Шевроле каптива адаптация акпп

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 20.09.2024

Добрый день. Может у кого было такое. Дергается машина (стук) при переключении передач. Так же бывает что при торможении просто глохнет. Либо выше 2 тыс. оборотов не набирает даже при полностью нажатой педали газа, приходится глушить и заново заводить тогда это проходит. Коды не исправности P0700 и P0733. Грешил на датчики скорости на коробке, но сегодня поменял оба и ничего не помогло.
Может кто хотя бы посоветует хороших диагностов в г. Томске. Заранее спасибо!

Добрый день. Может у кого было такое. Дергается машина (стук) при переключении передач. Так же бывает что при торможении просто глохнет. Либо выше 2 тыс. оборотов не набирает даже при полностью нажатой педали газа, приходится глушить и заново заводить тогда это проходит. Коды не исправности P0700 и P0733. Грешил на датчики скорости на коробке, но сегодня поменял оба и ничего не помогло.
Может кто хотя бы посоветует хороших диагностов в г. Томске. Заранее спасибо!

Отключил и поездил сегодня без него, симптомы остались. Правда не так часто. ну может просто совпадение, т.к. это все происходит по настроению.

я езжу без него исключительно из за того что задний бампер чернеет за неделю. а без мафа не чадит. ставил новый маф для проверки - тоже чадит. чек не горит, сканер ошибку показывает о разрыве цепи. такая прошивка скорее всего

я езжу без него исключительно из за того что задний бампер чернеет за неделю. а без мафа не чадит. ставил новый маф для проверки - тоже чадит. чек не горит, сканер ошибку показывает о разрыве цепи. такая прошивка скорее всего

ну со стуком в коробке какие могут быть идеи, снимай коробку и смотри по месту. знаю, дорого снимать, а куда деваться

стесняюсь спросить, а вы какого уровня диагност и с каким опытом? (не оскорбляя, не унижая - только из любопытства)
DTC P0733 : Неправильное передаточное число 3-й передачи

Указания по диагностике

• Перед тем, как начать диагностику, см. Проверка диагностической системы - Автомобиль .
• Обзор процедуры диагностики см. в Диагностика на основе стратегического подхода .
• Диагностика - Процедурные инструкции обеспечивает общий обзор по каждой диагностической категории.
Идентификатор кода неисправности

DTC P0733 : Неправильное передаточное число 3-й передачи

Модуль управления трансмиссией рассчитывает фактическое передаточное число на основании данных, полученных от датчиков входной (ISS) и выходной скорости (OSS) вращения. Фактическое передаточное число коробки передач сравнивается с ожидаемым передаточным числом для каждой передачи, на включение которой поступила команда.

Если модуль управления трансмиссией обнаруживает неправильное передаточное число при движении на 3-й передаче, возникает код неисправности P0733.

Условия диагностики кода неисправности

Следующее условие выполняется в течение 1 сек, 5 раз.

Фактическое и ожидаемое передаточное число различаются более чем на 20%.

Действия, выполняемые при установке кода неисправности

• Код неисправности DTC P0733 - это DTC типа А.
• 5-я передача в режиме D или M.
• 2-я передача в режиме L.
• Ограничить крутящий момент двигателя до 150 Н·м (111 фунт фут).
Условия удаления кода неисправности

Код неисправности DTC P0733 - это DTC типа А.

Рекомендации по диагностике

Неверный уровень трансмиссионной жидкости может вызвать появление кода неисправности DTC P0733. См. процедуру Проверка состояния и уровня масла в коробке передач .

Средства управления автоматической коробкой передач Схема

Указатель видов разъемов

• Электрический центр - Обозначение - Иллюстрации
• Разъемы компонентов Виды на торцы
• Разъем для сращивания жгутов Вид на торцы
• Изображения соединительных частей разъемов линейной электропроводки
Справочная информация по электрооборудованию

• Проверка цепи
• Ремонт разъемов
• Проверка на непостоянные неисправности и слабый контакт
• Ремонт электропроводки
Указатель типов кодов неисправности

• Коды неисправности (DTC) силовой передачи - Определения типов
• Список кодов неисправности (DTC) - Автомобиль
Опорный сигнал диагностического прибора

Информация о диагностическом приборе представлена в Модуль управления Справочные сведения.

Зажигание включено; наблюдать за данными диагностических кодов неисправностей с помощью диагностического прибора.
Запишите данные отчетов по фиксации кадра/регистрации неисправностей.
Удалите диагностические коды.
Обеспечьте эксплуатацию автомобиля при условиях, отмеченных в данных отчетах о неисправностях.
Наблюдайте за информацией о коде неисправности с помощью диагностического прибора. Убедиться в отсутствии кода неисправности.
Тестирование цепи/системы

Коробка передач должна быть в положении D.
При помощи диагностического инструмента запишите передаточное число при ускорении на 3-й передаче. Передаточное число должно находиться в пределах 1,54:1-2,31:1.
? Если передаточное число на 3-й передаче равно 1,45:1, обследовать блок управляющих клапанов и устранить следующие неисправности. См. Разборка блока управляющих клапанов .
• Заедание электромагнитного клапана переключения передач 2-3 и 3-4.
• Заедание клапана переключения передач M2
Если при проверке все показатели в норме, заменить блок управляющих клапанов. См. процедуру Корпус регулирующего клапана Замена.
? Если передаточное число на 3-й передаче равно 2,94:1, обследовать блок управляющих клапанов и устранить следующие неисправности. См. Разборка блока управляющих клапанов .
• Заедание электромагнитного клапана переключения передач 3-4 и 4-5.
• Заедание клапана переключения передач U1
Если при проверке все показатели в норме, заменить блок управляющих клапанов. См. процедуру Корпус регулирующего клапана Замена .
? Если передаточное число 3-й передачи вне надлежащего диапазона и не равно 1,45:1 или 2,94:1, перейти к шагу 3.
В процессе езды наблюдайте за показаниями датчика выходной скорости трансмиссии на диагностическом приборе. Значения должны соответствовать показаниям нормально функционирующего датчика.
? Если датчик выходной скорости неисправен, заменить его. См. процедуру Замена датчика выходной скорости вращения .
Остановите автомобиль, поставьте его на стояночный тормоз и при холостых оборотах двигателя переведите селектор коробки передач в положение P (парковка). Наблюдать за показаниями датчика входной скорости трансмиссии на диагностическом приборе. Значение должно быть в пределах 400-800 об/мин.
? Если параметр вне надлежащего диапазона, замените датчик входной скорости трансмисии (ISS). См. процедуру Замена датчика входной скорости вращения .
При включенном зажигании и заглушенном двигателе с помощью диагностического прибора передать на электромагнитный клапан 1-й передачи команды включения и выключения. При получении команды включения электромагнитный клапан должен издать щелчок.
? Если электромагнитный клапан не издает щелчок, заменить электромагнитный клапан 1-й передачи в сборе. См. Разборка блока управляющих клапанов .
С помощью диагностического прибора передать на электромагнитный клапан 3-й передачи команды включения и выключения. При получении команды включения электромагнитный клапан должен издать щелчок.
? Если электромагнитный клапан не издает щелчок, заменить электромагнитный клапан 1-2, 2-3 передачи и заднего хода в сборе. См. Разборка блока управляющих клапанов .
С помощью диагностического прибора передать на электромагнитный клапан 5-й передачи команды включения и выключения. При получении команды включения электромагнитный клапан должен издать щелчок.
? Если электромагнитный клапан не издает щелчок, заменить электромагнитный клапан заднего хода в сборе. См. Разборка блока управляющих клапанов .
Проверить давление в линии. См. Проверка давления в линии . Снять крышку блока управляющих клапанов. См. процедуру Снятие крышки блока управляющих клапанов . Обследовать внутреннюю поверхность крышки блока управляющих клапанов на наличие осадка. Осадок не должен быть обильным.
? При обнаружении значительных отложений проверьте следующее и при необходимости замените ленту 3-й передачи и муфту переднего хода. См. Установка тормозной ленты 3-ей передачи и Сборка муфты передачи переднего хода и прямой передачи .
Проверить блок управляющих клапанов в сборе на предмет следующих дефектов: См. Разборка блока управляющих клапанов сзади и Разборка блока управляющих клапанов – середина . Данные условия не должны наблюдаться.
• Заедание клапана переключения передач U1
• Заедание клапана переключения передач M1
• Заедание клапана переключения передач U2
• Заедание переключающего электромагнитного клапана
• Заедание переключающего клапана нейтрального положения
• Заедание электромагнитного клапана, регулирующего давление в трубопроводе
? Если обнаружены какие-либо из перечисленных выше состояний, замените блок управляющих клапанов. См. процедуру Корпус регулирующего клапана Замена .
Проверить, обслуживался ли блок управляющих клапанов за последние 3 месяца.
? Если блок управляющих клапанов не обслуживался, заменить его. См. Корпус регулирующего клапана Замена .
Если проверка всех цепей и компонентов выполнена успешно, заменить коробку передач.
Указания по ремонту

После диагностики выполнить Диагностическое подтверждение выполненных ремонтных работ .

Код P0733
Неправильное передаточное число 3-й передачи
Условия действия DTC
Скорость вторичного вала составляет 500 об/мин или выше.
Дроссельная заслонка открыта на 10 % или больше.
Истекшее время после перехода к положению переключения передач (диапазон D, M, 2) составляет 2 секунды.
После управления переключением N-D прошла 1 секунда.
После управления переключением передач прошло 0,5 секунды.
Температура рабочей жидкости КПП 20°C (68°Ф) или выше.
Частота оборотов коленчатого вала составляет 400 об/мин или выше.
Напряжение в бортовой сети 10,5 вольт или выше.
Отсутствует переключение передач.
Отсутствует гаражное переключение.
Аварийный режим отключен.
Не обнаружено неисправностей датчика скорости вторичного вала, датчика скорости первичного вала, положения избирателя, электромагнитного клапана переключения передач, линейного электромагнитного клапана, выключения шины CAN, частоты вращения коленчатого вала, крутящего момента двигателя, дроссельной заслонки, датчика температуры рабочей жидкости КПП.
Не обнаружено неисправностей ABS и датчиков колесной скорости.
Условия занесения кода неисправности
Текущей передачей является 3-я передача.
| 1 - текущее передаточное число 3-й передачи / ожидаемое передаточное число 3-й передачи | больше 20 % от ожидаемого передаточного числа 3-й передачи в течение 5 секунд.
Действия при занесении кода неисправности
Контроллер КПП отдает команду на включение сигнализатора неисправностей (MIL).
Контроллер КПП регистрирует рабочее состояние, когда удовлетворяются "Условия занесения кода неисправности". Контроллер КПП сохраняет эту информацию как запись о неисправности.
Контроллер КПП сохраняет диагностический код неисправности в памяти контроллера КПП.
Контроллер КПП посылает контроллеру ЭСУД запрос на ограничение крутящего момента двигателя до 150 Н•м (111 фунт-футов).
Контроллер КПП включает аварийный режим.
Когда включен аварийный режим, имеют место следующие условия:
КПП будет работать на 4-й передаче при переключении КПП в диапазон D, M+ или 4-й передачи.
КПП будет работать на 2-й передаче при переключении КПП в диапазон 2-й или M- передачи.
Управление обучением отключено.
Управление блокировкой отключено.
Адаптивное управление отключено.
Переключение N-D отключено.
Функция ABS отключена.
Условия очистки кода неисправности/выключения индикатора неисправности
Сигнализатор неисправностей (MIL) отключается, если неисправность не обнаруживается в течение трех последовательных драйв-циклов.
Очистить код из памяти контроллера можно с помощью диагностического прибора.
Контроллер КПП стирает диагностический код неисправности из памяти контроллера КПП после сорока последующих нагревательных циклов без неисправностей.
Причина неисправности
Электромагнитный клапан переключения передач SS1, блокировка во включенном состоянии
Электромагнитный клапан переключения передач SS2, блокировка в выключенном состоянии
Электромагнитный клапан переключения передач SS3, блокировка в выключенном состоянии
Электромагнитный клапан переключения передач SS4, блокировка в выключенном состоянии
Муфта переднего хода (C1), инерционный тормоз 2-й передачи (B1), тормоз 2-й передачи (B2), тормоз понижающей передачи (B4).
Внутренние элементы клапана
Электромагнитный клапан регулировки давления в линиях гидропривода, блокировка в выключенном состоянии
контроллер КПП
Код P0733 - Неправильное передаточное число 3-й передачи
Шаг Операция Значения Да Нет
1
Выключить зажигание.
Подключить диагностический прибор.
Двигатель остановлен. Перевести замок зажигания в положение ON.
В меню "Diagnostic Trouble Codes Information" ("Информация о кодах") диагностического прибора выбрать команду "Store Freeze Frame/Failure Records" ("Стоп-кадр/Записи о неисправности").
Сохранить данные стоп-кадра/записи о неисправности.
В меню "Diagnostic Trouble Codes Information" ("Информация о кодах") выбрать команду "Clear DTC Information" ("Очистить информацию о кодах").
Очистить информацию о кодах.
Выполнить один драйв-цикл.
Сигнализатор неисправности горит?
-
Перейти к Шагу 2
Устранить непостоянный контакт в электрическом разъеме (см. "Проверка жгутов и электрических разъемов" в этом разделе)
2
В меню "Diagnostic Trouble Codes Information" ("Информация о кодах") выбрать команду "Request DTC by Status" ("Запрос кодов по состоянию").
Выполнить запрос кодов по состоянию.
Отображается ли код P0733?
-
Перейти к Шагу 3
Устранить непостоянный контакт в электрическом разъеме (см. "Проверка жгутов и электрических разъемов" в этом разделе)
3
Выключить зажигание.
Заменить основной контроллер КПП и снова провести испытание с воспроизведением условий возникновения неисправности.
Код P0733 снова отображается?
-
Перейти к Шагу 4
Заменить контроллер КПП.
4
Проверить наличие неисправности электромагнитных клапанов переключения передач SS1, SS2, SS3 и SS4.
Проверить исправность клапанов переключения передач SS1, SS2, SS3 и SS4. См. "Проверка состояния агрегата" в этом разделе.
Электромагнитный клапан исправен?
-
Перейти к Шагу 5
Заменить клапаны переключения передач SS1, SS2, SS3 или SS4.
5
Проверить наличие неисправности электромагнитного клапана регулировки давления в линиях гидропривода или внутренних элементов блока клапанов.
Неисправность обнаружена?
-
Заменить клапан в сборе.
Устранить неисправность или заменить коробку передач с главной передачей в сборе.

5-ступенчатая АКПП AW55-50SN была сконструирована инженерами Айсин в конце прошлого века как эксклюзивная 5-ти ступенчатая акпп для нетойотовских передне-приводных автомашин с двигателем от 2 до 3-х литров.

Обкатку этой уникальной трансмиссии с 2000 года проводили на генеральном заказчике айсиновских автоматов — Вольво. Ее сразу стали устанавливать на C70, обе 40-е, 70-е и S60 и S80. Также часто этот автомат можно встретить на Опель Антара.
Как обычно первые два года выявили несколько "детских болезней" гидроблоков, связанных с новыми режимами работы.

И после доработки гидроблока и настроек компьютера (железо, как всегда у японцев, было сразу спроектировано на "отлично") этот автомат как AF23 и AF33 стали устанавливать на ДжиЭмовскую группу автопроизводителей: Дэу-Шевроле (Каптива, Эпика, Лакетти…), Сааб, Опель и американские Сатурны и Судзуки. Встречается она и на российских Кадиллаках BLS c 2-х литровым двигателем.
Часть конструктивных решений взято от удачного предшественника — 4-х ступенчатой AW50-40. Коробка получилась настолько удачной, что даже конкуренты — Ниссан, Дженерал Моторс выбрали именно AW55 для своих популярных машин, выпустив одновременно свои RE5R05A (JR507E) (Ниссан-Джатко) и 5L40E / 5L50E (GM — Европа).

В AW55-50SN было применено множество новых технологий, позволяющих улучшить динамические характеристики, комфорт и экологию автомобиля. Судьба акпп была передана в руки молодым "компьютерным гениям" автопроизводителей, типа тех, что программируют автопилоты самолетов. Айсин обычно отвечает за конструктивную часть коробки. Характеристики гидроблока и управляющих электрорегуляторов-соленоидов заказывают автопроизводители, которые настраивают эту связку автомат-мотор. И поэтому гидроблоки работают на всех машинах по-разному, но используя те новшества, которые заложили в нее инженеры Айсин.

Новшество — использование линейных соленоидов (SL* — Solenoid Linear -) для мягкого "параллельного" переключения передач. Именно этот соленоид делает переключение незаметным и практически без потери потока мощности. Но за счет того, что опять те же фрикционы проскальзывая, разгоняют (или притормаживают) валы.

Другое новшество- "режим проскальзывания" блокировки ГДТ заставил применить новые графитовые материалы для фрикционов. Блокировка ГДТ стала включаться линейным соленоидом SLU уже начиная со второй скорости (при педали "в пол"), не дожидаясь медленного разгона с помощью турбинных колес. Что привело к неожиданно быстрому износу фрикционной накладки гидротрансформатора и как следствие — к засорению масла и выходу из строя "мозгов" АКПП — гидроблока.
Этот более стойкий к истиранию и хорошо "прилипающий" материал, попав пылью в масло, стал выгрызать и забивать каменным нагаром все тонкие места гидроблока и соленоидов. Как холестерин из свиного шашлыка забивает сосуды мозга "инсультников".

В 2003 была разработана модификация AW55-51SN с усовершенствованным гидроблоком для полноприводных авто, которую стали использовать для Вольво (S40- S70) и Инфинити I35.
AW55-50SN, разработанная для автомобилей Ниссан известна как RE5F22A. По деталям она родственна трансмиссии Jatco AW235. По классификации GM (Сааб, Опель) AW55 называется AF33.

Прим.производителя: Mobil ATF™ 3309 представляет собой смазочный материал с исключительно высокой эффективностью, который соответствует спецификациям производителей оборудования, для применения в автоматических трансмиссиях с управляемой блокировкой проскальзывания.

И неплохо бы снизить интервал замены жидкости в АКПП минимум в 2 раза.

И видим, что плеснули в коробку Dextron VI. Я, мягко так сказать, удивился этому факту и написал письмо дилеру, у которого достаточно успешно обслуживал машину в течение 2014 года. К чести дилера надо признать, что они собрали консилиум и согласились бесплатно сделать 4 частичных замены масла в АКПП, что с успехом и проделали в моем личном присутствии. Finita la comedia.

2. Самостоятельное обучение АКПП в Chevrolet Captiva

Не знаю, откуда ребята это взяли, но штука эта действует. Смягчается момент переключения передач, и весьма чувствительно.

Для выполнения этого мероприятия не требуется каких-либо специальных навыков и приборов.

На полностью прогретой машине, то есть, АКПП выведена на рабочий температурный режим, лучше после большого пробега (я делал после пробега по трассе в 80км).

Останавливаемся, не глушим, удерживаем педаль тормоза на протяжении всего мероприятия.
Селектор АКПП в Р, потом ведем по всей линейке в низ до D задерживаясь в каждом положении селектора (R и N) на 2сек и обратно в верх до Р так же задерживая по 2 сек.
Процесс выполняется 3 раза.
То есть 1раз = P -> D -> P.

Если сделаете больше трех раз, как я… то ничего не получится, может стать хуже (как у меня было) я обсчитался и сделал 4 раза пришлось выполнять повторно.
Потом переделал как выше описывал, и все стало хорошо.

Надеюсь вам понравится результат. Из тех, кто в клубе сделал никто не остался недовольным

Только для машин С140 и ее фейслифта.
Для С100 с АКПП Айсин не знаю, но скорее всего не подойдет. Другая коробка — другие мозги

Честно скажу, не знаю, что это за комбинация.
У меня коробка была программно обучена, когда я попробовал и напортачил, у меня получилось хрен знает что, и через день я заново выполнил по предписанному. Получил то же самое, что у меня было до всего этого. Но на форуме, кто сделал и отписал, сказали, что разница есть и, вроде как, ощутимая

Делаю выводы что программное обучение=вот этому мануальному.

Селектор КПП с ручным режимом в Chevrolet Captiva

У меня в машине селектор переключения передач не имеет ручного режима переключения передач. Зачем это нужно писать

АКПП: вопросы, неисправности, проблемы и их решение

Здравствуйте! Подскажи кто может. У меня проблема следующего характера: жестко переключается коробка передач при езде в городе! Иногда просто зависает на несколько секунд при переключении, при этом обороты двигателя растут, затем происходит жесткое переключение (толчок) аж подпрыгиваешь на сиденье. Ошибок ни каких не пишет. Катализаторы 1 и 2 - ой выбиты, масло в коробке поменял через аппарат. На трассе коробка ведет себя адекватно, но как попадаешь в город так полный капец. Причем это происходит не сразу, а после нажатия педали газа в пол и резком отпускании и поехало. Спецы говорят надо еще раз масло поменять через аппарат. Если не поможет значит коробе хана.

Основное из темы

Обзор поломок АКПП от Ивана ( Иван2891 - ХВК-Сервис ):

Иван2891 писал(а): Решил я все же написать большой обзор по типичным проблемам наших коробок.
К чему и что может привести, какие поломки встречаются.
В пример приведу, то с чем чаще всего сталкивались при ремонте коробок за последнее время.

Первая самая часта проблема наших коробок это стопорные и пружинные кольца пакетов. Как правило все начианаетс с того, чтолопаются волнистые (пружинные) кольца, потом срывает стопорные кольца которые начинает крошить и перемалывать в АКПП закидивая куски в самые отдаленные части, вплать до гидроплиты.
Вот пример того, во что превращается стопорное кольцо:

А вот и виновник:

И еще варианты поломок в других коробках:

Как видно, ломает их изящно и всегда по разному, что приводит и к другим поломкам из-за образования большого кол-ва металической стружки и обломков:
- выкрашиванию зубьев в косозубых передачах
- поломкам насосов
- износу подшипников
- вплоть до поломки валов.

Вторая причина, это наверное - старое масло, которое накапливает в себе продукты износа и фракции.

Часто из-за старого масла страдает поршень второго пакета (изнашиваются кромки, перетирается манжета или уплотнение).

Из-за того, что протирается уплотнение коробки она начинает повышать давление в контуре, до предела и после просто сгорает пакет. Но многие продолжают пробовать ехать на машине, пока коробка совсем не отказывается работать из-за поломки гидротрансформатора.

Третья причина - это износ игольчатого подшипника входного дифференциала, которая как правило является следствием несвоевременной замены масла.
Вот такие отметки оставляет подшипник на корпусе, после чего дифференциал можно выкинуть:

Также из-за того, что "ролики" игольчатого подшипника может начать крошить и они будут вылетать, это может привезти полностью к поломки все планетарки и ее заклиниванию.
Вот следствия такого:

Это все может привезти к выходу из строя насоса или гидротрансвформатора.
Может оборвать вал.

После такого только новый гидротрансформатор и насос, их починка может потом снова выйти боком.

А вот пример, как раздатка может прикончить не только себя но и АКПП.
Раздатка гудела, переборка и ремонт ее казались хозяину дорогим удовольствием и он пробовал различные присадки и смену масел. Это привело к тому, что развалился опорный подшипник:

Это привело аж к тому, что сломало одно крепление на корпусе АКПП

Сломало рабочую шестерню в насосе АКПП:

Возможно, к такому "армагедону" привело и то, что опоры двигателя были уже убиты.
Да, как видно на фото - раздатка ремонту не подлежала, пришлось новую брать.

Четвертая причина износ входного вала:

А именно части шлицов, такой износ часто приводит к обрыву вала. Как одно из предположений - это следствие износа опор двигателя.

Ну и на последок немного фото АКПП с пробегом 80 000+ без единой замены масла:

После очередного ремонта АКПП (по просьбе клиента), обновлю инф. по диагности АКПП если нет никаких ошибок:

Если кто-то сомневается в работе АКПП, но при этом ошибок нет, то стоит проверить адаптивные значения в линиях соленоидов, если они выше 100, то стоит бить тревогу.
Если ниже, стоит попробовать сменить масло и сделать процедуру обучения адаптивных переключений.

P.S. Если вовремя поймать этот момент, то можно спасти от гибели 2й пакетник (3-5-R), корзину и поршень второго пакета. Иногда первопричиной потери давления может быть износ поршня (уплотнения) или загрязнение кого-то соленоида.

Что могу рекомендовать?
Наверное, то что не стоит экономить на замене масла, что лучше проверить лишний раз, чем налетать на ремонт по серьезному. Перед поломкой колец или в их процессе, как правило поведение коробки меняется, как и звук ее работы. Не стоит ехать на АКПП до упора, чтобы не пришлось потом пол коробки менять.
Если есть сомнения в работе акпп, дешевле ее снять и перебрать (заменить кольца, проверить состояние пакетов, почистить, заменить фильтр, отдать на диагностику или ремонт гидротрансформатор), потратив на это 40-50тр, чем потом чинить и менять большую часть. Да кому-то везет, отделывается легким ремонтом в 70-80тр. (это ремонт гидротрансформатора, новые диски в пакеты, фильтр, кольца новые, сальники и уплотнения, переборка, ну и так еще какая мелочь).
А кому-то не очень везет и ремонт переваливает за 100-120тр. и если сюда еще и раздатка прилипнет, то уж совсем.

Какие АКПП установлены на Каптиве ?

Aisin AW 55-50 LE на С100. Такие же АКПП с очень незначительными отличиями установлены на Вольво 2002-2007 годов, СААБ 9-5, Опель Вектра середины 2000ых, но , надо отметить, что эти отличия не дают возможности сделать некоторые узлы этих АКПП взаимозаменяемыми между марками.
GM 6T45/50 на С140. Схожие АКПП делает Форд, различия минимальны.

Какое масло лить в АКПП ?

Масла для АКПП AW 55-50 (JWS 3309) и GM 6T45/50 (Dexron VI) НЕ взаимозаменямы!

В японскую льем масло, соответствующее спецификации JWS 3309. Можно брать оригинал GM, оригинал Вольво или Тойота – много есть масел с данной спецификацией под брендами производителей автомобилей, но они ни разу не бюджетны – раз и во-вторых не факт, что в канистрах не разлито масло какого-нибудь уважаемого производителя масла. Поэтому можно покупать сразу масло уважаемого производителя и на тратить деньги. Например в москве вполне распространено масло Mobil ATF 3309 – имхо, оптимальное соотношение цена/качество.

Сколько масла брать ?
Заправочный объем Айсина почти 7 литров. При частичной смене "слил - столько же залил" минимум - 7-8 литров. Но лучше 12. Почему ? см. чуть ниже. Насчет замены через аппарат – тут у каждого свое мнение, лично мое – частичная замена безопасней для потрохов + ничего не разбирается, кроме сливной пробки.
Заправочный объем GM 8.7 литров. За раз сливает чуть больше 4 литров, поэтому минимум тоже берем 9-10, но лучше 13-14.

Почему меняем 3 раза ? Ну просто на пальцах: сливаем-заливаем первый раз - получаем смесь 50 на 50 из старого и нового масла. Вторая замена доводит это соотношение до 3/4 где-то (ведь сливаем мы уже смесь старого и нового масел), третья замена приближает к 100% -ой замене старого масла. Если не меняли долго, то можно менять по состоянию: пока не сольется что-то похожее на нормальное масло вместо черноты.

Собсно поэтому объёмы замены определяются индивидуально.

Как часто менять масло ?
Каждый решает сам, сколько и когда, и нужно ли вообще. Здесь только МОЁ мнение

Для айсинов раз в 50-70 тыщ. Проверено на вольвах: кто менял масло, у того АКПП на 120 тыщах не отклячивались.
На ДжиЭмах… Судя по тем фотографиям:

и видео , что народ сливает при пробеге 20-25 тыщ, то тыщ 40-50 – это разумный предел.

Как проверить уровень масла ?
На Айсине есть щуп. Измеряется на горячую коробку при рабочем двигателе.

На GM щупа нет, есть контрольное отверстие. Измеряется по технологии из ТИС, описанной ниже

Хочу заметить, что АКПП не любят ни перелив, ни недолив масла и величины более 200 грамм уже критичны, не говоря о литре в плюс или минус, чем порой грешат сервисы, руководствуясь политикой "кашу маслом не испортишь".

Меняется ли фильтр АКПП ?
И на АЙсин, и на Джи Эм фильтр можно заменить только при разборе коробки.

Вопросы по экслплуатации АКПП:

Здесь речь не идёт о конкретной АКПП, т.к. принцип работы АКПП не изменился со времен её внедрения в 50-ых годах 20 века.

Нужно ли переводить в N на светофорах ?
Ненужно, если нога не затекает. На С140 коробка с автонейтралью - при отсутствии движения машины и нажатом тормозе коробка сама перейдет в нейтраль. На С100 - дело каждого, но в процессе удержания тормозом с АКПП ничего вредного не происходит и лишний раз совершать цикл включения-выключения муфт и тормозов АКПП незачем. Можно переводить в N или Р при длительных остановках , таких как ж/д переезд и пр., на каждом же светофоре дёргать не стоит.

Примечание 1:
Режимы N и Р с точки зрения гидроблока - это одно и тоже. В "Р" выходной вал блокируется, не давая машине "уехать" из-за профиля дороги.
Примечание 2:
Помимо режима "Р" на явных уклонах используйте ручник . Блокировка выходного вала АКПП не рассчитана на большие нагрузки и может не сдюжить - один форумянин уже уехал в стену жилого дома . Не повторяйте печальный опыт!

Несколько видео о строении и ремонте АКПП серий 6T40:

1) АКПП, использующаяся на С140 (разница между 6Т30/35/40/45/50/70 и тд - в усиленных элементах и разных передаточных числах) . Реально видео "на пальцах" и на потрохах нашей коробки, как работает каждая передача. У голоса за кадром классный англицкий. Кто немного владеет - поймет суть.

2) Чуть более углубленное объяснение на другой коробке:

3) Ну и может кому-то будет интересно, как разбирается коробка с С140 (на видео с шевроле-малибу) и что в ней ломается (это видимо случай С140 2012 года):

Еще добавлю, адаптация АКПП прошла отлично переключения стали настолько быстрые что их даже не ощущаешь.

Я так понял Алексей выполнел процесс сброса, затем на месте проделал манипуляции перевод рычага в разные положения, затем уже я поехал адаптировать в режиме движения, сначала в ручном режиме выехал на участок дороги который бы позволил разогнаться остановился перевел в режим драйв дальше давил на тапку так что бы обороты держались 3000 самое главное что бы они держались при переходи со 2-й на 3 и с 3 на 4-ю, так проделал наверное шесть или семь раз.

А мне, при "сбросе" АКПП наш мастер сказал, что достаточно разогнаться, чтобы все передачи "включились", а оказывается, еще и рычагом коробки надо "поработать" при этом.
Придется опять "Reset" делать. :-( Или можно без него?
Вот и хотелось бы полный алгоритм действий узнать.

По поводу манипуляций рачага КПП на месте не уверен когда Алексей занимался точнее заканчивал с моей машиной в этот момент подъехал gen032 и я отвлекся на его машинку, как он ее красиво оттюнинговал внешне.

Возможно тут еще зависит от того чья прошивка тут думаю свои нюансы. У меня теперь прошивка от AlexW в полном фарше.

. Возможно тут еще зависит от того чья прошивка тут думаю свои нюансы. У меня теперь прошивка от AlexW в полном фарше.

У нас тоже прошивка "От Алексея" с увеличенной мощностью, поэтому контролер АККП (по крайней мере на моем авто, по году выпуска) тоже калибровали. А вот с "адаптацией", после этого, я вопрос до конца так и не уяснил.

А мне, при "сбросе" АКПП наш мастер сказал, что достаточно разогнаться, чтобы все передачи "включились", а оказывается, еще и рычагом коробки надо "поработать" при этом.
Придется опять "Reset" делать. :-( Или можно без него?
Вот и хотелось бы полный алгоритм действий узнать.

Вы кроме форумов хоть что-то вообще читаете? Пушкина, Лермонтова, дилерский ремонтный мануал?
Почему самому слабо просто взять и прочитать, а не вопросы задавать?
И нет никаких "моих" прошивок. Хотя бы потому что в начально сделанную много лет назад каждый месяц вносятся какие-то изменения. И поэтому то что у Вас в ECM и то что у уважаемых питерцев- очень большая разница.

Вы кроме форумов хоть что-то вообще читаете? . дилерский ремонтный мануал. И нет никаких "моих" прошивок. Хотя бы потому что в начально сделанную много лет назад каждый месяц вносятся какие-то изменения. И поэтому то что у Вас в ECM и то что у уважаемых питерцев- очень большая разница.

Не спорю насчет прошивок (как раз и был такого мнения), спасибо, подтвердили догадки. :-)
Насчет мануала. Уже приводился алгоритм "адаптации АККП" на данном форуме (взятый из TIS, путем пятикратного переключения рычага передач "P-N-D" ), ниже Вы говорили, что "доверяться" ему 100% не стоит. Вячеслав (из Хабаровска) также привел в пример Ваши слова про "адаптацию" АККП (после сброса), путем набора скорости до 5-й передачи (и - всё).
Я последовал его совету. И не задавал бы здесь вопросов, если через некоторое время (3-4 недели) у меня бы не включалась "блокировка" при переключении с 3-й на 4-ю скорость (чего до "перепрошивки" не было). На мое предложение "проехать со сканером", мастер ответил "мягким отказом" ("послав" в "автоматчикам").

В "подписи" же указан - 2008. Поэтому и вопрос (про АКПП) поднимал перед "перепрошивкой".
P.S. Надеюсь, наличие катализатора "на каким боком. "

Тогда:
1) Нет ли задержки включения R либо D, возможно не всегда? Под задержкой понимается время реакции коробки после перевода ручки в R/D более 1 секунды. Если задержка есть, пусть иногда, не сопровождается ли она сильным толчком включения коробки? И если задержка есть- сколько она по времени?
2) Нет ли подброса оборотов, как бы очень кратковременный переход на нейтраль перед включением передачи с увеличением на 200-400 об мотором, при переключении 2-3 и/или 3-4? Может возникать не всегда и не при любой нагрузке, обычно на нагрузках выше средней.

Наличие катализатор ЕЩЕ КАКИМ БОКОМ Вам выйдет, на хорошую сумму денежек. Будьте готовы к замене турбины в сборе, если не хотите удалять.

Да кстаити Питерцы земляки нада бы все таки собраться на каких нить выходных например как насчет 19-20 или 26-27 сентября?

По поводу встречи я не против. Всегда полезно пообщаться. Вопрос где?? Ну и по погоде надо ориентироваться.

Тогда составляем ориентировочный список готовых к совместной встрече. Место нашли, когда - вторая половина сентября. По погоде конечно будем ориентироваться и откладывать если дожди-грозы или холодно вдруг будет.
Сегодня с Сашей СПб вдвоем занимались йогой - откручивали болт клапана EGR нижний правый. Так и не удалось. Клапан держится на нем, ездит но только медленно в аварийном режиме, тк звуки при наборе оборотов 1200-1300 заставляют задуматься, что в основном надо накатом. Но самое главное при сифонящим соединении с клапаном пропали напрочь кряканья. Теперь осталось победить этот вредный болт - впервые с таким столкнулся, почистить клапан и результат все покажет.

Тоже чистил клапан по весне, использовал в основном накидной ключ (головками не ко всем болтам можно подлезть) и небольшой ломик в качестве рычага, который упирал в различного размера бруски-опоры. Откручивал сверху. Тяжело, но открутились.
Клапан был довольно чистый с небольшим сажевым налетом, который легко оттерся тряпочкой с очистителем карбюратора, в отличие от налета на трубке, соединяющей охладитель EGR и дроссельный узел.

Заржавел правый болт снизу и ничего сделать пока не могу. Завтра последняя попытка и если опять 25, то в сервис. ТАКОГО ВРЕДНОГО БОЛТА НИКОГДА ЕЩЕ НИГДЕ НЕ ВСТРЕЧАЛ. Ну эта трубка да, почистил ее основательно. А вот почти такая же или такая же, которая идет непосредственно от клапана ЕГР в сам движок - как она? Вот если ее открутить с протовоположной от ЕГР стороны, можно ли будет на одном болте сместить в сторону? Или там еще что-то есть, что не даст? Другими словами ЕГР на трубке снизу держится или нет?

Там всего 4 болта (или гайки, уже не помню). Их все нужно откручивать, иначе клапан не снять. Трубку со стороны двигателя я не откручивал, трудно было добраться. У меня эти элементы были в легком налете сажи, ничего критичного. Передняя же трубка и впускной коллектор засираются оттого, что масляная взвесь от вентиляции картерных газов смешивается с отработанными газами и получившаяся смесь откладывается как раз за дроссельной заслонкой.

Тогда составляем ориентировочный список готовых к совместной встрече. Место нашли, когда - вторая половина сентября. По погоде конечно будем ориентироваться и откладывать если дожди-грозы или холодно вдруг будет.
Сегодня с Сашей СПб вдвоем занимались йогой - откручивали болт клапана EGR нижний правый. Так и не удалось. Клапан держится на нем, ездит но только медленно в аварийном режиме, тк звуки при наборе оборотов 1200-1300 заставляют задуматься, что в основном надо накатом. Но самое главное при сифонящим соединении с клапаном пропали напрочь кряканья. Теперь осталось победить этот вредный болт - впервые с таким столкнулся, почистить клапан и результат все покажет.

У меня тоже "крякала", но я заморачиваться с чисткой не стал, а просто поменял на новый. Заодно и все прокладки, чтоб не сифонил. Все делал сверху. Конечно помучился. Как то раз в сервисе видел как меняли этот же клапан, но у них машина была поднята на подъемнике. Посмотрел, снизу вроде и поудобней.
По поводу встречи. Говорите, что с местом определились? Где?

По поводу своего клапана ЕГР: ну вообщем нет у меня времени нормального ЗИПа и т.д. тем более решил помимо ЕГР почистить еще трубку и дросельную заслонку по этому записался в сервис на субботу в тот где я обслуживаю машину вообщем в субботу будут ковырять. Так же думаю озадачить их промыть интеркулер для профилактики, стоит оно того или нет. Просто ценик для меня гуманный озвучили по сравнению с другими сервисами.

По поводу времени это 19 - 20 сентября или 26 - 27 сентября

Список участников пока вижу таким:
Я (Саша СПб)
Winstormer
Miller2101

ждем подтверждения от Геннадиев
gen032
Geshik

А так же будем рады остальным не отметившихся в этой теме Питерским Штормоводам.

Желательно до 16-17 сентября нам бы уже определить точное время и место.

Коробка передач 6T40/45 использует систему контроля давления в трубопроводе во время включений повышающей передачи в целях компенсации обычного износа компонентов коробки передач. Поскольку включаемые компоненты внутри коробки передач изнашиваются или заменяются со временем, время переключения (время, необходимое для включения муфты) увеличивается или уменьшается. В целях компенсации данных изменений контроллер КПП настраивает команды по давлению на различных электромагнитных клапанах контроля давления для того, чтобы сохранить первоначально откалиброванное время переключения. Процесс автоматической настройки называется "адаптивным усвоением информации" и используется для того, чтобы гарантировать целостное ощущение переключения и увеличить срок службы коробки передач. Контроллер КПП непрерывно отслеживает показания датчика входной частоты вращения (ISS) АКПП и датчика выходной частоты вращения (OSS) АКПП во время заданных передач с целью определить, не осуществляется ли переключение слишком быстро (резко) или слишком медленно (мягко), и настраивает соответствующий сигнал электромагнитного клапана контроля давления (PC) для поддержания настроенного ощущения переключения.

Целью адаптивной функции является автоматическая компенсация качества переключения для различных систем управления переключением автомобиля. Адаптивная функция представляет собой непрерывный процесс, который помогает поддерживать оптимальное качество переключений на протяжении срока службы автомобиля.

Процедура адаптации:

На полностью прогретой машине, то есть АКПП выведена на рабочий температурный режим, лучше после большого пробега, например после пробега по трассе более 50км.

Останавливаемся, не глушим, удерживаем педаль тормоза на протяжении всего мероприятия.
Селектор АКПП в Р, потом ведем по всей линейке в низ до D, задерживаясь в каждом положении селектора (R и N) на 2сек и обратно в верх до Р так же задерживая по 2 сек.
Процесс выполняется 3 раза.
То есть 1раз = P -> D -> P.

Читайте также: