Ремонт трамблера шкода фелиция
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Системы Bosch Mono-Motronic, Simos 2P и Magneti-Marelli 1AV являются подсистемами единой системы управления двигателем, контролирующей подачу питания и порядок воспламенения топлива. Настоящая Часть Главы посвящена лишь компонентам, имеющим отношение к зажиганию.
Система зажигания предназначена для преобразования тока низкого напряжения, поступающего от аккумуляторной батареи или генератора, в ток высокого напряжения, а также для подачи этого ВВ напряжения в соответствующие моменты на свечи зажигания, поджигающие воздушно-топливная смесь в цилиндрах двигателя.
На карбюраторных моделях рассматриваемых автомобилей используется система зажигания с бесконтактным датчиком-распределителем и коммутатором. Схема такой системы зажигания представлена на иллюстрации.
В НВ контуре системы зажигания ток протекает через контакты выключателя зажигания к клемме “15” катушки зажигания, а затем - с клеммы “1” катушки к коммутатору.
В ВВ контуре индуцированный во вторичной обмотке катушки зажигания (создается в моменты прерывания тока в первичной обмотке катушки) ток поступает на центральную клемму крышки распределителя и, далее - через бегунок и ВВ провода - на свечи зажигания.
Bosch Mono-Motronic и Magneti-Marelli 1AV
В состав обеих систем входят четыре свечи зажигания, пять ВВ проводов, распределитель зажигания, электронная катушка зажигания, электронный блок управления (ECU), а также комплект информационных датчиков, исполнительных устройств и соединительная электропроводка. Схемы размещения компонентов систем несколько различны, однако по принципу функционирования системы практически идентичны.
ECU выдает опорное напряжение на входную ступень катушки зажигания, возбуждая первичную обмотку катушки. Периодически опорное напряжение прерывается ECU, что ведет к сворачиванию магнитного поля первичной обмотки и вырабатыванию ВВ напряжения во вторичной. Далее, созданное в катушке высокое напряжение через распределитель по ВВ проводам подается на свечи зажигания, генерирующие мощную искру на такте зажигания поршня каждого из цилиндров. Искра образуется между электродами свечи в момент подачи на нее ВВ напряжения и обеспечивает гарантированный поджиг впрыскиваемой в цилиндр воздушно-топливной смеси. Угол опережения зажигания и длительность замкнутого состояния контактов прерывателя определяется и контролируется ECU, исходя из поступающей от датчиков системы управления двигателем информации об оборотах двигателя, положении коленчатого вала и глубине разрежения во впускном трубопроводе. К числу прочих параметров, оказывающих влияние на выбор угла опережения зажигания, относятся положение и скорость открывания дроссельной заслонки, температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости, а в системе Magneti-Marelli, - также детонация воздушно-топливной смеси (информация поступает на ECU от соответствующих датчиков).
Контроль детонации воздушно-топливной смеси предусмотрен на моделях 1.6 л, оборудованных системой впрыска Magneti-Marelli 1AV. Датчик детонации установлен на блоке цилиндров и по возрастанию вибраций выявляет момент, когда зажигание становится слишком ранним. Своевременно получив информацию от датчика, ECU производит замедление зажигания, предотвращая появления связанных с детонацией звуковых эффектов. Далее ECU в несколько этапов возвращает угол опережения зажигания к нормальному значению. В случае повторного возникновения детонации цикл повторяется.
Управление оборотами холостого хода осуществляется отчасти посредством электронного модуля положения дроссельной заслонки, установленного стенке корпуса дросселя, а отчасти - системой зажигания путем своевременной корректировки угла опережения зажигания. Ввиду сказанного, необходимость в ручной регулировке оборотов отпадает, а возможность ее выполнения конструкцией системы не предусмотрена.
В некоторых системах ECU способен организовать многоразовое зажигание при запуске холодного двигателя. В момент проворачивания двигателя стартером свечи зажигания вырабатывают искру на каждом такте многократно, что существенно повышает эффективность воспламенение смеси и облегчает запуск двигателя.
Следует отметить, что описываемая в настоящей Главе диагностика неисправностей системы возможна лишь с применением специального электронного оборудования. Если выявить причину отказа в ходе выполнения перечисленных в Разделе Диагностика неисправностей системы зажигания и проверка состояния ее компонентов настоящей Главы проверок не удается, автомобиль следует отогнать на станцию техобслуживания. Описания процедур снятия и установки вышедших из строя компонентов приведены в соответствующих Разделах Главы.
В системе Simos 2P используется статическое зажигание (без распределителя). В состав системы зажигания входят две заключенные в кожухи и объединенные в единый модуль катушки зажигания. Модель устанавливается непосредственно над свечами зажигания, а потому никаких ВВ проводов не предусмотрено.
Каждая из катушек модуля обслуживает по два цилиндра (одна - 1-й и 4-й, вторая - 2-й и 3-й).
По выдаваемым ECU командам катушки генерируют в цилиндрах по две искры зажигания - одну на такте сжатия и одну на выпускном такте. Напряжение пробоя свечи на такте сжатия в результате повышения давления оказывается весьма значительным. На такте выпуска, когда компрессия незначительна, генерируется очень слабая искра, не оказывающая никакого воздействия на выпускаемые из цилиндра отработавшие газы и называемая холостой. Такая схема зажигания позволяет избежать необходимости установки отдельной катушки на каждую из свечей.
ECU управляет функционированием системы на базе получаемых от различных информационных датчиков сигналов. На основе поступающей информации о температуре двигателя, текущей нагрузке и оборотах ECU определяет параметры для корректировки момента зажигания и времени заряда катушек. на холостом ходу ECU, корректируя соответствующим образом угол опережения зажигания, изменяет крутящий момент двигателя с целью поддержания стабильности оборотов. Система функционирует в тесном контакте с потенциометром положения дроссельной заслонки.
В состав системы зажигания входит также датчик детонации. Установленный в задней части блока цилиндров, датчик реагирует на изменение частоты вибраций двигателя и определяет момент начала возникновения детонации смеси в цилиндрах. На основании получаемой от датчика информации, ECU своевременно производит пошаговую корректировку угла опережения зажигания, предотвращая дальнейшее развитие детонации.
И так, решил я сегодня начать немножко ремонт. Да, воскресенье, но времени мало, а работы много. Выбрал такое что бы не стучать и не пилить. Ай, думаю, давай я переберу трамблер. Смазочки, мойка, в общем ТО. Так как он в принципе работает нормально, особых нареканий нет.
И так, полез снимать… 😐 капец он черный, весь в нагаре…
Ну думаю ладно, отмыть не проблема, я это ожидал после вскрытия клапанной крышки (см. ранее)
Оборачиваю, а там… 😢
подарок от "мастеров" с СТО, у которых прежний владелец ремонтировался. Точно знаю что он только на СТО ремонтировал, сам нет. В общем сломали и аккуратно поджали.
Ган…ы 😕 и уверен что ничего не сказали владельцу. Ну да ладно, думаю найду щас у парней из сообщества t.me/skoda_felicia_favorit кожух этот, может кто подарит и поменяю. Так как покупать новый трамблер попросту нет смысла. Этот хороший, и уж точно будет лучше вики которая только осталась. Но парни мне сказали что хвостовик идет с приводом, и так просто его не достать.
В общем плюнул, пошел мыть, переборка коту под хвост. Если я его раскручу, все, ему хана… Так что было решено пока что помыть, подклеить и ездить.
Химия работает отлично, отмыло все и снаружи и внутри. Теперь туда нормально будет поступать масло.
Обнаружил вот такую штуку, как мне сказал Рома с сообщества туда нужно чуточку трансмиссионки и покрутить. В общем так и сделал, хоть масла туда не знаю замоктало ли. Собрал, и установил бегунок купленный ранее от (_!_)групп… К сожалению других не было, пришлось брать этот. Карантин, выбор не велик. Временно постоит. Но на удивление сел он очень даже хорошо. Ну и крышка от Beru. С алюминиевыми, тонкими контактами. Ну попробую, но я бы честно говоря второй раз ее брать не стал.
Всем привет… решил все-таки после переборки оригинального трамблера Магнетон и нескольких китайских сделать отдельный пост по данной теме, поскольку о проблеме прыгающей стрелки тахометра пишут многие, а путей её решения лично я в свое время в интернете так и не встретил.
Но, сначала о главном… теперь я практически на 100% уверен, что стрелка тахометра (устройство, которое показывает обороты двигателя, см. приборную панель) ПРЫГАЕТ либо показывает некорректные значения (например, при легком нажатии на педаль газа стрелка сразу переваливает за 3000-4000 оборотов) из-за НЕИСПРАВНОСТИ КАТУШКИ ИМПУЛЬСОВ В ТРАМБЛЕРЕ.
Это вовсе не означает, что завтра же Ваш трамблер с аналогичной проблемой прикажет долго жить. Лично я проездил с "танцующей стрелкой" где-то с полгода…пока мой трамблер не сдох окончательно… При этом с переменным успехом вел борьбу с периодическими троениями движка путем заменой свечек и ВВ проводов, хотя теперь предполагаю, что дело не только в них…
А само предположение относительно катушки импульсов в трамблере у меня возникло сразу после замены вышедшего из строя трамблера на новый китайский фирмы JP (примечание: после его предварительной переборки… см.пост "Трамблерные чудеса"). Окончательно я в этом убедился после проверки работосопособности б/у оригинального трамблера Магнетон в в паре с новой китайской катушкой импульсов Vika (прыганье стрелки тахометра отсутствовало и показания оборотов были корректны), а затем с его собственной родной катушкой б/у (после ее установки обнаружилось и подергивание стрелки тахометра на низких оборотах и ошибочное значение оборотов при легком нажатии на педаль газа).
Ну, а теперь немного предыстории относительно самой темы трамблеров) … Когда я еще понятия не имел об устройстве авто и заехал в автосервис к одному дедку- автоэлектрику, чтобы он все проверил и настроил на моей первой Фильке, тот по какой-то неведомой мне причине решил навесить на именно на тему трамблера некий ореол загадочности и запретности))) Фраза звучала примерно так: "Вот это трамблер. Смотри, ни в коем случае в этот узел не лазь, пока он работает исправно" …
Однако, спустя непродолжительное время, понаблюдав уже в другом автосервисе, как лихо рядовой автослесарь снимает крышку трамблера, выдирает оттуда бегунок и дает мне указание о необходимости замены данных элементов из-за износа, наглядно демонстрируя здоровую канаву в крышке, протертую из-за неправильной работы бегунка, я понял, что первый дедок-автоэлектрик был определенно не прав) Лазить в трамблер не только можно, но и нужно… хотя для того, чтобы следить за контактами в крышке трамблера, периодически ее протирать, защищать контакты и убеждаться в плотности посадки бегунка… не говоря уже о том, что без снятия крышки трамблера в принципе невозможны такие процедуры как выставление зажигания и др. Но, снятием крышки трамблера и бегунка всё длительное время и ограничивалось…
И вот сдохший на трассе трамблер и понесенные в этой связи расходы на эвакуатор явились неплохим стимулом к тому, чтобы продвинуться несколько дальше в изучении данного узла на собственном авто)
После переборки нескольких трамблеров мой итоговый вывод можно озвучить так: простейший механизм, слабыми местами которого являются (в порядке важности):
— катушка импульсов (процедура замены наглядно представлена на фото)
— плотность посадки бегунка на вале трамблера (решается элементарно вставкой 2 кусочков спички или чего-то подобного под зажимную пластинку на бегунке )
— симметричность концов 4 конечной звездочки (касается, прежде всего новых китайских трамблеров), которая должна в идеале обеспечивать равный зазор между каждым своим концом и 4 штырьками, который по мануалу должен составлять 2-5 мм.
— плотность посадки и люфты 4 конечной звездочке на вале, пластины с магнитов и 4 штырьками (касается б/у трамблеров, которые многократно разбирали). Проблему люфта можно попробовать решить заменой зажимной скобы (шайбы, не знаю как правильно называется эта пластина, которая извлекается только при помощи специального съемника)
— ну и в целом симметричность посадки всех прочих внутренних пластин трамблера (в особенности той, где крепится круглый магнит) относительно оси. Надо понимать, что ось вращается при движении с бешенной скоростью и, соответственно, не должна ни за что задевать… поэтому при обратной сборке трамблера всегда крутите вал и проверяйте свободность такого вращения… она должна быть абсолютной. Если хоть что-то хрустит, шелестит и трется… нужно копать дальше и искать причину. Не забыть разумеется про смазку вала трамблера и прочего нужным количеством капель машинного масла (в интернете много информации по данному поводу, поэтому не буду повторяться)
В случае с тем ноу-нэйм трамблером, который вышел из строя лично у меня, помимо сгоревшей катушки импульсов, мне пришлось решать такую проблему как целостность сочленения посадки магнита на соответствующей втулке… (попытка решения проблемы с помощью герметика представлена на фото) Предполагаю, что эта самая втулка, которая перестала удерживать насаженный на нее магнит, ввиду ее выполнения из тонкой латуни или чего-то подобного, со временем, от вращения вала трамблера в совокупности с его возможным люфтом или собственным перекосом при установке малость поизносилась именно в тех местах, которые обеспечивали зажим магнита с внутренней стороны. Свидетельством тому являлась "золотые" опилки на дне трамблера, происходившие явно от какой-то латунной детали.
Ну, а простейшая процедура замены катушки импульсов представлена на первых фото (если описывать словами, то нужно просто снять специальным съемником стопорное кольцо, снять 4 конечную звезду с вала трамблера (примечание: на новом трамблере она была посажена очень плотно, поэтому пришлось чуток помучаться), открутить все винты по внешнему кругу трамблера и аккуратно извлечь отверткой 3 маленькие пластинки, прижимающие катушку импульсов к корпусу. Аккуратно извлечь провода из паза, помогая при необходимости отверткой, следом за которыми вылезет и вся катушка импульсов. Ну и новую катушка устанавливается проводами в тот же паз, поэтому перепутать ее местоположение там невозможно… Единственный нюанс касается зажимных пластин: с разными катушками мне приходилось менять их местами, поскольку не совпадали отверстия в этих пластинах и в корпусе трамблера. На вид эти пластинки также немного отличались… 2 одинаковые с отверстием ближе к верху, а в третьей отверстие с резьбой было ровно по центру…
Кстати, если не запомнили, где какие дырки по периметру и что именно в них крепилось, не беда… сначала внимательно посмотрите на сами эти дырки… те, что с резьбой — не для внутренних зажимных пластин, т.к. у них своя собственная резьба в пластинах, а соответственно резьба в корпусе предназначена для одного из винтов крепления вакуумного корректора и двух креплений крышки трамблера… Если расположить трамблер так, как он в идеале должен стоять в машине: вакуумный корректор в северозападном направлении (на 10-11 часов) и его "кругляшок" смотрит гранью смотрит строго на север, то одно крепление крышки трамблера и, одновременно, вакуумного корректора находится с северной стороны, а второе (то, что с выступающим штырьком) строго напротив с южной стороны.
Приведенная в данном подразделе информация относится только к системам с распределителем зажигания.
В ходе обслуживания автомобиля не следует производить проверку наличия напряжения в местах электрических соединений методом закорачивания проводов на массу. Не отсоединяйте ВВ провод, идущий от катушки зажигания к распределителю при работающем, либо проворачиваемом стартером, двигателе. Не отсоединяйте корпус электронного блока от массы. Не используйте диагностические приборы, способные вызвать короткое замыкание в НВ контуре катушки. Осторожно обращайтесь с электропроводкой, соединяющей распределитель с коммутатором.
Конструктивные особенности распределителя и принцип функционирования регуляторов зажигания
Датчик-распределитель зажигания обеспечивает необходимую последовательность подачи импульсов на свечи зажигания; вырабатывает импульсы напряжения, посылаемые затем в ECU и управляющие прерыванием тока в первичной обмотке катушки зажигания.
Основными составляющими компонентами распределителя являются: генератор электрических импульсов, схема разделения напряжения во вторичной цепи; центробежный регулятор и вакуум-корректор опережения зажигания.
Привод распределителя осуществляется от надетой на ось шестерни, находящейся в зацеплении с шестерней коленчатого вала. Частота вращения оси приводной шестерни в два раза ниже частоты вращения коленчатого вала.
Корпус распределителя зажигания сверху закрыт крышкой, крепление которой осуществляется посредством двух пружинных фиксаторов. Фланец корпуса предназначен для фиксации положения распределителя.
Крышка выполнена из нетокопроводного материала, выдерживающего высокие электрические нагрузки, оборудована пятью клеммами, заключенными в гнезда выступов крышки. К клеммам подсоединяются провода ВВ контура системы зажигания.
К центральной клемме крышки распределителя подсоединяется ВВ провод от катушки зажигания. Сама клемма посредством подпружиненного угольного контакта соединена с бегунком распределителя.
Оставшиеся четыре свечные клеммы напрямую соединены с запрессованными с внутренней стороны крышки латунными контактами.
Вблизи одной из клемм снаружи на крышки распределителя нанесена длинная вертикальная выпуклая риска. К данной клемме подсоединяется ВВ провод свечи первого цилиндра.
Вал распределителя закреплен в корпусе распределителя посредством двух самосмазывающихся втулок. В нижней части вала предусмотрен хвостовик, а на верхней установлена втулка, в которую вставляется бегунок. В верхнем торце данной втулки имеется паз, гарантирующий однозначность установки бегунка.
Бегунок изготавливается из диэлектрического материала. Сверху в него запрессованы две латунные пластинки, между которыми расположен резистор, предназначенный для подавления радиочастотных помех. Пластинка, установленная в центральной части бегунка, посредством угольной щетки соединена с центральной клеммой крышки распределителя. Благодаря такой конструкции, ВВ напряжение от катушки зажигания через помехоподавляющий резистор оказывается подведенным ко второй латунной пластинке, закрепленной на носике бегунка и при работе двигателя поочередно входящей в контакт со свечными клеммами крышки распределителя.
Магнитоиндукционный датчик (датчик Холла) состоите из 4-полсного ротора, кольца с полюсными сердечниками и индукционной катушки. При вращении ротора силовые линии магнитного поля периодически прерываются. Изменение магнитного поля приводит к вырабатыванию импульсов в обмотке индукционной катушки. Далее эти импульсы поступают в ECU, управляющий прохождением ВВ напряжения через катушку зажигания.
Центробежный регулятор корректирует угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала вне зависимости от величины нагрузки на двигатель. Принцип действия регулятора основан на использовании центробежной силы, воздействующей на специальные противовесы. Регулятор состоит из неподвижно закрепленной на валу распределителя пластины, к которой приклепаны два штифта. На штифты свободно посажены два противовеса, стянутые между собой пружинами. На верхней части вала распределителя закреплена втулка, основанием которой служит пластина с анкерами для крепления противоположных концов пружин и штифтами, входящими в пазы противовесов. На втулку посажен ротор индукционного датчика. Осевой люфт сборки распределителя контролируется подбором сочетания распорных шайб (шайбы выпускаются толщиной 0.05, 0.10 и 0.16 мм).
1 — Поворотная пластина
2 — Распорная шайба
3 — Опорная пластина
4 — Стопорное кольцо
Подлежащим проверке параметром ротора служит величина его воздушного зазора (а), который следует выставлять ближе к верхнему пределу допустимого диапазона (см. Спецификации).
1 — Наконечники ротора
2 — Поворотная пластина
а — Величина воздушного зазора
Характеристики пружин, масса и форма противовесов подобраны таким образом, чтобы получить заданные конструктивно значения величины опережения зажигания в зависимости от конкретных оборотов двигателя. На иллюстрации представлена рабочая характеристика центробежного регулятора.
С одной стороны на диафрагму воздействует атмосферное давление, с другой подведено разрежение, возникающее вследствие того, что пространство внутри корпуса соединено шлангом с выпускным коллектором двигателя. С увеличением нагрузки дроссельная заслонка приоткрывается в большей степени, что приводит к возрастанию глубины разрежения в трубопроводе. Под воздействием разницы давления диафрагма выгибается по направлению к корпусу распределителя, преодолевая при этом сопротивление пружины. Тяга, соединяющая диафрагму с пластиной, на которой расположено кольцо с полюсными наконечниками, заставляет последнее поворачиваться в направлении, противоположном направлению вращения вала распределителя. При этом угол опережения зажигания смещается вперед и зажигание становится более ранним. При снижении нагрузки глубина разрежения падает и пружина выгибает диафрагму в обратном направлении, делая зажигание более поздним. Рабочая характеристика вакуум-корректора опережения зажигания представлена на иллюстрации.
Распределитель зажигания соединен с коммутатором экранированным проводом, чтобы передаваемые импульсы не искажали характеристики электромагнитных полей и не вызывали тем самым сбои в работе коммутатора.
Коммутатор формирует амплитуду и длительность импульсов напряжения в катушке зажигания.
Коммутатор не нуждается в регулярном обслуживании. Достаточно лишь заботиться о надежном соединении корпуса с массой (контролируется надежностью затягивания правого нижнего винта крепления корпуса).
Чтобы предохранить наконечники проводов от коррозии, увеличивающей сопротивление контактных соединений, на поверхность наконечников следует нанести тонкий слой бескислотного вазелина, либо обрызгать их специальным консервирующим составом. Доступ к контактным клеммам открывается после снятия резинового защитного чехла. Не забудьте при сборке установить чехол на место.
При повторном подсоединении наконечников проводов к контактам электронного блока необходимо проследить за правильностью их подключения.
Для проверки подачи питания на систему зажигания включите зажигание, не запуская двигатель, и при помощи вольтметра или лампы-пробника удостоверьтесь в наличии напряжения на клемме 15 коммутатора и клемме 15 катушки зажигания. Для проверки напряжения на клемме 15 коммутатора необходимо отсоединить разъем от блока. Если проверка производится при помощи вольтметра, можно проверить также величину напряжения на клемме 1 катушки. Результат не должен быть меньше показания, снятого на клемме 15 более чем на 0.3 В. В противном случае следует проверить сопротивление первичной обмотки катушки (номинальное значение составляет 0.6 Ом).
Проверки следует производить быстро, так как одновременно включается спираль нагрева в устройстве автоматики запуска карбюратора, края легко может перегореть.
1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.
2. Приведите двигатель в положение ВМТ.
3. В случае необходимости отсоедините ВВ провода от крышки распределителя (не забудьте их предварительно промаркировать)
Предпочтительно снимать крышку с подсоединенными к ней проводами. Переносить провода на новую крышку во избежание нарушения порядка зажигания лучше поочередно.
1. Отпустите крепежные фиксаторы, снимите с распределителя крышку и отведите ее в сторону вместе с подсоединенными ВВ проводами.
2. Пометьте положение основания сборки распределителя по отношению к блоку двигателя.
3. Снятие и установка распределителя могут производиться одним из двух способов: либо в сборе с удлинительной трубой, либо отдельно от нее. Предпочтение следует отдавать последнему способу.
4. Для снятия распределителя в сборе с удлинительной трубой отдайте два болта крепления последней к передней крышке двигателя. Теперь сборка может быть снята.
5. При выходе ведущей шестерни вала распределителя из зацепления со спиральной приводной шестерней распределительного вала бегунок неизбежно повернется. Сразу же нанесите метку конечного положения бегунка, чтобы при установке сборка могла быть возвращена строго в первоначальное положение.
6. Для отсоединения распределителя от удлинительной трубы пометьте взаимное положение компонентов, затем ослабьте гайку стяжного болта и расчлените сборку.
7. Постарайтесь при снятом распределителе не проворачивать его вал и коленчатый вал двигателя.
8. Извлеките из канавки в корпусе распределителя уплотнительное кольцо.
При сборке уплотнительное кольцо подлежит замен в обязательном порядке.
1. Отсоедините шину заземления от металлической экранирующей крышки.
2. Рассоедините электрический разъем датчика Холла на корпусе распределителя.
3. Отпустите пружинные фиксаторы.
. снимите крышку и отведите ее в сторону вместе с подсоединенными ВВ проводами.
4. Удостоверьтесь, что бегунок развернут носиком к клемме ВВ провода свечи первого цилиндра на крышке распределителя (на обод корпуса распределителя должна быть нанесена соответствующая метка).
5. Чертилкой или маркером пометьте положение корпуса распределителя по отношению к опорному фланцу.
6. Выверните прижимные болты, затем извлеките корпус распределителя из головки цилиндров. Не исключено, что для высвобождения большого уплотнительного кольца корпус распределителя придется слегка покачать из стороны в сторону.
7. Снимите уплотнительное кольцо с нижнего торца корпуса распределителя и внимательно осмотрите его. Изношенное или поврежденное кольцо подлежит замене.
Система Bosch Mono-Motronic
1. Удостоверьтесь, что двигатель по-прежнему находится в положении ВМТ конца такта сжатия первого цилиндра. Подкорректируйте положение вала распределителя таким образом, чтобы бегунок развернулся носиком к метке на торцевой части обода корпуса распределителя. Если удлинительная трубка осталась на двигателе, проследите, чтобы приводная собачка попадала в паз на удлинительном валу. При установке распределителя в сборе с удлинительной трубкой разверните бегунок в отмеченное при снятии сборки положение.
2. Добившись совмещения меток, установите распределитель на свое штатное место. В случае необходимости слегка подправьте положение бегунка с целью введения в зацепления приводной собачки или зубцов шестерен.
3. Установите на место крышку распределителя (проследите за правильностью ее ориентации на корпусе). В случае необходимости подсоедините ВВ свечные провода. Помните, что исправное функционирование двигателя возможно лишь при соблюдении определенного порядка зажигания (1-3-4-2).
4. Подсоедините к центральной клемме крышки идущий от катушки зажигания главный ВВ провод.
5. При аккуратной установке нового распределителя установка угла опережения зажигания не должна оказаться сильно нарушенной. Тем не менее, для гарантии автомобиль разумно будет отогнать на станцию техобслуживания, где правильность установки момента зажигания будет проверена с применением соответствующего специального оборудования.
1. Удостоверьтесь, что двигатель по-прежнему находится в положении ВМТ конца такта сжатия первого цилиндра. Установите распределитель, введя приводную собачку в приемное отверстие в приводном фланце распределительного вала и свободно ввернув прижимные болты. Бегунок должен оказаться развернут носиком в сторону метки положения клеммы ВВ провода свечи зажигания первого цилиндра на крышке - на ободе корпуса нанесена соответствующая риска.
2. Установите на место крышку распределителя. Проследите за надежностью защелкивания пружинных фиксаторов.
3. Подсоедините электропроводку датчика Холла.
4. Подсоедините шину заземления.
5. Поочередно подсоедините к клеммам крышки ВВ свечные провода свечей. Помните о необходимости соблюдения требуемого порядка зажигания (1-3-4-2).
6. Подсоедините к центральной клемме крышки распределителя главный ВВ провод, идущий от катушки зажигания .
7. При аккуратной установке нового распределителя установка угла опережения зажигания не должна оказаться сильно нарушенной. Тем не менее, для гарантии автомобиль разумно будет отогнать на станцию техобслуживания, где правильность установки момента зажигания будет проверена с применением соответствующего специального оборудования.
7.2.1 Система зажигания бензиновых двигателей
Система зажигания бензиновых двигателей Общая информация Схема системы зажигания с бесконтактным датчиком-распределителем 1 — Свечи зажигания 2 — Распределитель зажигания 3 — Коммутатор 4 — Катушка зажигания 5 — Выключатель зажигания 6 — Батарея Системы Bosch Mono-Motronic, Si.
7.2.2 Диагностика неисправностей системы зажигания и проверка состояния ее компонентов
Диагностика неисправностей системы зажигания и проверка состояния ее компонентов При выполнении любых работ по обслуживанию компонентов системы при включенном зажигании следует соблюдать особые меры предосторожности. Получение электрического шока может повлечь за собой самые серьезные послед.
7.2.3 Снятие и установка катушки зажигания
Снятие и установка катушки зажигания СНЯТИЕ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Удостоверьтесь, что зажигание выключено, затем отсоедините отрицательный провод от батареи. Система Bosch Mono-Motronic ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Катушка зажигания установлена в передней части брызгов.
7.2.4 Снятие и установка распределителя зажигания
Снятие и установка распределителя зажигания Компоненты распределителя зажигания 1 — Втулка ротора 2 — Пружина 3 — Противовес центробежного регулятора 4 — Корпус 5 — Мембранный механизм вакуум-корректора 6 — Подшипник 7 — Винт М6х8 8 — Стопорное кольцо 9 — Опорная пластина 10 — Распор.
7.2.5 Проверка и корректировка угла опережения зажигания
Проверка и корректировка угла опережения зажигания Карбюраторные модели ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Одной из отличительных особенностей бесконтактных систем зажигания является высокая стабильность однажды выставленного базового опережения зажигания. В процессе эксплуатации автомобиля нача.
7.2.6 Снятие и установка информационных датчиков системы зажигания
Снятие и установка информационных датчиков системы зажигания Многие из датчиков системы управления двигателем выдают информацию, используемую как системой питания, так и системой зажигания. В настоящем Разделе рассматриваются лишь те из датчиков, которые определяют функционирование исключительно.
Читайте также: