Субару форестер ремонт гидроблока
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Снятие, разборка, дефектовка, ремонт акпп subaru legacy b4 rsk (модель акпп TV)
ПРЕДЫСТОРИЯ
Вообщем началось все с того, что на моей (синей) машинке на 120 км\ч словила клина коробка автомат. из-за хорошей скорости ее провернуло и я не летал по КАДу спб от отбойника до отбойника. так появился первый опыт по ее снятию и разборке. вскрытие моей коробки показало отсутствие зубов на плентерной передачи всвязи с попаданием зуба на зуб. Посмотрев в exist.ru цену на планетарку (40р) я взял контракт с владика, поставил и радуюсь катаюсь до сих пор. Старая осталась в разбор, как оказалось позже не зря=))) Вообщем поставили контрактную на "синюю", собирались уезжать на "желтой" и тут бац, мшина прогрелась, селектор акпп переключается, но машина не едет ни назад ни в перед. ****усима подумали мы=))) Все поменялось, "желтую" на снятие, "синюю" - кататься=)))
СНЯТИЕ
Начинаем с того что снимаем интрекуллер, как это делать описано тут - фототчет по замене датчика детонации на EJ206
После этого отсоеденяем 2 разъема о акпп. Один идет от селектора переключения передач, второй идет от мозгов акпп. Откручиваем подушку АКПП и снимаем маслянные от акпп.
затем откручиваем бублик от двигателя и симаем стартер.
откручиваем глушитель от штанов, снимаем его с резинок и вытаскиваем
Откручиваем сливную пробку картера акпп. Сливаем оттуда масло, будет около 4х литров. Затем снимаем поддон, там еще примерно около 1 литра. Стружка там скорее всего будет, но пугаться не надо спешить;) Затем поддон прикручиваем обратно, но буквально на 5-6 болтов, чтоб он держался и грязь не летела внутрь (данную операцию можно сделать и на уже нятой акпп, но снимать надо будет на 5 кг тяжелее=)))
Затем откручиваем штаны от турбин, в данной комплектации "желтого" авто теплозащиты на турбинах нет, так что тут все гораздо быстрее. Если же она есть, вас ждет небольшой секс по ее снятию, вы оценете какие япнцы молодцы, как удобно все это прикручивать откручивать;)))
Откручиваем трос акпп от кузова и от селектора акпп
Далее снимаем кардан, для этого нужно открутить 2 болта подвеса кардана и 4 на креплении его к редуктору. Стави метки и на кардае и на редукторе. Хотя по-моему он отбалансирован=)
Далее откручиваем ступичную гайку, когда машина стоит на колесе на земле.
продолжение смотрите дальше, в 12 фото, такой отчет не сделать=)))
продолжение
Ставим машину на домкрат(ы). Затем откручиваем стопор шаровой опоры, и вынимаем шаровую из ступицы. вам может потребовать лом + труба, либо откручивайте стойку стабилизатор;)
Вынимаем передние шрузы шрузы. У нас было дальше вот так одной стороны, а с другой стороны все ровненько само вылезло. Пользоваться надо чем-то конусообразным, так как можно развольцевать сам шруз и потом будет - пилите(точите) Шурочка;)
из ступицы
и переднего дифференциала
Затем откручиваем заднюю подушку акпп, коробка начинает провисать, тут бояться не надо, не упадет. Но для безопасности лучше под нее что-то подложить, можно как раз под поддон;)
Затем откручиваем все болты крепление акпп к двигателю
Снимаем акпп вес коло 100 кг, думаю одному сложнова-то будет. Но вдвоем нормально=)
Снимаем фильтр акпп, он под левым передним колесом, под локером. Затем продуваем компрессором всю систему маслянного охлаждения и фильтрации акпп.
РАЗБОРКА
РАЗБОРКА
Для начала коробку надо отмыть, пробуем сами
потмо понимаем что это в принципе безполезно и везем ее на мойку.
Вот он донор, от "синей", без планетарки но в остальном вполне пригоден=)
Подготавливаем рабочее место.
Вынимаем вал , чтоб не мешал и вставляем в бублик, чтоб не потерять=)
продолжение следует дальше
Миниатюры
продлжение
Откручиваем крепление корпуса переднего дифренциала к корпусу акпп, по кругу около 6-8 болтов.
Затем работаем зубилом, отверкой и т.д.половиним акпп
В сторону передний диференциал, оттуда может политься масло, но поверьте, ваш гараж и без него буждет весь в нем;)))
Теперь откручиваем шестерню переднего привода
Откручиваем хвостовик акпп
Снимаем хвостовик, бираем в сторону
Вынимаем вот эту штуку (помоему это часть планетраной передачи, с отбором на передний привод) Убераем ее в хвостовик, чтоб не потерялась
Откручиваем гайку, она на 34. В наборе не таких головок, ключ надо будет искать!
Миниатюры
продолжение разбора акпп
выбиваем онусообразным предметом шток переднего прифода.
Снимаем корпус маслянного насоса, отсоеденяем его от коробки с помощью зубила ил отверки=)
Вынимаем штуку вот эту штуку с фрикционами
затем вот эту штуку
вот перед нами планетарная передача
Вынимаем еще один комплект фрикционов и достаем планетарку
продолжение
Вынимаем планетрку и разбираем ее
при ее осмотре, надо быть очень внимательным. Когда мы разобрали Первуюю акпп с "синей", то она была в дребезги разбира, просто шестерни быи круглые, но заметили мы это с третьего раза))) Но тогда мы и не знали где искать=)))
Разбираем дальше акпп
Вот и все, остались только мозги=))) Об этом далее
продолжение (Мозги акпп)
Далее снова снимаем поддон акпп
откручиваем трубочку железную, снимаем провода с соленойдов акпп
Откручиваем мозги от коробки, сфотографировать проблематично все болты но это все черные и некоторые желтые
откручиваем фильтр акпп
болты в нем разной длинны, чтоб потом не тупить рекомендую его вынимать как то так
продолжение
Снимаем соленойды акпп, там такж не все болты одинаковые.
Далье отдляем мозги от акпп. Мозг состоит из трех пластин с каналами, по сути это 2 уровня циркуляции в нем жидкости. Между уровнями есть маленьки шарики, которые выполняют роль клапанов в нем, разбирать надо его очень аккуратно, дабы не прое*ть ни одного из них. При вскрытии будет лить масло и в нем шарики могут потеряться. Пугаться не стоит, найдете=)))
вот еще есть 2 маленьких ситичка, фильтрика=)
Вот вся акпп в разобранном виде, пошагво примерно с верху вниз, но СЛЕВА на право. русские=)))) Сначала газета потом картонка
Наличе медной стружки по всюду. Откуда она вязалась обнаруженно не было, так как не нашли ни одной медной детали, как и не нашли ничего поломанного. Ремонт по русски: разобралит, собраи, заработало=)))
Откуда она взялась мысли есть. Однажды, по дороге на этой машине лопнул один из шлангов идущих на фильтрацию\охлаждение масла акпп
Дело было в области, пока поехала "синяя", пока купили масло, пока нашли подходящий шланг, хомуты и т.д. уже стемнело и заметно похолодало=))) Собирали мы ночью под светом nokia аля 3310=))) Возможно шланги перепутали обратки и подачи. . но фактически это не установленно.
И все говнецо которое скопилось в фильтре акпп пошло в обратном направлении и забило клапан. Шарик в клапане перестал ходить и давление соответственно = zero(((
В данный момент акпп собрана и поставлена обратно, на свое штатное место. Едет, включается, на счет пинается и тд не могу сказать, "желтая" готовиться к покраске, кончилась страховка)
СБОРКА
Как пишут в мануалах, обратно разборке=)))
-прокладки 2 штуки, хотя они железные, но думаю второй раз их лучше не ставить)
1 на шток переднего привода
2я прокладка хвостовика
-фильтр акпп 2 штуки.
1 под крылом, купите оригинал, что бы потом, если что-то случиться не жаеть о том что вы съэкономили 300 рублей разницы;)
2 в самой акпп мозговой=) Его поидее можно промыть и продуть
-герметик, я пользовался хорошим, синяя упаковка. название немецкое. Пользоватсья согласно инструкции.
1 Старый надо будет убрать и с поддона и с корпуска акпп
2 Передний деференциал стоит на герметике с маслянным насосом.
бензин, кисточка, тряпки и ванночка, для промывки всех деталей разобранных и последующей их сборки в чистейшем виде.
Огромное спасибо автору котрый до этого пытался осветить данную тему, к сожелению не могу найти его статью, так как пользовался ей уже как полгода назад. может чуть больше(((
вот поломанная "синяя"
а потом произошел change
Позитивные, радостные, почти праздничные ощущения от нового хвостовика через несколько дней были жестоко очернены поведением коробки, а именно: стала тупить, стала вылетать ошибка о некорректном считывании скорости хвостовика. Одно из первых и самых простых предположений было в том, что коробке не подходит масло, залитое при замене хвостовика, поскольку Alex-Wayne уверен, что с доработкой и датчиком скоростей проблем быть не может. Пара советов от мастеров и слесарей — меняем. Запаслись герметиком, очистителем и новым маслом Neste ATF-X (ссылка на сайт оф. дилера Neste в Омске) по совету хвостовик-мастера Alex-Wayne . Не парился и брал на розлив, 9 литров, всё равно ведь официальный дилер)) Да оно и дешевле всего вышло, по 255 рублей за литр))
Начался ремонт 21 марта 2017 г.
Прибыли в гараж, открываем поддон, а там за эти несколько дней ох как немало стружки.
Грустно на такое смотреть, ну да ладно. Сливаем всё, что сливается, снимаем фильтр, сливаем с него масло и промываем сеточки. Пока с гидроблока капает масло, чистим поддон.
Заливаем новое масло, вошло литров 7. Запаковываем всё и на проверку — никакой разницы. Досадно.
Ухудшения продолжались: стала буксовать, на газ+тормоз обороты почти беспрепятственно долетали до 5000 об/мин.
Поспрашивал мастеров — все в один голос: "Капец твоему коробасу".
Далее пошёл задавать вопросы B@tman'у. У него было большое подозрение на то, что или давление слабое, или запеклись фрикционы Low clutch.
Было решено замерять давление в коробке.
Вы НЕ ПОВЕРИТЕ! Но в Омске фиг найдёшь СТО, которое может замерить давление в автомате))))
Ну как минимум это очень сложно))) Я штук пятнадцать обзвонил — никто.
Ну ничего, сделаем сами) Был приобретён специальный для того приборчик — манометр на 28 килограмм. Искал несколько дней, а найти в продаже за адекватные деньги не мог, всё не то: то давление, то набора переходников нет, то стоит космически… Ну что ж, в таких случаях выручает жена)) Каким-то чудом она нашла эту модель, а я уж просто пошёл да купил))
Снова мы с другом отправились в гараж.
Решили сразу прощёлкать все соленоиды.
Внимание! Если вы собираетесь щёлкать соленоиды на установленном в АКПП гидроблоке, то обязательно выньте разъём TCU, иначе спалите комп коробочный.
Снимаем поддон, сливаем масло, снимаем фильтр, гидроблок, алюминиевую трубку обратки или чего она там, сливаем всё, что сливается, продуваем, пропшикиваем очистителем контактов. Кстати большинство болтов на гидроблоке, похоже, трубой затягивали, ну или как минимум гайковёртом пневматическим! Ну нафига? Их даже шуруповерт открутить не мог. Срывали головкой с трещоткой — просто капец, сайлентблоки так сильно никто не затягивает)))))
Раз гидроблок мы уже сняли, поэтому просто подаём питание на соленоиды и по несколько раз ими щёлкаем, и в одну сторону, и в другую. Прощёлкали все кроме одного — соленоид линейного давления, я тогда не знал, что это тоже клапан))
Всё собрали, залили в коробку остатки нового масла, остальной объём долили уже отстоявшимся свежеслитым ))
Начали замерять давление в разные порты разными режимами: холостой ход (далее ХХ) и Газ+тормоз, чтобы увидеть давление на столл спид (далее СС).
Результаты неутешительные: на D в СС давление не больше, чем на ХХ (порядка 3-4 бар), а значит: или насос, или бублик, или всё-таки соленоид, который мы забыли.
Тем не менее, выехал с гаража в надежде на чудо. И вот — тададам! Чуда не произошло.
Всё те же беды: букс при средне-слабом ускорении, ошибки скоростей и прочее. Грустный еду домой аккуратненько, вручную скорости переключаю. Проехал километров 14 из 15, задумался и ускорился чуть больше безопасного — не буксует. Сбросил ошибки на ходу, повторил процедуру — всё нормально! Прогнал форя километров 10 в разных режимах, а всё в порядке: ни ошибок, ни букса. Обнадёженный и немного радостный (чудес в физике не бывает) приехал домой. Думаю, если завтра опять будет букс, ну тогда точно какой-то соленоид клинит. На утро симптомы вернулись.
Созвонился с Владимиром, он сказал, что есть у него чудо-гидроблок доработанный, слегка ускоренный с нормальным (то ли алюминиевым, то ли стальным) соленоидом линейного давления вместо того, что у меня установлен (удешевлённый пластиковый). Ну, и раз это самый дешевый из возможных путей ремонта, да и тюнинга во время ремонта всегда хочется )), было решено у него и купить.
Не могу не отметить сверхзвуковую доставку СДЭК за 200 рублей из Новосибирска в Омск: вечером Владимир гидроблок на терминал сдал, а в обед следующего дня он уже был на терминале в Омске! Очень такое приятно.
И снова закуп масла у оф дилера Neste — 9 литров.
И снова гараж — сняли поддон, фильтр, гидроблок, промыли всё, установили новый гидроблок, всё запаковали, протянули, залили свежее масло. Если первый раз замена масла у нас заняла часа три-четыре, то тут мы уже всё сделали за пару часов))
Замерили давление — всё чудесно, на СС в три раза больше. Выехал с гаража, иии…
И вот теперь-то всё заработало просто прекрасно, 4 апреля в два часа ночи Трамвай вернулся в строй! Шустрые переключения, всегда актуальная передача!
Вскоре отправил свой гидроблок Владимиру, снова СДЭК, снова вечером сдал, а в обед гидроблок уже приехал)))
Затраты составили примерно 4500 на 18 литров масла, 400 рублей на герметик, очистители всякие рублей на 600 и несколько вечеров с возвращением домой около трёх часов ночи))
Но хорошо то, что кончается тюнингом! Скорых и качественных вам переключений)
Прошу прощения за недосказанность в последнем крайнем своём посте — с одной стороны, она была вызвана объективным недостатком информации и отсутствием понимания куда бежать, кого мочить возможного развития событий, а с другой… не самым лучшим общим психо-эмоциональным состоянием. Лето в этом году мало того что холодное и мерзкое, так ещё и все планы рушатся как шалашики в грозу!
Сам не ожидал сколько хороших людей проявят внимание и участие к моей неприятности и хочу сказать всем вам — большое спасибо!
Но довольно лирики, к делу.
Симптоматика проблемы: изначально подрагивания при разгоне в среднем диапазоне оборотов на скорости от 20 до 50-60 км/ч. Особенно заметные при движении внатяг или при резком изменении режима работы трансмиссии, т.е. при интенсивном разгоне с места никаких проблем нет, а вот при разгоне после торможения или сброса газа — тремор, хорошо ощутимые затупы.
Долгое время был склонен относить их на счёт прошивки ЭБУ и общей тупости мозгов вариатора и электронного дросселя, однако ситуация резко ухудшилась!
Хронология событий:
В пятницу, 23 июня, при самой обычной спокойной езде после очередного торможения появились сильнейшие рывки, по ощущениям более всего напоминающие отрывание зимой намертво примёрзших колодок! Притулился к обочине, почитал ошибки (на обычном лоховском OBDII-сканере — пусто)), поехал дальше. Всё нормально, рывков нет, точнее, не более чем вышеописанный лёгкий тремор на педали.
К величайшему сожалению, единственным сервисом, готовым принять побыстрее оказался Субару Центр Химки:
Понедельник, утро. Диагностика у дилера — проверяем катушки, свечи, ходовую, читаем ошибки SSM. Замечаний нет, за исключением свечей — пробивают. Ладно, махнём, всё равно в районе ~100К менять их собирался.
Замер компрессии в горшках — приносят 2 тестера, один на FB не подходит, второй неожиданно оказывается неисправным. "Ах, извините, приезжайте через неделю!" — и это официальный техцентр ведущей в московском регионе дилерской сети!
Дальше интереснее, поскольку первопричина проблем не установлена сыпятся щедрые предложения почистить дроссель, промыть инжектор… ну разве что кондиционер не предложили вычистить — авось, поможет! Отметаю всю эту ахинею и сваливаю в Плеяды.
Ошибок по движку нет. Замечаний по нему нет вообще. Готовы принять в пятницу, филиал на Коломенской, специализирующийся на диагностике и ремонте КПП для детальной диагностики вариатора.
Пятница, утро, 2 км от дома:
Ну а остальное уже по цепочке:
Похоже, это единственный доступный вариатору "внешний" способ сигнализации о проблеме. Разумеется, никакого перегрева нет и близко — если уж мне за 4 года ни разу не удалось перегреть Lineartronic, то за 2 км на асфальте это вообще из области ненаучной фантастики! Что, собственно, и подтверждает информация с датчиков:
Перезапуск, сброс АКБ — толку чуть. Пара оборотов колеса и вновь выскакивает та же гирлянда. Коробка изрядно тупит даже при движении по-пластунски. Параллельно общаюсь с собратьями-субаристами, поднимаем на уши знакомых во всех сервисах. Рекомендация однозначная — не играть в русскую рулетку и тащить машину на платформенном эвакуаторе. Уже публиковавшаяся фотка — едем на заклание:
Спустя несколько дней приговор гидроблоку (не путать с гидротрансформатором!)
Не хочется повторяться, тем более в нашей песочнице есть отличный обзор вариатора Lineartronic от ув.Сергея ака mihser64 к коему и отсылаю всех желающих познать дзэн всю истинную суть наших CVT, а сам покамест разберу лишь то, что непосредственно моего случая касаемо:
Гидроблок (он же клапанная или гидроплита) — суть механико-гидравлическое устройство, предназначенное для простой и эффективной коммутации электрики с гидравликой. Гидравлический управляющий контур или "мозги".
ЭБУ может управлять исполнительными механизмами — соленоидами сиречь электромагнитными клапанами просто подавая напряжение на какой-либо из них и тем самым повышать или понижать передаточное число (в классической АКПП перещёлкивая пакеты дисков, а у нас — изменяя положение конусов), эмулировать виртуальные передачи (в версии с лепестками и SportSharp), переключая КПП для движения вперёд или назад и прочая, и прочая.
Вообще, строго говоря, это просто кусок алюминия с замысловато-извилистой структурой маслоканалов, и с установленными в них соленоидами и клапанами. Не более того.
В структуре гидроблока мы видим различные по своему функциональному назначению соленоиды, в частности соленоид линейного давления (Line Pressure Control), который, говоря терминологией компьютерных СКС является uplink'ом — через него поступает рабочая жидкость, трансмиссионное масло ко всем остальным хомячкам.
Соленоид блокировки гидротрансформатора, ГДТ (ТСС — Torque Converter Clutch) — как следует из названия отвечает за блокировку бублика и работает в самых жёстких условиях, через него прокачивается самое горячее и грязное масло.
Ну и 4 оставшихся "рядовых" соленоида-шифтовика (shift solenoid), управляющих, как уже говорилось, конусами передаточного механизма, переключением CVT во вспомогательный режим движения задним ходом, муфтой AWD (SLU — Solenoid Lock-Up, блокировка муфты).
Последнее время стало в традиции ругать Subaru за ненадёжность, всевозможные проблемы, неоправданно заумные инженерные агрегаты, а вариатор вообще принято считать неким страшным чёрным ящиком Пандоры!
В то же время, если сравнивать с классической АКПП, я бы сказал, что вариатор имеет меньше потенциальных точек отказа, а что до "заковыристых инженерных решений" — в наших машинах, слава Богу, нет всякой пурги типа прописывания в мозгах воздушных фильтров или добровольно-принудительных датчиков TPMS как на новых корейцах, а применительно к этим вот самым клапанам — они у нас самые простые и, в отличие от хитрых пропорциональных PWM-соленоидов, прозвонить их можно просто по сопротивлению обмотки в жгуте согласно этой схеме:
Возможные первопричины — а отчего же выходят из строя эти забавные животные?
Разумеется, причиной может быть естественный износ самого соленоида — ослабление пружины, электрохимическая коррозия обмотки и/или контактной группы, а также физические воздействия в следствие ударов в коробку. Хотя при последнем сценарии, ИМХО, гораздо больше достанется бублику и картеру и проблемы могут быть посерьёзнее ошибок и рывков. Тем более, что в нашем случае гидроблок расположен в верхней части корпуса трансмиссии.
Дальше — одна из самых распространённых причин — соленоиды забиваются нагаром масла, мельчайшей металлической пылью от фрикциона ГДТ и других трущихся частей по мере их износа. Сюда же относится злоупотребление в виде длительной езды с хорошо поджаренным трансмиссионным маслом, а также использование масел ненормативных, отличных по плотности, содержащих посторонние включения.
И вот тут мы подошли к самому интересному!
Со всей ответственностью заявляю, что за 90К пробега:
— ни разу не перегревал коробку, это первый прецедент такого warning'а вообще!
— ни разу Лягушонок не таскал ничего сверх-тяжёлого типа гружёных прицепов или застрявших в болоте джипов!
— ни разу коробка не получала никаких ударов!
За 90К пробега дважды менялось трансмиссионное масло — на 37К частично (~6 литров) и на 60К полностью (все 12 литров заправочного объёма) и ни при какой из замен в масле не было стружки (тьфу*3). Нет её там и сейчас.
Так что же всё-таки произошло? Версия сервиса — заводской брак. Конечно, неисповедимы пути Господни и чего только не бывает на белом свете, но всё-таки представить себе какую бы то ни было запчасть, с браком прошедшую под 100 тысяч километров… у меня лично не хватает фантазии!
Вы ищете более реалистичных версий? Их таки есть у меня!
Как уже говорилось выше, на 37К производилась гарантийная переклейка сопливого картера CVT. Как известно, среди рекомендаций FHI для тяжёлых условия эксплуатации есть замена трансмиссионной жидкости раз в 45К пробега, поэтому нет ничего странного, что решено было заодно произвести и замену оной. При этом официальный дилер Субару Центр Химки самовольно долил в коробку не родного масла K0425Y0711, а MultiCVTF от Motul!
К огромному сожалению, наивный и тогда ещё преисполненный веры в прогрессивное человечество, я вкурил тему слишком поздно. Так, знаете ли, хочется иногда верить людям…
Было обращение в представительство Subaru Motor, полная замена масла в коробке по Goodwill, и, ЧСХ, именно вскоре после этого впервые появился тремор при наборе оборотов.
Второй внешний фактор, помешавший тогда же порвать всех на фашистские знаки — игры с кастомными прошивками, хронологически происходившие тогда же — около года назад. Полагаю, именно означенные проблемы с гидроблоком стали причиной того, что уважаемому Александру Дронову так и не удалось идеально отстроить прошивку под мой автомобиль.
Исходя из всего вышесказанного, я склонен сделать следующие выводы — ИМХО:
1. Проблема не является массовой и не должна нарушать спокойный сон субаристов;
2. Проблема имеет первопричиной недопустимые действия официального дилерского сервис-центра в части обслуживания технически сложного агрегата. Очень возможно, что и нарушение технологии полной замены трансмиссионной жидкости;
3. Заключительный вывод:
Какие варианты развития событий есть в подобной ситуации? Стоимость нового гидроблока под атмосферный короткий варик TR-580 составляет ныне около 90К рублей (что, кстати, дороже аналогичного для длинного вариатора TR-690).
В новых Subaru соленоиды висят на общей косе, оканчивающейся термодатчиком трансмиссии, поэтому официально не поставляются и официально не меняются по отдельности:
Есть предложение б/у гидроблоков либо б/у косы по цене порядка 27 и 16 штук соответственно. Есть предложение по соленоидам в отдельности с последующей перепайкой, и тут всё упирается в наличие пряморукого мастера, согласного на такую авантюру либо готовность заняться этим самостоятельно. Есть вариант попытаться реанимировать имеющиеся.
У ОД цена вопроса составляет порядка 110-120К рублей, с работой суммарно до 150К.
P.S. Комментарии в стиле "вариатор говно, я же говорил(а)", "Subaru уже не торт" и т.п. будут уничтожаться без предупреждения! Вариатор нормальный — мастера говно! А те же соленоиды имеются и в надёжных классических АКПП.
P.P.S. Приношу свои извинения за недоверие и всё такое прочее ув.тов.Николаю ака tristdecaine , который изначально предрекал, что рукоблудие сервиса с моим вариатором добром не закончится…
Разборка и дефектовка гидроплиты(гидроблока) акпп субару tz1 2001
Сливаем масло через пробку приблизительно 4литра, далее работаем очень аккуратно ножем по периметру. Возможно потребуется молоток так как японский герметик не так просто содрать ))
Миниатюры
Снимаем гидроблок не особо волнуясь
Миниатюры
Миниатюры
Миниатюры
Не потеряйте шарики, когда будите разбирать уровни. Если разбирать аккуратно, соленоидами вверх и горизонтально то все будет нормально. Не забываем продуть гидроаккумуляторы их 3, пружины должны иметь одинаковую высоту. Манжеты если задубели менять. Межуровневые фильтры продуть, если забиты. установить как были. Каналы лабиринтов, промывать только Dexron. Сетку входную, проверяем, продуваем сжатым воздухом. Электрические параметры соленоидов проверяем в соответствии с таблицей по мануалу на машину, тоесть коробку. В мозгах этой коробки стоят, несколько типов соленоидов. Первый тип: управление ШИМ. Два красных проверяем на щелчок 12В через сопротивление 5 Ом или лампочку 5Вт. Синий тоже. Переходной соленоид полного привода остался в хвосте коробке, его тоже проверять также. Щелчки должны быть отчетливыми. При быстром кратковременным касанием контакта не должно быть закусывания. Если есть закусывание через раз, соленоиду конец!! Второй тип: Остальные соленоиды проверяются прямым не пониженным напряжением 12В. Их состояние может быть нормально закрытым(открытым). В закрытое состояние ECU сбрасывает импульсом 12В и удерживает по не обходимости. В обратную сторону плунжер скидывается гидравликой.
Миниатюры
Типичные причины ремонта АКПП Субару
На автомобили, произведенные от 1975 по 1987 гг., устанавливались трёхступенчатые коробки передач АКПП M41 и M41A. За все время эксплуатации машин, водители практически не испытывали серьезных проблем и редко пользовались услугами специалистов, грамотно выполняющих ремонт АКПП Субару. Таким образом, коробки передач АКПП M41 и M41A можно назвать беспроблемными.
Сегодня основной моделью АКПП автомобилей Субару является четырёхступенчатая коробка передач, оснащенная электронным приводом R4AX-EL. Разработку агрегата производитель заимствовал у автоконцерна Nissan (RE4RO1A) и адаптировал под технические характеристики Subaru. Она устанавливается на такие машины, как: Legasy, Impreza, Forester и др.
Распространенной неполадкой является также нехватка трансмиссионной жидкости. Она либо испаряется, либо вытекает через трещины корпуса. Падает давление, а когда включаются передачи, появляются пробуксовки. Достаточно часто изнашивается и планетарный механизм. При устранении данной неисправности рекомендуем менять сальники, тормозную ленту и фрикционы.
На этом список типичных проблем АКПП Субару заканчивается. Более серьезных поломок или внезапных капризов коробки передач R4AX-EL не наблюдается.
Диагностика неисправностей для предотвращения ремонта АКПП Субару
Обязательная диагностика автомобиля требуется при пробеге 150 тыс. км, поскольку существует высокая вероятность износа отдельных узлов и механизмов коробки передач. АКПП Subaru диагностируются при помощи компьютерных программ и ряда специальных тестов. При проведении данной процедуры, коробки передач, оснащенные электронным управляющим блоком, выдают коды ошибок, по которым специалисты устанавливают причины неисправности АКПП.
Если клиент отказывается от диагностики ввиду дороговизны, мастера снимают коробку передач и вскрывают ее, чтобы детально рассмотреть внутреннее состояние АКПП. По окончании этих работ специалистам удастся приблизительно оценить, сколько стоит ремонт АКПП Subaru. Если коробка передач требует капитального ремонта, проводится замена прокладок, гидротрансформатора, фильтра и сальников масла.
Ремонт АКПП Субару
Самый распространенный признак поломки АКПП Subaru рывки и провалы при переключении скорости. Обнаружив нарушения плавности хода автомобиля, нужно немедленно вернуть надлежащее состояние коробки передач. При ремонте АКПП Subaru полностью восстанавливаются заводские характеристики трансмиссии. Естественно, эти работы могут осуществить только квалифицированные специалисты автосервиса на современнейшем ремонтном и диагностическом оборудовании. Заблаговременное посещение мастеров избавит Вас от больших затрат, предотвратив дорогостоящий ремонт или замену автоматической коробки передач.
Если автовладелец соглашается провести ремонт АКПП Субару, специалисты осуществляют весь комплекс восстановительных работ. По окончании операций коробка передач вновь собирается и устанавливается на место. На все виды работ обязательно выдается гарантия.
Обслуживание АКПП Subaru
Бесперебойная работа трансмиссии зависит также от условий эксплуатации транспортного средства, например, от характера езды и качества горюче-смазочных материалов. Кроме того, полноприводные автомобили должны обязательно оснащаться одинаковыми шинами, имеющими одинаковую степень износа.
Читайте также: