало. Рычаг устанавливали там, где этого требовала конструкция. Тем самым водителя обрекали на акробатические движения. Но это длилось не долго. Автомобилей становилось больше, появилась возможность выбора, и уже не все водители были согласны на такую "акробатику". Было бы логичным сосредоточить рычаги и ручки в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали рулевую колонку. Когда ее наклонили (впервые на автомобиле "Латиль" в 1898 году), то управление передачами с колонки уже не получалось. Одновременно обнаружилось, что скопление рычагов и рукояток около рулевого колеса создает путаницу. Часть их заменили педалями.
В начале ХХ века управление автомобилем требовало от водителя хорошей физической формы. Естественным выходом было увеличение в рулевом управлении передаточного числа, но это не давало решение проблемы. В 1925 году американец Фрэнсис Дейвис запатентовал специальное устройство под названием "гидравлический усилитель рулевого управления". Правда, конструкция мгновенного успеха не обрела. Однако принцип и путь совершенствования наметились: с конца 30-х – начала 40-х годов в Америке, а затем и в Европе конструкторы начинают ставить ГУР на некоторые свои модели автомобилей. Сегодня этим устройством оснащается весь грузовой автотранспорт и немалая доля легкового.
Разработка перспективного автомобиля ЗИС-125 (будущий ЗИЛ-130) началась на Заводе им. Сталина (ЗИС) еще в 1953 году. Первые опытные образцы были созданы в 1957 году. С 1962 г. до начала серийного производства автомобили ЗИЛ-130 выпускались небольшими партиями наряду с ЗИЛ-164А. На серийное производство автомобиль поставлен в 1964 году взамен автомобиля ЗИЛ-164А. Разработка автомобилей ЗИЛ-130 связана с именем главного конструктора А. М. Кригера, руководившего в течение 28 лет многочисленным коллективом конструкторско-экспериментальной службы ЗИЛа. Техническое задание на автомобили ЗИЛ-130 впервые в отрасли предусматривало создание семейства из шести модификаций: грузовик-одиночка; тягачи для работы с прицепом или полуприцепом, строительный и сельскохозяйственный самосвалы и длиннобазовый грузовик.
Огромную роль в создании и доводке конструкции ЗИЛ-130, разработке технологии его производства и внедрению в производство сыграл главный инженер завода К. В. Строганов. В 1986 году на него стали устанавливать агрегаты, разработанные для автомобиля ЗИЛ-4331: новый одноступенчатый гипоидный мост под увеличенную нагрузку; тормоза с раздельным приводом на оси колес; пружинные энергоаккумуляторы, выполняющие также роль механизма стояночного тормоза.
С 1986 г. по 1995 г. автомобили выпускались под индексом ЗИЛ-431 410.
Основные отличия его от выпускаемой ранее модели следующие: использованы три независимые тормозные системы, включая запасную; применены головки цилиндров двигателя с винтовыми впускными каналами и закрытая вентиляция картера; установлены панель приборов с новым щитком приборов и блоком предохранителей; использованы новая светотехника, сигнализаторы, клавишные выключатели и переключатели. На части автомобилей в системе питания двигателя применена система экономайзера принудительного холостого хода с электронным управлением.
Автомобиль-тягач ЗИЛ-431 410 (рисунок 1) с базой 3800 мм предназначен для перевозки грузов по любым автомобильным дорогам с твердым покрытием, а также по полевым дорогам, если состояние грунта обеспечивает нормальную проходимость в составе автопоезда (полная масса прицепа не должна превышать 8000 кг). Масса перевозимого автомобилем груза на всех автомобильных дорогах СССР составляет 6000 кг.
Рисунок 1. ЗИЛ-431 410
Целью данного исследования является рассмотрение устройства и технологии разборки и сборки рулевого управления автомобиля.
Для достижения данной цели необходимо выполнить следующие задачи:
Изучить литературу по данной теме
Рассмотреть систему рулевого управления
Проанализировать систему рулевого управления на примере автомобиля ЗИЛ – 431 410.
Предмет исследования курсовой работы – сборка и разборка рулевого управления автомобиля ЗИЛ – 431 410.
Объект исследования – автомобиль ЗИЛ – 431 410.
Объем и структура работы:
Курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, включающего 11 наименований.
Обучение определению неисправностей рулевого управления и тормозной системы, а также устранению этих неисправностей.
Содержимое разработки
Бюджетное профессиональное образовательное учреждение Омской области
Инструкционная карта
УП.01.02. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей
по профессии СПО 190631.01 Автомеханик
Составил: Баранов Владимир Ильич мастер производственного обучения
Седельниково, Омской области, 2015
Группа 21 Профессия Автомеханик Мастер Баранов В.И.
УП.01.02. Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей.
Тема: Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления и тормозных систем автомобилей с гидравлическим приводом.
Тема занятия: Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления и тормозных систем автомобилей с гидравлическим приводом.
Тип занятия: Урок формирования и совершенствования трудовых умений и навыков.
Вид занятия: Комбинированное (изучение нового учебного материала, формирование практических умений и навыков, повторение изученного ранее материала).
Время: 6 часов.
Цель занятия: обучение определению неисправностей рулевого управления и тормозной системы, а также устранению этих неисправностей.
Задачи занятия:
Обучающие:
Формирование и усвоение приемов проведения технического обслуживания и ремонта рулевого управления и тормозных систем автомобилей с гидравлическим приводом.
Формирование у студентов профессиональных навыков при выполнении технического обслуживания и ремонта рулевого управления и тормозных систем автомобилей с гидравлическим приводом.
Развивающие:
Формирование у студентов умения оценивать свой уровень знаний и стремление его повышать;
Развитие навыков самостоятельной работы, внимания, координации движений.
Воспитательные:
Воспитание у студентов аккуратности, трудолюбия, бережного отношения к оборудованию и инструментам;
Пробуждение эмоционального интереса к выполнению работ;
Способствовать развитию самостоятельности студентов.
Дидактические задачи:
Закрепить полученные знания, приемы, умения и навыки по выполнению технического обслуживания и ремонта рулевого управления и тормозных систем автомобилей с гидравлическим приводом.
Требования к результатам усвоения учебного материала.
Студент в ходе освоения темы занятия учебной практики должен:
иметь практический опыт:
- выполнения ремонта деталей автомобиля;
- снятия и установки агрегатов и узлов автомобиля;
- использования диагностических приборов и технического оборудования;
- выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию автомобилей.
уметь:
- снимать и устанавливать агрегаты и узлы автомобиля;
- определять неисправности и объем работ по их устранению и ремонту;
- определять способы и средства ремонта;
- применять диагностические приборы и оборудование;
- использовать специальный инструмент, приборы, оборудование.
В ходе занятия у студентов формируются
Профессиональные компетенции:
ПК 1.1. Диагностировать автомобиль, его агрегаты и системы;
ПК 1.2. Выполнять работы по различным видам технического обслуживания.
ПК 1.3. Разбирать, собирать узлы и агрегаты автомобиля и устранять неисправности.
Общие компетенции:
ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес.
ОК 3. Анализировать рабочую ситуацию, осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.
ОК 4. Осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач.
ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности.
ОК 6. Работать в команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, клиентами.
Основные источники:
Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.
Дополнительные источники.
Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2003.
Применяемые оборудование, приспособления, инструменты и материалы:
автомобиль с гидравлическим приводом тормозных механизмов, динамометр, люфтомер, комплект гаечных ключей, специальный ключ для регулировки люфта в сочленениях рулевого привода, отвертки, шланг (пластиковая трубка) для прокачки тормозов, тормозная жидкость, прозрачный сосуд, ветошь.
Инструкционная карта
Упражнение 1. Диагностика и регулирование рулевого управления.
Диагностика рулевого управления включает в себя прослушивание стуков при повороте рулевого колеса, измерение его свободного хода и усилия, затрачиваемого для поворота. Указанные измерения выполняются с использованием прибора К-187 (рис. 1).
Рис. 1. Прибор К-187 для диагностики рулевого управления:
1-динамометр; 2-стрелка, закрепляемая на рулевой колонке; 3-шкала люфтомера; 4-зажимы для крепления на рулевом колесе люфтомера.
Для определения суммарного люфта рулевого управления передние колеса автомобиля следует устанавить в положение прямолинейного движения, на ободе рулевого колеса закрепляется прибор К-187 со шкалой, а на рулевой колонке — стрелку этого прибора. Затем, приложив к прибору усилие 7,35 Н (или быстро поворачивая обод рулевого колеса в обе стороны с усилием 7,35 Н), определить люфт рулевого управления, т.е. нерабочий ход рулевого колеса. Суммарный люфт рулевого управления для легковых автомобилей не должен превышать 10°. Все новые модели автомобилей выпускаются с суммарным люфтом рулевого колеса не более 5°.
При превышении нормированных значений люфта необходимо, прежде всего, проверить зазор в подшипниках червяка (вала винта), резко поворачивая рулевое колесо в обе стороны и пальцем прощупывая его осевое перемещение относительно рулевой колонки. При наличии большого зазора в подшипниках червяка осевой люфт легко ощущается на ощупь.
Для рулевых механизмов типа червяк—ролик, винт—гайка, рейка—зубчатый сектор характерны регулировки осевых зазоров в подшипниках вала винта и в зацеплении.
Для регулировки и устранения осевого люфта в подшипниках вала следует отвернуть болты, снять нижнюю крышку 1 картера 2 рулевого механизма (рис. 2, а) и из-под крышки удалить одну регулировочную прокладку 3, после чего собрать механизм и вторично проверить осевой люфт.
Рис. 2. Регулировка осевых зазоров (а) и зацепления червяка с роликом (б) в рулевом механизме:
1-нижняя крышка; 2-картер рулевого механизма; 3-регулировочная прокладка; 4-регулировочный винт; 5-шайба4 6-гайка.
Если этой регулировки окажется недостаточно, то указанные операции повторяют до получения требуемого результата. После регулировки натяга в подшипниках проверяют усилие на ободе рулевого колеса, отсоединив сошку от тяги рулевого привода. Усилие, необходимое для поворота руля, должно составлять 3. 6 Н.
Зацепление червяка с роликом (рис. 2, б) регулируется без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для его выполнения следует отвернуть гайку 6 и, сняв шайбу 5 со штифта, специальным ключом повернуть регулировочный винт 4 на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении гребней ролика и нарезки червяка, что изменяет свободный ход рулевого колеса. После получения требуемого результата гайка 6 устанавливается на свое место.
Люфт в сочленениях рулевого привода определяется посредством резкого покачивания сошки руля при поворотах рулевого колеса. При охвате руками проверяемого сочленения повышенный люфт легко ощущается, и, чтобы его устранить, необходимо подтянуть резьбовую пробку в следующем порядке: сначала расшплинтовать пробку, затем специальным ключом завернуть ее до отказа и, отпустив на одну прорезь до совпадения с отверстием в головке тяги, снова зашплинтовать.
Упражнение считается выполненным, если обучающийся правильно выполнит диагностику рулевого управления и произведет необходимые регулировки, а также устранит имеющиеся неисправности.
Упражнение 2. Техническое обслуживание и устранение неисправностей тормозной системы с гидравлическим приводом.
Неисправности тормозной системы проявляются в снижении эффективности торможения, заедании тормозных механизмов и неодновременности действия тормозных механизмов на колесах.
Общее техническое состояние тормозной системы автомобиля можно оценить по длине тормозного пути и замедлению автомобиля при торможении.
Для определения свободного хода педали тормоза мерную линейку необходимо упереть торцом в пол кабины рядом с педалью. Определив высоту педали в отпущенном состоянии, нажать на педаль до появления ощутимого сопротивления ее перемещению и зафиксировать высоту педали в нажатом состоянии.
Разность значений, полученных при измерении высоты педали в первом и втором положениях, соответствует свободному ходу педали тормоза автомобиля (свободный ход педали тормоза в автомобилях семейства ГАЗ должен составлять 8. 14 мм, а в автомобилях семейства ЗИЛ — 10. 15 мм).
Свободный ход педали тормоза в автомобилях семейства ГАЗ регулируется посредством изменения длины толкателя при предварительном разъединении педали и толкателя.
Зазоры между накладками тормозных колодок и тормозными барабанами устанавливаются частичной или полной их регулировкой. Частичная регулировка выполняется для уменьшения зазоров между накладками и барабанами при необходимости компенсации их износа. Полная регулировка зазоров осуществляется после разборки и ремонта тормозных механизмов или при нарушении концентричности рабочих поверхностей фрикционных накладок и тормозного барабана. Частичная и полная регулировки зазоров выполняются на каждом колесном тормозном механизме отдельно при вывешенном колесе.
Для частичной регулировки зазоров между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном автомобиля ГАЗ-3307 колесо поворачивают таким образом, чтобы окно тормозного барабана оказалось на расстоянии 30. 40 мм от верхнего конца передней тормозной колодки. Затем щупом измеряют зазор между накладкой и тормозным барабаном (рис. 3), который должен быть в пределах 0,1. 0,4 мм. Если же размер этого зазора не соответствует указанным значениям, следует, вращая колесо вперед, одновременно поворачивать ключом шестигранную головку регулировочного эксцентрика колодки по часовой стрелке до момента начала торможения колеса. Затем эксцентрик надо отвернуть до момента начала свободного вращения колеса.
Доступно для всех учеников 1-11 классов и дошкольников
- Онлайн
формат - Диплом
гособразца - Помощь в трудоустройстве
Инструктивно – технологическая карта
Тема: ТО и Ремонт рулевой управлении автомобилей
Цель занятия: Объяснить, показать и научить учащихся проведению ТО и
ремонту рулевой управлении автомобилей.
Материальная оснащенность: Инструменты, приспособление, обтирочный
материал, рулевой механизм, инструкционная
технологическая карта, видео фильм, плакаты.
Причина неисправности
Метод устранения
УВЕЛИЧЕННЫЙ СВОБОДНЫЙ ХОД РУЛЕВОГО КОЛЕСА
1. Ослабление болтов крепления картера рулевого механизма
2. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг
3. Увеличенный зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг
4. Увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес
5. Увеличенный зазор в зацеплении ролика с червяком
6. Слишком большой зазор между осью маятникового рычага и втулками
7. Увеличенный зазор в подшипниках червяка
1. Затяните гайки
2. Затяните гайки
3. Замените наконечники или рулевые тяги
4. Отрегулируйте зазор
5. Отрегулируйте зазор
6. Замените втулки или кронштейн в сборе
7. Отрегулируйте зазор
ТУГОЕ ВРАЩЕНИЕ РУЛЕВОГО КОЛЕСА
1. Деформация деталей рулевого привода передних колес
2. Нарушены углы установки передних колес
3. Нарушен зазор в зацеплении ролика с червяком
4. Перетянута регулировочная гайка оси маятникового рычага
5. Низкое давление в шинах передних колес
6. Повреждение деталей шаровых шарниров
7. Отсутствует масло в картере рулевого механизма
8. Несоосность вала червяка с валом рулевого механизма
1. Замените деформированные детали
2. Проверьте и отрегулируйте углы установки колес
3. Отрегулируйте зазор
4. Отрегулируйте затягивание гайки
5. Установите нормальное давление
6. Проверьте и замените поврежденные детали
7. Проверьте и долейте. При необходимости замените сальник
8. Отрегулируйте шайбами соосность валов
ШУМ (СТУКИ) В РУЛЕВОМ УПРАВЛЕНИИ
1. Увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес
2. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг
3. Увеличенный зазор между осью маятникового рычага и втулками
4. Ослаблена регулировочная гайка оси маятникового рычага
5. Нарушен зазор в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка
6. Увеличенный зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг
7. Ослабление болтов крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага
8. Ослабление гаек крепления поворотных-рычагов
1. Отрегулируйте зазор
2. Затяните гайки
3. Замените втулки или кронштейн в сборе
4. Отрегулируйте затягивание гайки
5. Отрегулируйте зазор
6. Замените наконечники или рулевые тяги
7. Затяните гайки
8. Затяните гайки
САМОВОЗБУЖДАЮЩЕЕСЯ УГЛОВОЕ КОЛЕБАНИЕ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
1. Давление в шинах не соответствует норме
2. Нарушены углы установки передних колес
3. Увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес
4. Дисбаланс колес
5. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг
6. Ослабление болтов крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага
7. Нарушен зазор в зацеплении ролика с червяком
1. Проверьте и установите нормальное давление
2. Проверьте и отрегулируйте углы установки передних колес
3. Отрегулируйте зазоры
4. Отбалансируйте колеса
5. Проверьте и затяните гайки
6. Проверьте и затяните гайки болтов
7. Отрегулируйте зазор
УВОД АВТОМОБИЛЯ ОТ ПРЯМОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ В КАКУЮ-ЛИБО ОДНУ СТОРОНУ
1. Неодинаковое давление в шинах
2. Нарушены, углы установки передних колес
3. Различная осадка пружин передней подвески
4. Деформированы поворотные кулаки или рычаги подвески
5. Неполное растормаживание одного или нескольких колес
1. Проверьте и установите нормальное давление
2. Проверьте и отрегулируйте углы установки колес
3. Замените непригодные пружины
4. Проверьте кулаки и рычаги, негодные детали замените
5. Проверьте состояние тормозной системы, неисправность устраните
1. Нарушены углы установки передних колес
2. Увеличенный зазор в подшипниках передних колес
3. Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг
4. Слишком большой зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг
5. Ослабление болтов крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага
6. Увеличенный зазор в зацеплении ролика и червяка
7. Деформированы поворотные кулаки или рычаги подвески
1. Проверьте и отрегулируйте углы установки колес
2. Отрегулируйте зазоры
3. Проверьте и затяните гайки
4. Замените наконечники или рулевые тяги
5. Проверьте и затяните гайки болтов
6. Отрегулируйте зазор
7. Проверьте кулаки и рычаги; замените деформированные детали
УТЕЧКА МАСЛА ИЗ КАРТЕРА РУЛЕВОГО МЕХАНИЗМА
1. Износ сальника вала сошки или червяка
2. Ослабление болтов, крепящих крышки картера рулевого механизма
3. Повреждение уплотнительных прокладок
Читайте также: