Сколько вольт должно приходить на катушку зажигания уаз

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Бесконечные вопросы о системах зажигания то и дело всплывают на УАЗБУКЕ. Я взял на себя труд свести ВСЕ ВОЗМОЖНЫЕ В ПРИРОДЕ схемы зажигания с трамблером в один материал и проиллюстрировать картинками. И так:

1. Классическая УАЗовская схема бесконтактного зажигания с коммутатором 13.3734 и вариатором:

У УАЗовского вариатора сопротивление между "C" и "К" равно 0,52 Ом, а между "+" и "C" оно 0,71 Ом. Все провода которые вы найдете у себя под капотом идущие к микропереключателю на карбюраторе, к клапану принудительного холостого хода ЭПХХ и коммутатору, помимо изображенных на схеме, можно отрезать и выкинуть. Все равно этот ЭПХХ не у кого не работает.

2. Следующая разновидность бесконтактной системы зажигания, без вариатора, с коммутатором 131.3734, который сам умеет ограничивать ток через катушку:

Можно просто поставить 131ый коммутатор, выкинуть вариатор, соединить по схеме и больше ничего не трогать. А можно пойти дальше, выкинуть штатный жгут, систему ЭПХХ и на место вариатора под капотом установить коммутатор. Тогда у вас жгут, идущий в салон, исчезнет и существенно повыситься надежность.

Примечание к первым двум схемам.

По ГОСТу выводы катушки маркируются:

"К" - вывод конца обмотки низкого напряжения
"Б+" или "+12в" - совмещенный вывод обмоток.

Как видно на схеме, родной от УАЗа, сама катушка именно так и нарисована, совмещенный вывод на "КЗ" коммутатора. Действительно, странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее. Я пробовал подключать наоборот, разницы не заметил. Но все же лучше делать по инструкции. Вдруг в этом есть какой-то тайный смысл, который мы просто не понимаем?

3. Королева схем бесконтактного зажигания - система с трамблером АТЭ-2 с датчиком холла, коммутатором от ВАЗ-2108 и катушкой от 2108. Коммутатор опять же лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.

Диагностика такой БСЗ с датчиком Холла.

Первым делом включаем зажигание и тестером проверяем наличие +12 вольт на выводе "+Б" катушки. Если питания нет - ищем почему, это уже неисправность не зажигания, а проводки. Если нужно просто доехать, то кидаем "соплю" с плюса АКБ на "+Б" и заводимся. Если питание есть, то проделываем следующее:

Проверка катушки:
1. Меряем сопротивление между "Б+" и "К", должно быть 0,4 - 0,8 Ома, в зависимости от типа катушки.
2. Меряем сопротивление между "Б+" и высоковольтным выводом, должно быть от 4,5 до 12 кОм в зависимости от типа катушки.
3. Меряем сопротивление между любым из контактов и массой - не должно быть никакого сопртивления.
Если есть существенные отклонения в параметрах, обрыв или короткое замыкание - катушка дохлая.

Проверка датчика Холла и коммутатора:
1. Включив зажигание снимаем разъем с датчика Холла и меряем напряжение между крайними контактами, проверяем питание датчика. Если питание есть, переходишь к следующему пункту, воткнув разъем обратно, нет - меняем коммутатор, он дохлый.
2. Ставим тестер на измерение вольтажа (лучше тестер со стрелочкой, она будет отклоняться рывками, цифровые тестеры иногда "тормозят") и подключаем его, не отключая коммутатора и проколов изоляцию концами щупов, к 6 и 3 контактам коммутатора. Крутим стартером. Тестер должен показывать импульсы от 0,4 вольт до, не менее, чем 9 вольт. Импульсы есть - меняем коммутатор. Нет импульсов - меняем датчик Холла.

ВНИМАНИЕ! Где можно купить трамблер АТЭ-2:

Добавление от 18 марта 2010 года: По информации ded_mad купить трамблер с ДХ можно по адресу: г.Москва, ТК "Южный порт", ракушка №55, тел: 8 (916) 073 15 67 Сергей.

4. Контактная с вариатором. Древняя как г..но мамонта контактная схема зажигания самых старых УАЗов, с "москвичевской" катушкой Б-115 и добавочным сопротивлением, установленным прямо на катушке. Вывод добавочного сопротивления "к реле стартера" в некоторых вариантах проводки подключается к дополнительным контактам на замке зажигания, а не к реле стартера. Еще бывает, что подключается не к промежуточному, а втягивающему реле стартера на спецовый вывод. Будьте внимательны. Смысл такого конструкторского решения в том, что в момент кручения стартером "+12в" подается на катушку минуя добавочное сопротивление, что компенсирует падение напряжения бортсети в момент работы стартера и облегчается запуск двигателя, говоря простым языком искра не слабеет.

5. Контактная "а-ля ВАЗ". Если Вы суровый минималист и все системы зажигания кажутся Вам слишком сложными и изобилующими ненужными деталями и проводами - это то что Вам нужно. Схема с контактным трамблером и катушкой от "Жигулей". Катушка - для контактной системы зажигания!

ПРИ МОНТАЖЕ НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ЦВЕТАМ ПРОВОДОВ В ЖГУТАХ. Прозванивайте их тестером. Жгуты счас вяжут как попало и цвета часто не соответствуют правильным!

Порядок работы цилиндров 1-2-4-3, бегунок крутиться ПРОТИВ часовой стрелки, если смотреть на трамблер сверху, 1 вывод трамблера отмечен цифрой на его крышке. Это значит что 1ый вывод трамблера соединяется со свечей 1ого цилиндра, 2ой вывод со свечей 2ого цилиндра, 3 вывод трамблера со свечей 4ого цилиндра и 4 вывод трамблера соединяется со свечей 3его цилиндра. Отсчет идет от 1ого вывода трамблера против часовой стрелки, по ходу бегунка.

Заводская методика проверки правильности установки момента зажигания на автомобилях УАЗ и регулировка УОЗ:
". Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые "звоном пальцев"). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью) . ". Примечание: комментарии в скобочках мои, а то некоторым сухой технический язык камасутры не понятен.

Не стробоскопами, не тестерами, не неонками, не прочими извращениями, ничем невозможно правильно выставить УОЗ, только по заводской методике! Потому что без нагрузки, на неподвижном автомобиле, из работы исключены находящиеся в трамблере вакуумный и энерционный корректоры УОЗ, которые включаются в работу, когда автомобиль находится в движении и двигатель нагружен. Часто ленящиеся читать камасутру и думать головой люди задают вопрос: "А зачем тогда метка на шкиве коленвала, если не для стробоскопа?". Отвечаю: Метка на шкиве нужна для ЧЕРНОВОЙ установки момента зажигания, например, при сборке двигателя после капиталки или замены трамблера. ТОЧНАЯ регулировка выполняется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО по методике изложенной выше.

Краткие характеристики катушек зажигания.

При поиске неисправностей в системах зажигания, можно путем измерения сопротивления обмоток производить диагностику катушек. Ну, и ознакомившись с этой таблицей, возможно самому давать ответ на вопросы типа: "Можно ли вместо катушки от Жигулей использовать катушку от ЗИЛа".

ВНИМАНИЕ! По информации SergeyTambov в магазинах появились "кооперативные" катушки Б-116 с сопротивлением вторичной обмотки 9,0 кОм (+ или - 0,5 кОм), при сопротивлении первичной около 0,8 ом. Похоже, что их делают на базе контактных Жигулевский катушек Б-117. Естественно, искра таких катушек в два раза слабее "оригинальной" катушки. Имейте это ввиду.

Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ:

Для любителей экзотики и тех, кто любит всяческое резервирование, живя по принципу "запас карман не тянет", для бесконтактных систем зажигания появилась новинка - двойной дублированый коммутатор. Представляет собой два независимых коммутатора в одном корпусе. При сдыхании половинки коммутатора, перекручиваем проводки на другую часть и с песней едем дальше. Двойные коммутаторы выпускаются для всех систем: с вариатором, без вариатора и с датчиком Холла. Они, естественно, не взаимозаменяемы. Цена всего на 20% больше, чем за простой коммутатор. В Южном Порту МСК простой 131ый коммутатор стоит 280 рублей, а дублированный - 350 целковых. На фотке изделия ЗАО "Энергомаш":

Интересным дополнением к системе зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком Холла станет коммутатор 962.3734 в комплекте с датчиком детонации (автоматическим октан-корректором). Гвоздь в крышку гроба "Силычей". Стоит комплект всего 480 рублей. Чисто коммутатор - 370 рублей. Установив такую штуку можно забыть о раннем/позднем зажигании и кручении трамбера под бензин. Точно такой же датчик детонации используется в инжекторных системах на УМЗ-421, так что все предположения что "двигатель УАЗа шумный и работать будет плохо" несостоятельны. Датчик детонации подключается к 7ой ноге коммутатра, которая обычно не используется. В комплекте находится клемма, которая вставляется в пустое гнездо колодки обычного жгута и к ней подключается сигнальный провод датчика. Второй провод ДД подключается к "массе", обязательно возле коммутатора.

Модераторам просьба прилепить эту тему наверх в разделе. Это избавит посетителей сайта от необходимости долго и мучительно искать и сравнивать схемы.

УАЗ 31519. На холостых оборотах стоял и заглох. В гараже выяснил что сгорело добавочное сопротивление. Поставили новый вариатор, все равно греется сильно за несколько минут. Контакт С раньше не был подсоединен ни куда. Реле стартера стоит 4-х контактное, а в схемах везде рисуют 5-ти контактное, поэтому не понятно куда подсоедининять контакт С, хотя раньше ездил нормально и без подсоединения этого контакта, до этого случая. Пробовали закоротить + и К, начинает греться коммутатор. Помогите с решением дела!

Выкидывай сопротивление, ставь 131 комутатор

А ещё лучше (но несколько дороже, поскольку с нуля) всё зажигание заменить на бесконтактное с датчиком Холла - тема обсуждалась неоднократно.

Выкидывай сопротивление, ставь 131 комутатор

если заменю коммутатор может неисправность не уйти, возможно будет греться комутатор

Исправный коммутатор со штатной катушкой Б116 не будет греться, и даже наоборот, сократится расход электричества на бесполезный нагрев катушки, коммутатора и добавочного сопротивления (которое надо будет выкинуть, а вс епровода на него идущие свести в одну точу, можно убрать провод на реле стартера идущий совсем). И все нормально будет
не могу заменить коммутатор на 131-й, у нас в поселке нет магазинов зап. частей, по этому хочу выяснить в чем причина, раньше ведь ездил, проблемм не было
Установлено:
-коммутатор 1302.3734-01
-реле РС-534(4 контактное)
-катушка Б114-Б
-добавочное сопротивление ГОСТ 3940-84(номер не нашел) аналогичное сгоревшему, (старое сгоревшее заменил на указанное)
все равно греется добавочное.

не могу заменить коммутатор на 131-й, у нас в поселке нет магазинов зап. частей, по этому хочу выяснить в чем причина, раньше ведь ездил, проблемм не было
Установлено:
-коммутатор 1302.3734-01
-реле РС-534(4 контактное)
-катушка Б114-Б
-добавочное сопротивление ГОСТ 3940-84(номер не нашел) аналогичное сгоревшему, (старое сгоревшее заменил на указанное)
все равно греется добавочное.

Добавочное должно греться, особенно на холостых оборотах. оно именно так и регулирует ток катушки: большой ток - нагрев добавочного - увеличение его сопротивления - снижение тока. Это нормальный его режим работы, что оно греется.

Греется очень сильно, за 2 минуты работы на холостых невозможно прикоснуться. Боюсь продолжать эксперимент с нагреванием из за того что у нас каждая зап. часть в цене, живем в поселке в тундре. Купить негде.
Хочу сегодня попробовать заменить трамблер, может поможет. У меня бесконтактное электроника стоит. Это последний элемент который я не заменял.

Попробуй заведи и установи обороты побольше (тысячи две-три), и проверь на сколько сильно будет греться добавочное.

а какая секция добавочного сопротивления сгорела? которая между "+" и "С" или между "С" и "К"? кстати, если доп реле четырехконтактное, то клемму "с" соединяют с клеммой КЗ на стартере.может было так - оказалась закорочена секция межу "+" и "С" из-за того, что "С" была постоянно подключена к плюсу, и поэтому выгорела секция между С и К? вобщем , надо поискать , где может быть закорочена одна из секций доб. сопротивления. ну и заодно проверить сопротивления секций резисторов - 0,52 и 0,71 Ом, для катушки 116-й 0,6 Ом.

Сгорела между С и К. И греется на новом добавочном тоже эта секция. Интересно из за того что выгорело старое добавочное и коротнуло, может что нибудь в трамблере замкнуть?. Потому что все уже другое ставил, пробовал катушку, реле стартера, добавочное, комутатор. Или из за того что катушка Б114-Б, а не Б116 стоит.

Добавочное другое ставил, целое. Тоже греется. Интересно из за того что выгорело старое добавочное и коротнуло, может что нибудь в трамблере замкнуть?. Потому что все уже другое ставил, пробовал катушку, реле стартера, добавочное, клмутатор. Или из за того что катушка Б114-Б, а не Б116 стоит.

пробовал сегодня поменять трамблер, друганы подогнали. Не сомг завести. Хотя трамблер исправный. Выставлять зажигание не умею.

Кстати, с Б-114 я бы тоже не стал эксперементировать - у нее сопротивление меньше, чем у Б-116, что тоже может повысить протекающий ток на малых оборотах.хотя я не проверял.
114- катушка - имеет специфические параметры для контактно-транзисторной системы со старыми германиевыми транзисторами.
отличие по сопротивлению, индуктивности и току в КТСЗ(да и КСЗ) и БСЗ с 13-м комутатором -время, в течении которого замкнута первичная цепь и по ней течет ток: невозможно сделать профиль кулачка таким, чтобы это время было более 45-52 градусов дуги(по валику распределителя), а для магнитоэлектррического датчика - это 75-78 градусов - т.е угол "замкнутого состояния контактов" выше в1,5 раза, соответсвенно и ток успевает достичь больших значений. так что каждая катушка хороша под свой коммутатор :)

Выше совет был о том, что может не снимается плюс с среднего контакта на этом добавочном сопротивлении. Это маловероятно, иначе катушка и добавочное было бы включено даже при неработающем моторе и выключенном зажигании (на эту клемму подается напряжение мимо замка зажигания, прямо с АКБ). Но правильность соединения проводов стоит проверить, конечно.

aas - ты прав, насчет плюса на среднем контакте - тогда бы мотор просто нельзя было бы выключить с замка зажигания. так что если там и есть плюс, котрого быть не должно, то он от замка зажигания.
автору теме - отпишись, чего там было то, интересно все же :) что там не так - подключение к резистору провода на клемму С или 114-я катушка?или и то и другое?

Спасибо за совет, попробую проэкспериментировать. Только вопрос, если к клеме С не было подсоединено никакого провода, тогда между чем измерять? А так совет хороший,хотя еще можно попробовать катушку поставить Б-116, на старой катушке не было никакой маркировки, с ней машина работала хорошо без проблемм.

если нечего не подключено к С, тогда мой совет не в кассу - причина не в нем.но при подключении помни.
попробуй действительно катушку поменять, может в ней и причина, померь ее сопротивление .

наконецто купил запчасти, поменял коммутатор на 131-й, отсоединил добавочное сопротивление. Вроде нормально, хотя когда поставил катушку Б116-02, новое добавочное, и 13-й коммутатор все равно нагрев имеет место и очень сильный. Вот опасаюсь, если я отсоединил добавочное и при 131м комутаторе, катушка Б116, у меня ничего не сгорит другое что нибудь из за того что добавочное не учавствует в процессе?

блин,у меня та же проблема-горит добавочное(в чем причина еще не разобрался.поставил новое,отъездил пару дней и опять заглох.до дома доехал.соединив крайние проводки,хорошо недалеко ехать было.а если таким образом долго ехать то сгорит катушка?или коммутатор?

Я со 131-м коммутатором ездил года два (сам менял с 13-го, резистор закоротил и отключил один контакт, но не снимал), пока не перешел на ДХ. Ничего не погорело.

Не сгорит. там все наоборот - поставишь добавочное - будет греться коммутатор и сгореть может. )

тож сгорал резистор

запаса не было, закоротил поехал, через 30 км вытекла и сгорела катушка. катушка в запасе была, и резистор к тому моменту уже нашли)))

ломался коммутатор, подключал аварийный вибратор, ездил на нём сотни километров по трассе.

а теперь подумайте! БЕЗ добавочного резистора аварийный вибратор СПАЛИТ катушку за 30км. вот и думайте, надо ли его(резистор) удалять и ставить недублируемую систему от волги. (про двойной коммутатор не рассказывайте, будете ездить, пока оба не сгорят)

кстати говоря, родные трамблёр, резистор, катушка и коммутатор честно прошли 120 тыс км в очень жёстких условиях.

Не сгорит. там все наоборот - поставишь добавочное - будет греться коммутатор и сгореть может. )

Сегодня ездил весь день по новой схеме( см. ниже), со 131 коммутатором,добавочное отсоединил, вроде пока все нормально, катушка (Б116-02) греется но немного, коммутатор тоже немного греется, наверное так и должно быть,?
Новый вопрос: может быть, причиной того что ранее сгорело добавочное, из за того что машина заглохла и стояла долгое время с включенным зажиганием?
Потому что я давал машину знакомому на некоторое сремя, и не знал где и как он ездил.
На следующий день я поехал сам по делам и через минут 15 машина заглохла (я уже об этом описывал раньше), после того как он погонял у меня началась эта проблемма с нагреванием добавочного.
Просто хочется привести все в исходное, т.е. поставить 13- комутатор, и подсоединить добаочное, ведь раньше все работало нормально

тож сгорал резистор

ломался коммутатор, подключал аварийный вибратор, ездил на нём сотни километров по трассе.

Родные это какие, т.е. индексы можешь указать?

да с завода что штатно стояло. машина 2003 года
катушка б116-02, коммутатор 130***** в алюминиевом корпусе, добавочное сопротивление, трамблёр обычный индукционный, аварийный вибратор уазовский. кстати говоря, у меня добавочное сгорело через неделю после полного утопления моторного отсека. скорее всего, на нём осталась грязь и оно просто не охлаждалось.

Подскажи как подключить! У меня со 131 и вариатором раотает ка часы но вариатор греется соединил крайние "С" заизолировал, даже не схватывает.

Почему может грется Доб сопротивление после 10 км поездки ,а потом машина глохнет и не заводится ?
скрутил провода ,доехал до дома ,поставил добавочное ,поехал опять греется и глохнет ,в чем причина ?

Началось с того, что внезапно стало перегорать реле стартера.Поменял штук пять.Потом стало греться доп.сопротивление,аж спираль красная.Скоро сгорело совсем, да еще на трассе.По пути купил пару новых, и результат один, горит,движок работает только на ключе.С горем пополам доехал до дома, и сразу к электрику.Он быстро доп.реле убрал, и переделал электрику на схему без него, коммутатор оставил старый.Проехал немного, сгорела катушка зажигания.после этого полез на форум, дай Бог всем участникам здоровья.Поставил новый коммутатор,133 кажется, ну от Волги который,новую катушку.Один ляд катушка греется.Полез в рунет.Нашел интересную книгу, написана инженером, разработчиком УАЗа,все расписано толково.К несчастью зимой полетел винт на компе, и нет ссылки на эту книгу.Так вот, там была описана проблема с доп.реле. и заключалась она в стартере.При включении стартера ток как то по другому течет, а потом должен переходить на рабочую схему, а в стартере что-то залипает, и ток продролжает идти через доп.сопротивление, из-за чего оно греется,ну и остальные симптомы вылазиют.Перебрал стартер, все промыли, почистили, смазали,проверили.Сейчас нет проблем, но сколько расходов бесполезных было.Если найду эту книгу в нете, сброшу ссылку.

Так вот, там была описана проблема с доп.реле. и заключалась она в стартере.При включении стартера ток как то по другому течет, а потом должен переходить на рабочую схему, а в стартере что-то залипает, и ток продролжает идти через доп.сопротивление, из-за чего оно греется,ну и остальные симптомы вылазиют.

Видимо, речь идет о доп. реле стартера, от которого идет провод к вариатору.
Но, ИМХО, лучше без вариатора с 131 мутатором - меньше деталей, больше надежность.

Не знаю точно как называется, я чайник в технике. Просто если стартер не сделать, проблема останется.А так конечно, чем меньше деталей, тем надежнее.

Кроме того, слабая искра на свечах может быть в том случае, если при пуске двигателя стартером не отключается добавочное сопротивление катушки зажигания. Это, как правило, происходит в результате окисления контактов включения стартера и контактного кольца.
Вот так по книге было,электрик в этом увидел причину перегорания доб.сопротивления,все почистил и проблема ушла.

Казалось бы, простейшая задача – проверить, какой реальный вольтаж питания катушки зажигания в нашей проводке на машине чтобы оценить состояние проводки, АКБ и генератора.

Во-первых, и это самое главное, нас интересует замер напряжения под нагрузкой, но нагрузка у нас не простая (резистивная), а индуктивная и с выбросами напряжения с катушки до 300-350В.

Во-вторых, все тестеры показывают усредненное значение, делая ряд замеров за 1-2 секунды и показывая среднее математическое значение в дешевых моделях либо вычисляя более точное RMS / True RMS значение в дорогих моделях (но и они нам не помогут). И если у нас сначала идет просадка в момент заряда катушки до 9В, а потом приходят выбросы под 300 (короткие) то вполне можно получить усредненный ответ типа 14 или 15в и сделать ложный вывод о качественном состоянии проводки и питания.

Что же делать и как правильно замерить то? При том, что у нас есть только дешевый тестер и гаражные условия а не лаборатория или напичканный дорогими приборами автосервис (хотя, когда у сервисников нет мозгов, а их там нет в 95%, то им и приборы не помогают никогда).

Итак. Условно считаем, что катушка жрет 10А в конце своего заряда. В реальности там может быть и 8 и 12А, при неадекватно большом времени накопления и 20А можно получить, но мы будем считать что там 10А.

Лампа накаливания фары на 55Вт при 12.6В потребляет 4,36А, значит если мы возьмем три лампы в параллельном включении то получим 13А, как раз то что нам и нужно.

Если у вас другие лампы, пересчитайте сами по закону Ома потребляемые токи и соберите нагрузку из нужного кол-ва ламп.

Последовательность проверки получается такая:
1. Берем три лампы 55Вт и параллелим их. Используем провода не ниже 1 кв. мм. Лампы располагаем в какой-нить железной банке типа консервной чтобы не обжечься об них.

1.1 Отключаем катушку зажигания.

При падении более чем на 0.7В надо искать плохие соединения, гнилые провода и т.д.

И вот именно таким замером вы сможете узнать истинное напряжение питание катушки при ее работе и оценить состояние проводки.

Эксперимент желательно повторить при работающем генераторе, но это может вызвать сложности ввиду того что придется отключать катушки. Но, при желании и это реализуемо.
По этому вопросу у меня все.
P.S.
Хочу еще написать статью о том, что повышение напряжение на катушке никак не увеличивает мощность искры, а только лишь сокращает время ее заряда, и не более, но руки не доходят. Впрочем, всю суть статьи я уже написал в предыдущем предложении .
P.P.S.
А разъемы на ВАГ-катушки у меня давно приехали, если что . Кто хотел шнуры – пишите в личку.

Допустим мы имеем на своем УАЗе контактное зажигание, это значит что у нас стоит контактный трамблер (распределитель зажигания) Р119Б или что то похожее.

Не знаю у кого как но лично меня он сильно достал, наждачка всегда была в машине чтобы зачищать контакты, так же сбои в работе, нестабильная работа, и с водой он совсем не дружил. Можно ездить и так но переделать стоит.
Также у нас стоит катушка зажигания Б115 или её модификации, точно этот вопрос осветить не могу.

На этом вроде как и закончилось наше контактное зажигание. Лично у меня так.
Далее переходим к БЕСКОНТАКТНОМУ.
Схема делится на 2 вида. Разница между ними в разных моделях коммутаторов:
1. Коммутатор 13.3734 если у вас такой то нужен еще добавочный резистор 14.3729.
2. Коммутатор 131.3734, тогда добавочный резистор не нужен!
(ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВТОРУЮ СХЕМУ!)
Допустим мы решили делать по второй схеме.
Для этого нам надо приобрести или найти в закромах или у знакомых:
— датчик-распределитель 33.3706 (он же трамблер)
— катушка зажигания Б116-02
— коммутатор 131.3734

Вот и все что нам потребуется, провода не в счет.
Идем далее, нам надо снять старый трамблер и катушку, и тут надо притормозить!
Не поленитесь и запомните или сфотографируйте или хотя бы мелом нарисуйте направление бегунка на трамблере! Лучше чтобы он смотрел на первый цилиндр. иначе будете выставлять зажигание с нуля!
Мы все сняли далее будем собирать. Трамблер ставим в точно таком же положении как и снимали, меняем катушку она подходит по креплению и закрепляем как нам удобно коммутатор. У меня это выглядит так:

Осталось только соединить все правильно. Тут нам поможет или схема, или удобнее будет расписать все словами:
— Клемма "Д" коммутатора соединяется с гаечкой на трамблере.
— Безымянный контакт катушки зажигания соединяется с клеммой "КЗ" коммутатора.
— Провод от замка зажигания подсоединяем к клемме "К" катушки.
(И тут возникает маленькая загвоздка, мы видим что у нас есть два контакта, а нужен только ОДИН, ситуация 50 на 50, но как узнать какой из них от замка зажигания? да никак, (конечно способ есть но нам не важно) мы пробуем сперва один потом другой на котором машина заведется тот и есть контакт от замка зажигания, оставшийся изолируем.)
— Далее эта клемма "К" соединяется с клеммой "+" коммутатора.
Высоковольтные провода подсоединяются как обычно. 1-2-4-3.

На фото обведен лишний контакт. Если я не ошибаюсь идет на реле стартера. Он нам не нужен, изолируем его.

Если зажигание, то есть сам трамблер стоит правильно то машина должна завестись если нет то пробуем поставить другой провод к катушке. Машина заведется.
P.S. Вся система стабильно будет работать только если у вас настроен карбюратор, рабочие свечи и правильно выставлено зажигание, не забывайте об этом!

Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

Внутренние короткие замыкания. Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

Двигатель не запускается. .
Плохое ускорение или потеря мощности.
Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек между цилиндрами

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

Цифры приблизительно будут такими:

Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Читайте также: