Реостат печки тойота пробокс где находится
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Toyota Probox 1.3 5дв. универсал, 87 л.с, 4АКПП, 2002 г.в. — неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
Контроль за температурой охлаждающей жидкости, является важнейшим условием для нормальной работы силового агрегата автомобиля. Такой контроль осуществляется датчиком температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). И если такой датчик выходит из строя, возникают сбои и неполадки в работе двигателя.
Основные признаки неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости:
-падение оборотов или вообще самопроизвольная остановка мотора на холостом ходу;
-длительное прогревание автомобиля;
-частый выход двигателя за рамки оптимального температурного режима;
-повышенный расход топлива;
-снижение общей управляемости автомобиля;
-темный дым из выхлопной трубы;
-нарушения стабильной работы мотора;
Какие симптомы указывают на проблемы с датчиком
-Затруднен холодный пуск мотора. Машина заводится, но сразу глохнет, нужно делать несколько повторных попыток. Причиной может служить термоэлемент, датчик положения дроссельной заслонки, недостаточная компрессия или проблемы с зажиганием.
-Нестабильная работа на холостом ходу. Помимо температурного измерителя на нее влияет исправность свечей зажигания, ДМРВ, форсунок и много других факторов.
-Температурный режим находится в пределах нормы, но охлаждающая жидкость начинает кипеть. Если вышел из строя термостат либо снизился уровень антифриза в рубашке, то показания прибора могут отличаться от реального положения дел.
Как проверить датчика температуры охлаждающей жидкости
Для того, чтобы правильно указывать температуру охлаждающей жидкости, датчик должен быть погружен в эту самую жидкость. А потому, регулярно проверяйте наличие хладагента и его уровень в системе. Это самое первое, что следует предпринять при возникновении подозрения на неадекватную работу данного измерителя.
Если же с уровнем антифриза в системе охлаждения, полный порядок, то возможно окислены контакты или имеются другие нарушения в подключении датчика температуры охлаждающей жидкости. Проверить его подключение можно и самостоятельно. Как правило, но не всегда, такой датчик устанавливается рядом с термостатом. В некоторых двигателях, ДТОЖ не один. Поэтому, уточните количество датчиков и их расположение, правильные именно для вашего автомобиля. Когда же вы нашли датчик температуры охлаждающей жидкости и установили, что с его подключением все в порядке, нужно проверить само устройство. Для этого, ДТОЖ необходимо демонтировать, поскольку проверять его нужно при помощи погружения в стакан с кипятком.
И так, берете свой датчик, опускаете его в стакан с кипятком и замеряете сопротивление на выходе. В общем-то, каких-то единых показателей изменения сопротивления не существует. Датчики для разных машин, от различных производителей, будут показывать различные перепады сопротивления. Правильные величины при тех или иных температурах, конкретно для вашего датчика, нужно найти в руководстве вашего автомобиля.
Если показатели сопротивления датчика и эталонные величины совпадают или имеют минимальную погрешность, значит датчик температуры охлаждающей жидкости, вполне исправен. Ну а если показатели сопротивления различаются — датчик требуется заменить. Собственно сама его конструкция, как и принцип работы, не предусматривают какого-либо ремонта. Поэтому, других альтернатив просто нет.
Датчик температуры тойота пробокс где находится
ссылка
📝 Назначение и принцип работы датчиков на автомобилях
ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (ДМРВ).
Датчик массового расхода воздуха предназначен для преобразования расхода воздуха, поступающего в двигатель, в напряжение постоянного тока. Информация датчика позволяет определить режим работы двигателя и рассчитать цикловое наполнение цилиндров воздухом на установившихся режимах работы двигателя, длительность которых превышает 0,1 секунды. Чувствительный элемент датчика построен на принципе терморезистивного анемометра и выполнен в виде платиновой нагреваемой нити. Нить нагревается электрическим током, а с помощью термодатчика и схемы управления датчика ее температура измеряется и поддерживается постоянной. Если через датчик поток воздуха увеличивается, то платиновая нить начинает охлаждаться, схема управления датчика увеличивает ток нагрева нити, пока температура ее не восстанавливается до первоначального уровня, таким образом величина тока нагрева нити пропорциональна расходу воздуха.
Вторичный преобразователь датчика преобразует ток нагрева нити в выходное напряжение постоянного тока.
С течением времени нить загрязняется, что приводит к смещению градуировочной характеристики датчика. Для очистки нити от грязи после выключения двигателя (при выполнении определенных условий) нить прожигается до 900—1000°C импульсом тока в течении 1 секунды. Формирует импульс управления прожигом блок управления.
Для промывки никак нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам:
✒ ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ДПДЗ)
Давление масла в системе контролируется специальным датчиком, установленным в масляной магистрали. Электрический сигнал от датчика поступает к контрольной лампе на приборной панели. На автомобилях также может устанавливаться указатель давления масла.
Датчик давления масла может быть включен в систему управления двигателем, которая при опасном снижении давления масла отключает двигатель.
На современных двигателях устанавливается датчик контроля уровня масла и соответствующая ему сигнальная лампа на панели приборов. Наряду с этим, может устанавливаться датчик температуры масла.
✒ ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ДОЖ)
Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен между головкой блока и термостатом. Датчик температуры охлаждающей жидкости имеет два контакта . Основное функциональное назначение датчика температуры охлаждающей жидкости — чем холоднее мотор, тем богаче топливная смесь. Конструктивно датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор (резистор), сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Типовые значения 100 гр. — 177 Ом, 25 гр. — 2796 Ом, 0 гр. — 9420 Ом, — 20 гр. — 28680 Ом. Температура охлаждающей жидкости влияет почти на все характеристики управления двигателем. Датчик температуры охлаждающей жидкости весьма надежен. Основные неисправности — нарушение электрического контакта внутри датчика, нарушение изоляции или обрыв проводов . Отказ датчика температуры охлаждающей жидкости — включение вентилятора на холодном двигателе, трудность запуска горячего мотора, повышенный расход топлива.
✒ ДАТЧИК КИСЛОРОДА
Датчик кислорода(лямбда зонд) установлен на приемной трубе глушителя. Серьезный, но весьма надежный электрохимический прибор. Задача датчика кислорода- определение наличия остатков кислорода в отработавших газах. Есть кислород — бедная топливная смесь, нет кислорода — богатая. Показания датчика кислорода используются для корректировки подачи топлива. Категорически запрещается использование этилированного бензина. Выход из строя датчика кислорода приводит к увеличению расхода топлива и вредных выбросов.
✒ ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (ДПКВ)
Датчик положения коленвала предназначен для формирования электрического сигнала при изменении углового положения специального зубчатого диска, установленного на коленвале двигателя. Датчик положения коленвала установлен около шкива коленвала и считывает сигналы по рискам. Это основной датчик, по показаниям которого определяется цилиндр, время подачи топлива и искры. Конструктивно датчик положения коленвала представляет собой кусок магнита с катушкой тонкого провода. Очень вынослив. Датчик положения коленвала работает в паре с зубчатым шкивом коленчатого вала. Отказ датчика — остановка двигателя. В лучшем случае ограничение оборотов двигателя в районе 3500 — 5000 об/ми.
✒ ДАТЧИК ФАЗ (распредвала ДКВ)
Устанавливается только на 16 — ти клапанном двигателе. Информация используется для организации впрыска топлива в конкретный цилиндр. Отказ датчика переводит топливоподачу в попарно-параллельный режим, что приводит к резкому обогащению топливной смеси.
Датчик фаз устанавливается на двигателе в верхней части головки блока цилиндров за шкивом впускного распредвала. На шкиве впускного распредвала расположен задающий диск с прорезью. Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соответствует открытию впускного клапана первого цилиндра.
✒ РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА (РХХ) (распредвала ДКВ)
является устройством, которое необходимо в системе для стабилизации оборотов холостого хода двигателя. РХХ представляет из себя шаговый электро-двигатель с подпружиненной конусной иглой. Во время работы двигателя на холостом ходу, за счет изменения проходного сечения дополнительного канала подачи воздуха в обход закрытой заслонки дросселя, в двигатель поступает, необходимое для его стабильной работы, количество воздуха. Этот воздух учитывается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) и, в соответствии с его количеством, контроллер осуществляет подачу топлива в двигатель через топливные форсунки. По датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) контроллер отслеживает количество оборотов двигателя и в
соответствии с режимом работы двигателя управляет РХХ,таким образом добавляя или снижая подачу воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки.
— неустойчивые обороты двигателя на холостом ходу,
— самопроизвольное повышение или снижение оборотов двигателя,
— остановка работы двигателя при выключении передачи,
— отсутствие повышенных оборотов при запуске холодного двигателя,
— снижение оборотов холостого хода двигателя при включении нагрузки (фары, печка и т.д.).
Для демонтажа регулятора холостого хода необходимо при выключенном зажигании отключить его четырехконтактный разъем и отвернуть два крепежных винта. Монтаж РХХ производят в обратной последовательности. Кроме того, уплотнительное кольцо на фланце следует смазать моторным маслом.
Или экспресс-чистка печки по-быстрому на скорую руку. Текста много, работы — не очень, затрат никаких.
С 2008 года езжу на своем Пробоксе, наматывая каждый год по 20 тыс по дорогам славной Новосибирской области. Никогда он не был теплой машиной — большой объем салона, "холодный двигатель". Дополнительная помпа Бош жарче микроклимат не сделала. И всегда шумел вентилятор печки (люблю свежий воздух без сквозняков, потому крутится он все время, прокачивая через салон воздух).
И вроде бы все устраивает, все как обычно. Но пассажиры стали часто жаловаться на шум от печки. Уже в -10 стало затягивать стекло водительской двери. Причем, поворачивая дефлектор, можно было оттаять только часть стекла. На прогретом двигателе печка вела себя странно — когда я чуть поворачивал ручку регулятора температуры воздуха, вдруг становилось холодно.
И тут в южную Сибирь пришли крещенские морозы, а с ними осознание, что печка не греет. Разбирать консоль, чтобы выявить точную причину, в тесном гараже, когда за воротами -30, большого желания не было. А ездить необходимость была. Планы на чистку печки с полным разбором планами, а сейчас нужны были срочные полумеры.
Вспомнил анекдот про поручика Ржевского и решил пойти путем обезьяны — немного подумать, прежде чем начать прыгать.
Снял перчаточный ящик, чтобы лицезреть воочию отопитель салона, или так называемую печку.
Что мы имеем? Тойота Пробокс с кондиционером, печкой с ручным управлением и без салонного фильтра. В отопителе стоит вентилятор, за ним испаритель кондиционера и так называемый радиатор отопителя.
Что из себя представляет радиатор? По сути — воздушно-жидкостный теплообменник. А данный тип теплообменника представляет собой по сути просто стенку определенной площади из металла, разделяющую две разные среды. И через эту стенку проходит тепловой поток, один и тот же для двух сред. Из-за того что коэффициент теплоотдачи от жидкости к стенке в несколько тысяч раз больше, чем от стенки к воздуху, площадь стенки со стороны воздуха примерно во столько же раз должна быть больше. И поэтому на ней много-много ребер с маленькими зазорами.
К тому же 1 литр горячего антифриза вмещает гораздо больше тепла, чем 1 литр воздуха. Поэтому объемный расход воздуха с воздушной стороны теплообменника во много раз больше расхода антифриза внутри.
Идем дальше. Система охлаждения двигателя закрытая, антифриз меняю своевременно. Следовательно количество грязи в контуре охлаждения незначительно. Воздушный тракт же открытый, фильтра нет.
То есть мы имеем два контура: жидкостный — с малым расходом чистого антифриза и воздушный — с огромным расходом грязного воздуха. При забивании любого из них тепла не будет.
Следовательно, вопрос промывки печки без снятия чистящими растворами оставляем на потом — в первую очередь смотрим воздушный тракт, на пути которого стоят мелкие ребра испарителя и радиатора, являющиеся неплохими фильтрами грубой очистки для всяких веточек-травинок с пылью.
Причем первым по ходу воздуха стоит испаритель и именно он должен забиваться в первую очередь. Воображение тут же нарисовало "одеяло" на нем, тут же родилось специфичное решение — проволочным крючком нежно и осторожно, чтобы не замять соты испарителя, стянуть это "одеяло".
А теперь прыгаем.
Для этого я ручным фрезером с торцевой фрезой диаметром 3,5 мм (можно было обойтись и дрелью со сверлом 3-3,8мм, но фрезер-то лучше!) аккуратно прорезал вертикальную щель высотой 2,5см на углу корпуса отопителя перед испарителем. Сделал это очень и очень осторожно, не зацепив металла испарителя (иначе разгерметизация кондиционера).
Затем взял полметра холодильной капиллярной трубки диаметром 1,8 мм. На одном конце сделал отгиб длиной 1,5см (угол чуть больше 90 градусов — чтобы не зацепить соты и не порвать), на другом сделал ручку. Отгиб-крючок и ручка должны быть в одной плоскости! Иначе риск замять соты испарителя сильно возрастает! Для удобства придал капиллярке S-образный изгиб (на фото видно).
Почему капиллярка от холодильника? Она медная — риска задрать соты меньше. Достаточно жесткая. И она у меня была. Можно взять жилу провода сечением 2,5кв мм.
Включил печку на единичку, чтобы помогало выдувать мусор. И, неспеша и нежно, по кусочкам, вытащил "одеяло" наружу через щель.
"Одеяло" было сухим. Кондиционером я редко пользуюсь. Всякими жидкостями для очистки испарителя не пользовался. Если бы пользовался, не исключено, что "одеяло" держалось бы на испарителе прочнее.
Затем вырезал из теплоизоляции для сантехнической трубы кусочек. И попытался заклеить клеем Момент Кристалл полученное технологическое отверстие.
Но клей не подошел к пластику. Поэтому я просто вставил кусочек теплоизоляции в щель.
Включил вентилятор печки на максимум. Из дефлекторов вылетела мелкая пыль. Поток воздуха стал заметно сильнее. Вентилятор стал работать как-то тише и ровнее (как и все центробежные насосы, с перекрытым протоком среды — с "одеялом" на испарителе, он работал на повышенных оборотах).
Правда, если ручку регулировки температуры установить на холодный воздух, поток воздуха из дефлекторов заметно сильнее. Связано с тем, что дальше по ходу воздуха за испарителем стоит радиатор отопителя. Он тоже подзабит, поток через него затруднен. Когда делаю воздух холодным, открывается заслонка и воздух идет мимо радиатора отопителя. Решение же этого маленького недочета я оставлю на лето.
Итог: на все про все потрачено около часа.
Цена вопроса: 0 руб.
Post Scriptum: перчаточный ящик я, конечно, поставил на место. Тепло ли стало в машине? Если честно, не знаю. Из дефлекторов дует, по крайней мере, сильнее. На работу в понедельник — будет причина высунуться в мороз из гаража.
Post Post Scriptum: если решите повторить — помните, что делаете на свой страх и риск! Мне повезло — я угадал расположение испарителя и не усердствовал крючком. Поэтому не получил переохлаждение рук от струи фреона из испарителя.
Отчёт: О замене резистора мотора отопителя Toyota FunCargo (maximax_24)
Давненько ничего не писал на Дроме, да и в "родной" ветке)). Такого отчёта не видел у нас, поэтому решил его сделать. Суть: обдув печки отопителя стал работать строго на четвёртой, максимальной скорости. На остальных - не алё совсем. И громко это и неудобно. Методом индукции, дедукции и недолгого гугленья был поставлен диагноз: сдох резистор мотора отопителя. Оный был куплен за 500 рублей (контракт), при средней цене 1000. Около 1000 он и стоит новый, но ждать его очень долго, например, в магазине на букву Э)).
По самой замене:
1. Снимаем бардачок: открыть, сжать его стенки боковые с боков и вынуть (может кто не знает, как это делать? Люди разные . ). Видим два болта, крепящих электронный блок управления, откручиваем их, а также потянув на себя снимаем защитную крышку с разъёмов ЭБУ (чёрная, длинная).
2. Далее откручиваем держак косы проводки, идущей к ЭБУ, это пластмассовая загогулина в форме буквы "Г"))
3. . и в районе правой ноги переднего пассажира видим резистор отопителя, хреновина со стороной 4 на 7 см где-то, крепится двумя винтами, к ней подключен разъём с проводами, который снимается обычным способом: нажать на фиксатор сбоку и вынуть.
На фото его посадочное прямоугольное место.
4. Видим причину проблемы: отпаялась плавкая силовая вставка резистора. Её можно припаять и всё должно работать. Но был куплен контракт и поставил его. Старый резистор положил про запас, хотя вряд ли, вряд ли. он пригодится!))
Уточнение: ЭБУ крепится двумя болтами спереди и одним сзади. Но там всё ну просто элементарно! )) Все работы производил на улице, открыв дверь и прилёгши на порог)) Но ярые поклонники Камасутры могут сесть лечь спиной на сиденье и засунуть голову под торпедо снизу (вверх ногами))). Я так пробовал, удобно, даже с 185 см/100 кг, но было 24 февраля, а 23 февраля был праздник на работе и мне было нехорошо в такой позе)))
димка
Перейти к альбомам пользователя
.
NCP58G TX 2WD 2003 г.
Karatgeo
Доброго времени суток , проблема такая дует хорошо , но воздух теплый . Думал проблема в термостате - заменил . Снимал моторчик фотал испаритель - тоже вроде чистый . Да и был бы забит поток воздуха был не к черту. Да еще при движении создается ощущение что тянет холодом ! Может проблема с краном ? Как к нему подлезть ? Скачал мануал ни чего не понял ! Да и не было таких проблем . Причем из япошек тойотой вообще первый раз владею. До этого мицухи и ниссаны были . Даже на таком звере как марч такой проблеммы не было . Понимаю холодильник большой нагреть сложно , но все же по моему мнению что то не так .
Kreck
У меня прошлый пробик был теплее намного. Думаю там был термостат на 88 а тут на 82 ° .Яндекс по термостат на 88 82 рекомендую.Сам не парюсь,какой термостат родной не знаю.
Karatgeo
Так что то говорят про 88 термостат , что вентилятор постоянно крутит ! Надо еще с ним вроде как заморачиваться ! Но что будет жарче - это точно !
73 регион
Алексей ―助け — Таскэ
Реклама партнёров
021
Перейти к альбомам пользователя
Kreck
Незнаю,может в двигателях дело. на прошлой машине был 1NZA(2001-2004гг), тёплый,1NZB (2005-2006гг)небыло у меня,сейчас 1NZC(2007-),холодный.Движки с разной эконормой,перепрограммированные. Всё что написал-неточно.
ванек
Sekur
FIL.
Перейти к альбомам пользователя
Бываю тут часто
fox63
Реклама партнёров
fox63
По себе знаю, как помогают отчёты о ремонтах. Опишу и я. Ремонт не сложный, но может быть мой отчёт, поможет, кому то избежать лишних действий, которые я уже сделал. В фотоаппарате у меня аккумуляторов сейчас нет, поэтому, фотографировал телефоном. Фотки дрянные, а в машине я вообще не снимал, но думаю, будет и так всё понятно.
Итак, вентилятор печки стал работать только на максимальных оборотах. Снятие и осмотр переключателя режимов работы вентилятора, показали, что он в полном порядке. Подозрение пало на резистор, который стоит возле вентилятора. Приступаем к разборке:
1 – Снимаем минусовую клемму аккумулятора. Это надо сделать обязательно, потому что мы будем снимать компьютер.
2 – Снимаем вещевой ящик переднего пассажира. Как это делается, описывалось неоднократно. Нужно открутить три винта сверху, два снизу, и вытащить две клипсы, которые находятся внутри ящика, по бокам. Затем, дёргаем ящик на себя, и вытаскиваем.
3 – Снимаем компьютер. Сначала вынимаем декоративную накладку, затем отсоединяем провода – четыре разъёма. После этого, откручиваем три винта, крепящие компьютер. Два спереди, и один в глубине, сверху от компьютера. Здесь надо использовать длинную крестовую отвёртку, что бы достать до этого винта. Вынимаем компьютер, и убираем в сторону.
4 – Теперь, надо открутить вентилятор. Он находится прямо над компьютером. Что бы его снять, нужно залезть прямо туда, где обычно находятся ноги переднего пассажира. Я сел на водительское место, снял машину с ручника, что бы ни мешал, и лёг на пассажирское сиденье. Вентилятор крепится на три винта. Я их открутил очень короткой плоской отвёрткой. Вынимаем вентилятор по направлению вниз, и снимаем разъём. Убираем вентилятор в сторону. Смотрим снова туда, где стоял вентилятор, и немного левее, и глубже, видим резистор. Выглядит он примерно так:
Крепится он на два винтика. Откручиваем их, отсоединяем провода.
Теперь, вентилятор и резистор надо отнести туда, где есть вода, и где можно включить фен. Я унёс всё это домой. Осторожней! В вентиляторе столько грязи, что ваши домочадцы могут вас не пустить за порог.
В моём случае, с обратной стороны резистора, я сразу увидел причину неполадки. На резисторе стоит упругая пластинка, припаянная легкоплавким припоем к контактной площадке. При перегреве, припой плавится, и контакт разрывается. Может, кто то помнит, раньше были противопожарные датчики, там использовался такой же принцип. Как ни пытался я сфотографировать своим телефоном этот контакт, ничего не вышло. Хотя чуть-чуть его всё же видно:
Читаем надпись на резисторе - do not repair (не ремонтировать), и приступаем к ремонту. Берём паяльник (или ищем друга с паяльником), на горячую, тряпочкой оттираем жало от имеющегося припоя, если его там много, и с канифолью, но без припоя, припаиваем контакт на место. Имеющегося припоя будет достаточно для того, что бы припаять пружинящий контакт. Новый припой не нужен по той причине, что температура его плавления, скорее всего, будет больше, чем того, которым паяли на заводе. В результате, вместо этой пайки, может расплавиться, что ни будь другое, например мотор вентилятора. Вы ведь не хотите пожара в своей машине?
Собственно, неисправность устранена. Для ремонта резистора не обязательно даже и вентилятор снимать, он не мешает снятию резистора. Но ведь отчего-то резистор перегрелся? Если не устранить причину перегрева, скорее всего он очень скоро снова перегорит. Мне представляется, что причина перегрева может быть только одна – тугое вращение, или подклинивание мотора вентилятора. Поэтому, я решил разобрать вентилятор. Вот так выглядел только что снятый вентилятор:
Беличья клетка чёрная от грязи. Что бы добраться до моторчика, нам надо снять её. Для этого, сначала как можем, чистим вентилятор, а затем снимаем вот этот хомут:
Эта фотография вентилятора уже отмытого и собранного. А пока, берём фен, и обдуваем беличье колесо горячим воздухом, иначе снять его довольно сложно. Затем, снимаем его. Теперь надо снять с моторчика чёрный пластмассовый корпус. Для этого откручиваем два винта, на фотографии их видно (других там нет):
Затем, снимаем крышечку вот эту:
Она легко снимается, руками. Под ней видно часть моторчика. Теперь, греем вентилятор феном, и когда немного нагреется, засовывая в открывшееся под крышечкой пространство отвёртку, постепенно вынимаем моторчик. Вот моторчик почти вынут:
Когда моторчик вынут, можно его почистить, посмотреть состояние. Я посмотрел состояние щёток, сняв поочерёдно фиксирующие пластинки:
Вроде бы всё в норме. Моторчик условно разборный, т.е. разобрать его можно, почистить коллектор и прочее, но для этого надо разгибать довольно толстые крепления. Собрать его хорошо будет довольно трудно. Я не стал его разбирать. Ограничился только тем, что снял крышечку, обозначенную на рисунке выше. Она просто плотно одета, без резьбы болтов и прочего. Толстой отвёрткой, прокручивая моторчик, поддеваем крышку до тех пор, пока она не снимется:
Под крышечкой скрывается фетровая шайба, которая должна быть пропитана маслом. Масло, за годы эксплуатации улетучилось. Необходимо заново пропитать фетр маслом. Думаю, подойдёт любое техническое. Я нашёл в багажнике бутылку из под моторного масла. Того масла, которое там осталось, с лихвой хватило для пропитки обоих шайб. Вторая фетровая шайба ничем не закрыта, и находится с обратной стороны моторчика:
Пропитываем до тех пор, пока фетр впитывает масло. Излишки стираем салфеткой. Моторчик стал крутиться свободнее.
Теперь можно помыть все пластмассовые детали. После того как всё помыто и просохло, всё собираем в обратном порядке. Затем идём в машину, везде, где можно достать, протираем мокрой тряпочкой, и ставим всё на место. Не забываем подключить все провода - на резистор один разъём, на вентилятор тоже один, на компьютер четыре. Затем накидываем клемму аккумулятора, заводим машину, и подводим итоги.
Итог – вентилятор работает на всех режимах, причём намного тише, чем раньше. Всё это я сделал сегодня, 22 апреля 2012 г., поэтому о результатах говорить рано. Если резистор сгорит снова, отпишусь.
Однажды утром при заводке авто вентилятор печки задул на полную и наотрез отказался подчиняться кнопкам БУПа.
Отключение зажигания тоже не помогло, вентилятор погас только при скидывании клемм с АКБ.
Похоже, что мою печку посетил белый пушистый зверек.
В форуме инфы много, но она разрознена и мало систематизирована.
Ну что ж, воспользуюсь случаем для подробного описалова решения проблемы применительно к Гжельцу.
Итак, по порядку:
Добраться до реостата непросто, он запрятан глубоко в недрах торпеды, а сделано это так потому что
ключевой транзистор нехило греется при работе, вот и расположили его поближе к крыльчатке вентилятора,
пожертвовав доступностью. При этом величина его допустимого тока линейно уменьшается при нагреве.
Проще говоря, чем горячее транзистор, тем выше вероятность что он быстрее сдохнет.
Так что берясь его переносить - дважды подумайте!
Снимаем полностью перчаточный ящик, видим вот это:
Снимаем оба контроллера и желательно панель предохранителей.
Снимаем корпус вентилятора со шторкой рециркуляции:
А вот и искомый разьем покрупнее:
Добираться до дальнего шурупа, крепящего реостат, секас конечно еще тот
Меня выручили подручные железки:
ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ!
Заранее условимся, что БУП исправен, как он проверялся: заменой или прозвонкой - отдельная тема.
В моем случае экран светился и шторки меняли свои положения при нажатии кнопок.
Только вентилятор все время шуровал на максимальных оборотах.
Кстати, на японцах он горит точно так же и из-за тех же проблем, поэтому перед ремонтом
настоятельно рекомендую проверить состояние разьемов и собсно мотора печки.
Гореть модуль начинает при повышении тока нагрузки или КЗ в проводах (разьемах).
Разьем мотора печки очень часто оплавляется, что приводит к возникновению КЗ между клеммами.
Прежде чем браться за ремонт изначально необходимо исключить эти причины.
А вот такого быть не должно:
Должно быть вот так:
Обратите внимание на разъем печки - он при работе на полную нагрузку сильно нагревается
и уже начал плавиться, совсем недолго до КЗ.
Спас его еще раньше сгоревший ключевой транзистор.
Продуваем, чистим и собираем вентилятор.
Теперь перейдем к реостату.
Со стороны разьема плата модуля выглядит так. Белая хрень на транзисторе и радиаторе - термопаста
КПТ-8, она улучшает теплоотвод и обязательна к использованию!.
Стрелочки указывают на места пайки термопредохранителя, перед разборкой ножки желательно выпаять,
иначе есть вероятность их оторвать.
Его назначение заключается в защите ключевого транзистора при превышении допустимого тока или
температуры кристалла - перегорая, он разрывает управляющую цепь БУПа и транзистор запирается.
Хотя весьма часто его быстродействия не хватает и транзистор успевает сгореть.
Проверяется он как обычный предохранитель, прозванивается омметром.
Выглядит примерно так:
Альтернативой может послужить обычная скрепка, но надо отдавать себе отчет, что жучок в защищаемой цепи
ессесно надежности узлу не добавляет.
Плата модуля со стороны навесных элементов:
Фото разьемов.
На нем видно, что ПЛЮС (серый с синей полоской) постоянно подключен к мотору печки через предохранитель
30А и не отключается замком зажигания.
Оранжевый с зеленой полосой является силовым коммутационным.
По голубому проводу идет управляющий сигнал от БУП.
МИНУС (черный) подключается через реостат, или в обход через реле (на фото он в самом низу колодки).
Не допускается отсутствие или плохой контакт между черным проводом и массой авто!
Ключевой транзистор в исправном состоянии закрыт, реле обесточено - мотор неподвижен.
При подаче сигнала с БУПа транзистор приоткрывается и вызывает увеличение или уменьшение оборотов мотора.
При включении реле на оба вывода мотора подается напряжение АКБ, обороты максимальные.
Если транзистор пробит, то МИНУС постоянно приложен ко второму выводу мотора и обороты не регулируются.
Штатный полевой транзистор 2SK2313 специфичен и здесь использован не из-за конструкторской блажи.
Он недешев, да и не везде есть в наличии, поэтому есть смысл поискать близкие аналоги.
Их немало по разной цене, так что окончательный выбор за владельцем, параметры должны быть не хуже штатного.
Повторный ремонт узла несколько изменил вИдение проблемы.
Соображения по этому поводу выложены здесь
IRFP3206PBF(IRFP3306PBF) например с лихвой перекрывает эти параметры за вполне адекватную цену
IRFP064NPBF тоже сгодится
Ну и т д и т п, на вкус и цвет …
Ножки выводов у аналогов немного короче, но если гнуть их аккуратно, то вполне хватает.
На сайте Чип и Дип, для примера, есть очень удобный подбор по параметрам.
Дерзайте
SilverSafe
great_wall/great_wall_safe/remont_ventiljatora_pechki.txt · Последние изменения: 2021/01/26 21:44 — silversafe
Читайте также: