Ремонт впрыска ауди 100
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Не думал, что начну сюда писать когда-нибудь, поэтому процесс ремонта не фотографировал. Кое что осталось…
Изначально беда была в том, что машина страшно тупила только на холодную, даже не тронуться с места, на горячую норма. Коптила, кушала литров 25 бенза начинала троить. На первых парах менял свечи, но как известно так к
этому впрыску не подойдешь…
Не в одной из инструкций толком не написано про отверстия в середине сеточек, они у меня почти не дулись
чистил\мыл\перемывал. первая разборка была ой какой тяжелой…ща могу закрытыми глазами)
заказал ремкомплект из "Лискара"
все собрал. завел, а беда не ушла. все так же заливает. из глушителя летит сажа и конденсат.
описывать про замеры давлений не буду, или может в следующей записи. с ними все отлично.
на болт регулировки СО не реагирует. ток на ЭГРД уходит в -10мА
напишу сразу тут — форсунки мои текут страшно, но налив одинаков)
куплены новые. сейчас лежат и ждут своего часа.
были заменены все резиновые уплотнения и шланги. стаканы форсунок. вот такой пластик на канал обдува.
долго здесь мусолить не буду. впрыск мой пока не побежден. будут новые отчеты. а вот проблема с богатой смесью решилась. и беда была вот в чем!
из-за нее плунжер не мог полностью закрыть щели на буксе.
был рад увидеть в баке его (автомотив-бывший пирбург). чистка бака была произведена. песок и волосы, песок и волосы
так и воостановлю всю хронологию событий )
нашел фото своего ЭГРД. был забит что просто кошмар. дулся и продувался насосом и карбклинером. (не сломался). из-за его забитости дифференциальное давление было почти 1.5 Кг
сейчас токи на ЭГРД спокойно выставляются к -1.5 — 0 +1.5 мА
но машинка также тупит и не газуется совсем…
ремонт продолжается
зы. не пинайте на первый пост тут
зызы. на выходной меняю крышку трамблера. провода. бегунок. форсунки. вновь продолжаться поиски подсосов воздуха. (не глохнет при открывании маслозаливной горловины и при снятии разъема с регулятора ХХ обороты не поднимаются к 1100, а наоборот падают до 300-400)
В одно ничего не предвещавшее беды утро была отличная погода. Нужно было съездить по делам — завел, прогрел, поехал, вернулся — вдруг слышу, подтраивает. Глушу — поворот ключа — бензонасос не выключается. Что бы это могло быть…пытаюсь заводить — поднимает обороты, роняет в пол, глохнет. И началось. Один сервис, другой, кто-то сразу с порога: езжай отсюда, этим хламом мы не занимаемся…(эти вообще то были хотя бы честнее других — не умеешь — не берись), другие приговорили по признакам бензонасос (что оказалось не верным), хотя даже рабочее давление не измерили т.к. не было переходного штуцера для манометра. Звонил многим, кто мог бы подсказать. Кто-то предлагал с ходу менять ke на invent, другой предложил "не парить мозг" — и поставить пластину и семерошный карбюратор — беды мол знать не будешь, как и зависеть от кого бы то ни было в плане обслуживания…Но после просмотра видео на канале Ильдара
где сравнивалась динамика двух 80-к (одна на invent 2,3 — другая на настроенном пауке 2.0) — и где паук просто уничтожил по динамике более объемный мотор на invent — однозначно решил — немцы то не дураки, отнюдь…паук должен жить!
Договорились, приехал. Начали смотреть. Первое — ремень перескочивший на два зуба🤦🏻♂️. И этого ни один из горе-мастеров в трех сервисах куда обращался в своем городе не заметил — а Сергей — за первую минуту диагностики. Ремень переставили как надо, трамблер тоже стоял неправильно — переставили также и его. Зажигание выставили тут же по стробоскопу. Измеряем компрессию — 13,5 в четырех и 11 в пятом (быть может в нем залегшие кольца — покажет раскоксовка).
Далее сняли черепаху — конечно же она была уставшая, хотя под хомутом этого было не видно, естественно вследствие трещин там должен был быть подсос воздуха, к которому данная система очень чувствительна — решили проблему, обрезав края гофры и насадив ее глубже, затянув хомутом.
Также не было на щупе уплотнительного кольца, что также давало подсос воздуха.
Клапан холостого хода не имел технической щели (то есть по факту всегда выходит был закрыт) и видно было что сюда лазили крутили. Исправили — на фото видна правильная техническая щель.
Давление в верхней и нижней камере ke измерялось манометром — показания в пределах нормы — 6,4 в верхней и 6.0 в нижней камере. А вот остаточного давления топлива в системе не оставалось, (об решении этой проблемы скажу в завершение записи)
Ну и главное — форсунки…судя по тому с каким трудом они выкручивались можно точно сказать — не менялись они никогда
Старые родные форсунки — Bosch 0437502035 — оказались как и ожидалось в крайне изношенном состоянии: они просто ссали криво в разные стороны. Стаканы также уже трещали при нажатии. Механический износ дело естественное.
Решение по форсункам и стаканам — однозначно замена. Сергей отдал по закупочной цене — 3300 за форсунку Bosch 0437502043, и по 400 руб. за шт.форсуночных стаканов плюс резинки. Идем дальше.
Далее переходим к дозатору. Он печален. Невооружённым глазом видно что внутри он скорее всего полон грязи. Так и было.
Судя по внешнему виду дозатора, он уже вскрывался некиими умельцами, а вот закрываться по ходу в прошлый раз не захотел, разве как только с помощью безмозглости тех кто это делал, кривых рук, и русского молотка… или они так его время от времени чинили молотком…изверги 🤦🏻♂️🤷🏻♂️
Собственно, в процессе чистки и настройки. Дозатор был дико загажен. Лазившие до нас в него кулибины посчитали себя умнее немецких инженеров, решив удалить магнитную ловушку и сеточки 🤦🏻♂️🤦🏻♂️🤦🏻♂️. Народные блин умельцы. Так выглядит дозатор уже после чистки и установки новой мембраны. Состояние старой видите сами.
Старый топливный фильтр был дешманский и по сути бесполезный — в мусор — установлен немецкий KUHLER SCHNEIDER Ks 50013171.
Прокладка впускного коллектора VICTOR REINZ 71-27111-10, также немного ранее установлена пробковая прокладка клапанной крышки VICTOR REINZ 15-13006-01
Лайфхак — (оригинальный патрубок датчика холостого хода Audi VW 054133997) — вкручиваем в эту трубку мира стальную проволоку, заранее навитую вокруг стержня нужного диаметра.
Проволока усилит патрубок, так как в этом месте воздушной системы образуется достаточно неплохой вакуум. Это позволит увеличить срок службы детали, так как стоит эта небольшая трубка в районе 30$ с лишним
Работа идет. После того как переставили правильно ГРМ, не узнал ее — двиг рвет и мечет) Установили все компоненты впрыска и настроили. Лямбда умерла — ее отключили. Если потом захочу подкинуть, нужно будет внести коррективы в действующие настройки. Таким образом настройка была завершена — проехались проверили все — едет отлично, мягко, плавно и бодро набирает обороты…
Так выглядит счет по работе. Итого: 28000. Чисто по работе вышло 5500 + 1500 за переборку и настройку дозатора. Остался очень доволен, и, поблагодарив Сергея, помчал на радости восвояси 🏎️
Да только не суждено мне было добраться до дома. Уехав за 120км от Славянска в сторону Ставрополя, остановился на заправке, заправился, попил чай, и потом когда ехал, началось:
Стрелка тахометра стала вдруг хаотично дёргаться и прыгать, машина затроила, и вскоре начала глохнуть. Остановился на обочине спросил Сергея что это может — предложительно датчик холла. На месте проблему решить не удалось. Сергей изъявил желание помочь и поскольку до него все же ближе было чем до дома, решил ехать обратно — машина глохла на ходу, снова заводил пока катилась, разгонял, опять глохла и т.д. свернул на проселочные, навигатор повел через какие-то жесткие апокалиптические селения (Железное→Суворовское→Украинский села Краснодарского края) где вся дорога была раздолбана в хлам, ямы как на полигоне — а останавливаться то нельзя — думал реально диски поколю, назад же ехать обратно через Краснодар на такой машине, понятно, даже думать было нельзя. Вскоре машина стала стрелять во впуск (стреляла так что выбило крышку заливной масляной горловины и она потерялась по пути), захлебываться, глохнуть и не заводиться. Трогался с трудом с первой крутя стартером. Так какое-то время еще удалось протянуть. Закончилось все тем что в определенный момент стартер сначала зашумел, а потом стал визжать, перестав крутить — короче все хана ему, накрылся. Ночь, тишина, поле, ни души. Денег на эвакуатор (100км) нет — тревожить знакомых поздно (02:00). Но есть чай в термосе и powerbank, что хорошо. Решил ночевать в машине, без печки разумеется. Утром были присланы требуемые средства — едем на эвакуторе — 6500 тыс.руб. обратно в Славянск на Кубани (расценки как выяснилось вполне себе человечные).
По приезде к Сергею еду в автомагазин — беру втягивающее и бендекс — за все 2000 руб. Думаем реанимировать стартер (для начала)
Собрали стартер — но все равно ничего не выходило, он так и не работал нормально, то схватывал то нет, и почему то издавал громкие шуршащие звуки — решено было разобрать корпус.
И тут стало все ясно. Зубов там не осталось — он просто размолотил их в кофе. Что ж — это попадос на стартер
Таким образом пошел второй день битвы на выживание) Я не имел более возможности оставаться в Славянске (надо ехать на работу) — и уехал в Ставрополь на бла бла каре, оставив машину на попечение Сергея. Эта (первая) поездка — запчасти, работа, бенз, еда, эвакуатор — обошлась мне в 42т.р. Учитывая безуспешные попытки ремонта в своем городе на 3т.р. получаем сумму в 45к. Такие дела…
На следующий день пишет Сергей — привезен и установлен стартер от AAR мотора, причина неисправности найдена — это померший мозг зажигания…он был не тот что обычно вроде как ставится на NF — с оранжевой биркой — 443 907 397 N KEZ, а с черной биркой и номером 443 907 397 C KEZ. Так вот вместо этого помершего с черной биркой, поставили эбу зажигания от AAR мотора, с зелёной биркой и номером 4A0 907 397 — и все отлично заработало, первопричина поломки была выявлена — бензонасос стал работать в штатном режиме, отключаясь спустя несколько секунд после поворота ключа…
Такие вот дела. Вот, собственно, друзья, и причина того что изначально перестал выключаться бензонасос — это был умирающий и к тому же вообще не знаю родной ли блок зажигания…а кто бы мне в моем городе нашел эту причину? Никто естественно
В добавок ко всему, Сергей устранил проблему о которой писал выше — отсутствие остаточного давления топлива в системе — просто по доброте и совершенно бесплатно, бонусом, хотя данная деталь у него наверное последняя. Просто большое человеческое спасибо 🤝 Итого — за новый мозг зажигания, работу по стартеру и бензонасосу — Сергей, видя мой попадос на деньги, не взял за работу практически ничего — за устранение этих неполадок мне насчитал почти лишь только одну стоимость материала, а клапан обратки с его установкой — и вовсе подарил выходит. Спаси его Бог. (Еще раз рекомендую, кто на югах живет) Кто бы мне помог если б не он. В сервисах на такую бестолковость пришлось напороться — мрак, лучше бы не лезли — только денег рубля три оставил зря, а тут пару дней — и готово👍. Вывод — никогда, никогда не доверяйте ремонт этой системы не знающим людям! По предварительным подсчетам вторая поездка будет где-то на 5-6к. В совокупности же вся эта эпопея вылилась в 50. Но машина должна и будет жить! А уж карбюраторы и инвенты (пардоньте, это мой личный выбор, никому не запрещаю и никого не хочу обидеть) — пусть себе ставит кто-нибудь другой. Ну и да, если авто у вас начало троить и выключаться при повороте ключа бензонасос — то не спешите думать что это ke-jetronic или помирает бензонасос — это может быть помирающий блок зажигания. Всем удачи на дорогах.
В своём ремонте я опирался на эти два видео:
— Настройка Моновпрыска — часть 1
— Настройка Моновпрыска — часть 2
Должен сказать лучшего пособия я в нете не нашел. Так, что Спасибо DJ-ON за его видео инструкции.
Два человека на работе очень не советовали сувать нос в Моновпрыск, но я не только сунул, но и разобрал по винтикам, вычистил, собрал и отрегулировал. Зато теперь я точно знаю, что страшного тут ничего нет.
Это уже отремонтированая часть. Крышка с форсунки на ней также установлен датчик температуры всасываемого воздуха. Слабое место этого узла — это контактные соединения. Родные провода пришлось удалить и вместо них вставить новые и припаять на контакты и к ДТВВ.
Хитрого там ничего нет, но нужно быть очень аккуратным при его вскрытии и закрытии особенно. Есть возможность погнуть контакты, я потом долго их равнял и выставлял как надо.
В инструкции по эксплуатации написано, что на этот моторчик надо подавать 6 вольт. При разборе я увидел на нем что он 12 вольтовый. Подавал при проверке и настройке на него 12 вольт. До сих пор езжу и никаких проблем с ним нет.
Датчик положения дроссельной заслонки. Из любопытства тоже был снял и потом поставлен обратно. Дорожки там оказались все целые, я их лишь немного ваткой почистил и чуток мазнул машинным маслом.
Регулировка положения датчика положения дроссельной заслонки. Мне удалось добиться идеального значения в 186 милливольт.
Тут уже все отлажено и отстроено. Пока наблюдал как сосет воздух с топливом в холодном гараже, на заслонке образовался лед. Потом в один прекрасный момент мне все это выстрелило в лицо и я понял зачем нужен подогретый воздух)))))
Audi 100 Avant 1991, двигатель бензиновый 2.0 л., 101 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника
Машины в продаже
Комментарии 12
А какие провода использовал при замене на форсунку и на датчик твв?
любые многожильные подходящего сечения
Сопротивление проводов не подбирал?
у медных проводов нет сопротивления на такой длинне
Класс! Рад что не зря старался- снимал видео. Рад что они были полезны, и помогают в ремонте моновпрыска.
Поверь ты очень не зря старался. Весь драйв настраивает по твоим видео моники. Прежде чем найти твои видео, я побывал в других темах где были ссылки на твои видосы! Так что огромное спасибо!
Класс! Рад что не зря старался- снимал видео. Рад что они были полезны, и помогают в ремонте моновпрыска.
Я уверен, что твоё видео у большинства владельцев моников. После твоего видоса я понял, что моник скорее всего это самое простое, что есть. А те кто пугает моником в них вообще ничего не понимают, либо повторяют чушь других людей. Если я не ошибаюсь, то ты обещал снять видео о проверке ДТОЖ, но я его так и не нашел. Может я не там искал :)
Спасибо, я решил снять про настройку моновпрыска так как сам искал похожее видео, но на тот момент таких не было.) Да про ДТОЖ и Лямбда зонд тоже думал снимать, но потом сломался фотик на который снимал( И поискав такие видео понял что они есть на ютубе. Ну так и не снял. Там можно много снимать, думал ещё по выставлению угла зажигания, и про диагностику Vag com снять. Но снимать сейчас не на что ((( Только телефон, а качество там ещё хуже чем на тех моих видео будет…
а есть результат от такой настройки? что то изменилось хоть?
Результат конечно есть.
Это расход бензина с 15 литров, а теперь 10.
Но за зиму я провел комплексную работу: купил новый корпус воздушного фильтра, недостающую часть воздуховода, прочистил регулятор температуры, заменил лямбду, возился с ДЖОТами разных производителей — кипятил их измерял показания, ЕЖа починил, заглянул в бак, проверил как поживают мозги в ногах пассажира и много чего по мелочи… думаю в дороге теперь после моих ремонтов с машиной ничего не приключится. Изучив мат.часть я получил увереность в своих силах))) двигатель думаю тоже мне благодарен))))
Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:
Если они растрепаны - нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).
Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится - работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:
Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).
Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить - лишний припой точно не попадет куда не надо):
Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину - то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска - то работать будет без "пилы" и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя "самолетика".
НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы - неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) - значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение - конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:
Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)
2)После ремонта ПНД резистором - прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.
3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)
4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра - к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра - на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться "рассечкой" (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):
5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так - регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:
Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.
6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД - выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:
Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.
7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так - постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:
Если хотим более точно выставить (необязательно) - то смотрим на график:
Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:
Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не "убежало"
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё
1 часть 70 мм – ставится от впускного коллектора к уголку, 2 часть 105 мм – от уголка к регулятору холостого хода, 3 -ая самая длинная ставится между РХХ и главным патрубком расходомера воздуха.
7. Устанавливаем на герметик заглушку пусковой форсунки, желательно ее слегка прижать какой ни будь железной скобкой. Можно использовать вместо заглушки пусковую форсунку (так будет даже надежнее), для этого надо предварительно срезать ей одно ушко.
8. Смазываем “литолом” посадочные места форсунок, уплотнительные кольца на переходниках. Устанавливаем переходники в посадочные места форсунок.
Обратите внимание на их изгиб. В этом месте нельзя делать топливные магистрали в натяг, так как двигатель подвижен на подушках.
12. Собираем впускной коллектор на место. Предварительно открутив от заслонки дросселя демпфер (снизу, он не даст поставить впускной коллектор на место).
Прокладку впускного коллектора на герметик ставить не надо! Если она нормальная, она много раз ставится и снимается без проблем. Под центральный, длинный болт крепления впускного коллектора необходимо положить дистанционную шайбу, иначе есть риск повредить нижнюю часть впускного коллектора. Ее можно вынуть из обоймы крепления трубок механического впрыска.
Штуцер на корпусе воздушного фильтра (где стоял регулятор давления) и регулировочное отверстие в расходомере воздуха тоже необходимо заглушить.
13. Подключаем жгут проводки к блоку управления двигателем. Блок управления находится внизу на пассажирском месте. Для его демонтажа разрезаем ножом левую кромку ковра. Прямо по шву и отгибаем его на себя. Снимаем пластиковый кожух, демонтируем штатный блок управления. Снимаем крышку с разъема жгута блока управления.
2; 9; 11; 12; 20; 22. (некоторые уже могут быть свободны). Штатные провода, которые вынули из разъема, изолируем и отгибаем назад к жгуту проводки они нам не понадобятся. Вставляем в штатный разъем провода от нашего жгута проводки.
Обязательно проверяйте, насколько надежно защелкнулись контакты в корпусе разъема, потянув их за провод в обратном направлении.
Собираем разъем, защелкиваем на наш блок управления. Устанавливаем блок на штатное место. Укладываем жгут проводки очень аккуратно без перегибов и пережатий. Вакуумную трубку из жгута проводки подсоединяем через прозрачную трубку к блоку управления.
Черный или зеленый(в черной гофре), длинный, отдельный провод из нашего жгута припаиваем к зеленому с красной полосой (+ после включения зажигания).
Зеленый провод (диагностика ) выводим под коврик таким образом чтобы его было не сложно достать когда он понадобится. Можно вывести его в правый торец торпеды, под крышку.
15. Запуск двигателя. Несколько раз включаем и выключаем зажигание (прокачка бензонасоса). Проверяем герметичность всех топливных магистралей. Заводим двигатель. Оставляем двигатель работать на холостом ходу на 10 минут. Система будет адаптироваться. В этот момент еще раз внимательно проверяем топливные магистрали на герметичность.
16. Регулировка угла опережения зажигания. На полностью прогретом двигателе в диагностический разъем вставляем перемычку. При этом блок управления зажиганием встанет в режим базовых настроек. Это отразится на оборотах двигателя (станут немного выше).
Следует помнить, что на механических КПП угол выставляется по нижнему срезу окна (как на фото). На автоматических КПП по углу в середине окна. Вынимаем перемычку, делаем перегазовку выше 5.000 оборотов.
17. Стартовое положение РХХ (обороты двигателя при старте) на прямую зависят от параметра Vхх STR. – нормальное положение РХХ на прогретом двигателе без нагрузок. Установка нормального положения РХХ (Vхх STR) в автоматическом режиме:
Выключаем все потребители. Прогреваем двигатель до рабочей температуры. Глушим и через 10 секунд снова заводим. На холостом ходу при полностью закрытом дросселе ТРИ раза нажимаем кнопку концевика полной нагрузки (в течении 4-ех секунд). Оставляем поработать двигатель на ХХ 1-2 минуты. Так происходит автоматическая коррекция параметра Vхх STR (нормального положения РХХ). Оно станет равным среднее арифметическому значению Vхх (%) .
Установка параметра Vхх STR возможна и вручную, при помощи диагностического оборудования. Для этого подключаем к диагностической линии (зеленый провод) любой K.L адаптер. Запускаем на компьютере программу диагностики.
Vхх STR – это положение регулятора холостого хода, которое таблица (РХХ - температура) примет за норму на холостом ходу при полностью прогретом двигателе. От этого параметра зависят обороты двигателя при запуске. Можно поставить вручную большее значение, тогда таблица будет работать со сдвигом и обороты при старте будут больше.
Как правило, мы устанавливаем Vхх STR равное или чуть выше , чем текущее положение регулятора холостого хода (Vхх (%)) с выключенными нагрузками.
У каждого автомобиля разная выработка на дросселе и РХХ по этому Vхх STR лучше выставлять экспериментальным путем.
18. Следует помнить, что многие датчики в системе используются нашей системой впрыска! Обязательно должны быть исправны: датчик кислорода (лямбда зонд), датчик температуры охлаждающей жидкости, концевики заслонки дросселя. Система зажигания должна быть полностью исправна (ВВ провода, свечи зажигания, крышка трамблера, бегунок, датчик холла. Свечи зажигания лучше использовать трех контактные марки NGK BUR6ET
Еще раз проверьте топливные магистрали! они нигде не должны тереться и не должны пережиматься. Обратите внимание на их изгиб. Помните, что двигатель постоянно двигается на подушках крепления.
В лучшем случае (Если у нас будет потребность в ЭБУ на тот момент) мы можем приобрести его у вас за 1000 руб.
На полноприводных автомобилях, а так же на автомобилях с большим люфтом в КП, после установки впрыска могут возникнуть рывки при переходе на режим торможения двигателем. Очень многие воспринимают этот эффект как провал в тяге двигателя.
Штырек легко спиливается, чтобы пружинка с него не слетала лучше сделать на нем небольшой запил надфилем.
Читайте также: