Ремонт трамблера мицубиси кольт

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 19.09.2024

Как известна одна из самых болших проблем на Мицу является болезнь трамблёров, а именно выход из строя катушек зажигания, силовых транзисторов(очень реко). А т.к. катушка стоит в самом трамблёре и трамблёр продаётся только в сборе( цена около 600 у.е. и 200 б/у) то у владельцев возникают большие проблемы
Есть люди которые делают старые трамблёры, но услуги их не дёшевы Те же 200 у.е. правда с гарантией, сам так делал, т.к. выхода не было .
Но появились умельцу которые ставят внешнюю катушку, а из трамблёра выкидывают катушку, сверлят в крышке дырку под ВВ провод и катаются дальше, НО в живую этого нигде не видел, на авто ру читал, но как-то муторно там было всё сделанно
А теперь появился upiter , у него Кольт 1.3. 97 года, и выяснилось что у него стоит внешняя катушка, от какой-то иномарки.
Теперь по его машине будем выяснять как и что делается 8) Но есть одна проблема, он в питере а я в Москве, так что скорого отчёта не ждите, но он будет Либо он как-нибудь приедет к нам в гости либо мы к нему :wink:
А пока фотки его трамблёра после кулибинства:

Как я понял по фотографиям всё просто: взяли контакт, который приходил к катушки или даже два, что даже проще просверлили дырки в крышке и вывели их на внешнюю катушку, хотя я могу ошибаться, обследование покажит 8)

San все правильно ты понял. так и сделано. но одна проблема - заводится она ужасно! я в очередной раз снял крышку трамблера, греша на хреновый контакт центрального провода (который через дырку подводится) в ней. все почистил приладил. и вот на тебе..сегодня на улице -14. не заводиться: пытается, подчихивает - но нифига! (((( а как хотя бы два метра дергают - все ок, заводиться. и потом весь день все в норме.
катушка, кста, от ауди "сигары". на них японские системы зажигания ставили.

Так, если у тебя аккум нормальный пробуй так:
Сначало крутишь без газа, как начинает схватывать отпусти ключ, пусть постоит секунд 10, потом газ в пол и крути, должна завестись, у меня так получается без вопросов. но это временный выход А вот что делать вообще. пока не пойму, ты инжектор давно мыл? Катализатор есть?, и надо всё таки попробовать катушку ещё поменять, вроде на верктре а тоже такая же катушка, как у тебя на фото!

Стоявший у истоков

San да и так уж пробовал. все одно - фигушки. а так искать проблему в другом сложно, пока в зажигании все по правилам не сделаешь. ((( инжектор пока не мыл. катализатор..а вот фик знает. как это определить?
и еще..смотрел я вчера ВВ провода от инжект. ВАЗа. как ты их поставил? там же они другие? .
Kosta
Аккум новый. Когда купил его - все ок было. проверили.

Итак, наконец, отчет о смерти и воскрешении трамблера со всей сопутствующей лирикой.

Часть 1. Как он умирал. (Все описанное – на холодном двигателе!).

Стадия 1. Нормальный трамблер.
Машина до – 25 (примерно) заводится хорошо. При более низких температурах (ниже — 30) – завести вполне можно, выжав педаль газа в пол и длительно крутя стартером (примерно через 3 – 4 секунды прокрутки начинаются вспышки в цилиндрах, их количество постепенно нарастает, затем через какое-то время в пределах 30 секунд, зависящее от температуры, – запуск). Причины незапуска на такой стадии – вне системы зажигания (как правило, аккумулятора не хватает, масло густое/старое и т.д.). Вмешательство в систему зажигания не требуется.

Стадия 2. Катушке плохо.
Машина перестает нормально (вручную либо с автозапуска) заводиться при температурах выше – 25. Вспышки в цилиндрах есть, но их количество и мощность для запуска не достаточны, по мере прокрутки стартером и засорения свечей количество падает до исчезновения. Запустить ее при подобных температурах можно (как правило) только по описанной выше процедуре (при том, что на улице может быть всего лишь – 20). Постепенно температура, при которой машина перестает нормально заводиться, растет (у меня зимой 2008 – 2009 года подобное могло начинаться при температурах ниже — 10). Дефект может носить не постоянный характер (то есть вчера при -18 заводится нормально, а сегодня при — 14 – нет).
Пора задуматься о зажигании…

Нюанс! Все изложенное – с обычными свечами! Иридиевые в тех же условиях ведут себя совершенно по-другому. У них в 1,5 раза выше температура вспышки, существенно более мощная искра и более мягкие требования к исправности остальных компонентов зажигания для нормального искрообразования. Причем об этом даже сами производители пишут внизу соответствующих веб-страниц и мелким шрифтом, преподнося в качестве основного достоинства иридия не эти его реально исключительные качества, а всякую ерунду типа экономии топлива, спортивности и т.д., хотя существенной разницы с обычными свечами там нет. В силу этого двигатель с иридиевыми свечами даже при полудохлой катушке может работать (в том числе и при отрицательных температурах) вполне нормально, пока та совсем в хлам не перекоротит и не умрет. Или пока свечи не загадятся (что происходит в дальних от трамблера цилиндрах и достаточно медленно).

Часть 2. Что делать.

Итак, имеем 7-контактный трамблер от миража 97 года с практически мертвой катушкой зажигания (сопротивление вторичной обмотки 15,5 килоОм) и живым транзистором. Новый оригинальный трамблер стоит как половина контрактного двига в сборе (причем 15-го или 13-го со всем навесным), дублей к нему нет по определению, по капсу и всем каталогам он бьется как цельная деталь, разбору не подлежащая (в качестве комплектухи – там только крышка, бегунок и прокладка). Нашел бэушный за 4000 рублей, который и поставил, но тот тоже не в идеальном состоянии, параметры катушки там ниже минимально указанных в руководствах и работает он тоже не сказать, чтобы идеально.
Идея заколхозить катушку от таза в процессе разбора трамблера отпала сама собой. Так, как описано во множестве вариаций статьи про переделку трамблера от Галанта, у нас без очень большого геморроя не сделать! И вот почему. В галантовском трамблере катушка встроена в металлическое основание, а высоковольный вывод в крышке трамблера сделан в виде стержня. Этот стержень зачистить и надеть на него центральный провод от тазика – пара пустяков. После выемки оттуда катушки в основании трамблера освобождается отверстие от ее контактов, через которое этот провод пропускается просто на ура.
На миражах (говорю про свой, на каждом конкретном трамблеры, теоретически, могут отличаться), все по-другому. В крышке там под высоковольтный вывод дырка, а стержень идет из самой катушки! А катушка не встроена в основание, а сидит на нем, образуя собой часть самого трамблера! Теоретически, конечно, можно выломать стержень-вывод, надеть на него провод, потом все это как-то примотать к катушке, саму родную катушку тоже рассверлить и пропустить там провода к обмоткам тазокатушки, потом все это дело заизолировать. Но какие там будут контакты после этого (особенно на высоковольтном выводе на крышку) и насколько это все будет герметично – АХЕЗ. Если же в остальном (кроме высоковольтного вывода, его не обойдешь) катушку не трогать, а подключить с применением тазовского силового транзистора, то, по мнению некоторых автоэлектриков, найденному в инете, перестанет работать родное управление углом опережения зажигания. Без него ездить, конечно, вполне можно, причем годами, без каких-либо последствий для двигателя (ездят же так многие одноклубники, и ничего). До первой заправки хреновым бензином (не просто разбодяженным антидетонаторами и всякими присадками, а с завышенным октановым числом, т.е. 80-й проданный как 92-й). Если это случится – при такой колхозной системе зажигания возможны всякие варианты…
Поэтому было принято решение имплантировать на место родной найденную в результате сложнейшего двухдневного поиска по инету дубликатной катушки китайского производства, что и осуществлено.

Итак, разборка (трамблер уже снят, снятие подробно описывать не буду, там все просто: отключить высоковольтные провода, разъем проводки управления, открутить болт на 10, держащий кронштейн с разъемом лямбда-зонда и конденсатор, открутить 2 болта на 12, удерживающие сам трамблер, предварительно не забыв отметить его положение, чтобы не сбить базовый УОЗ).

1.Снимаем крышку трамблера (2 болта под крестовую отвертку или головку/ключ на 8).

2. Снимаем бегунок с центрального вала (он держится только на посадке, дополнительных креплений там нет). Для этого берем 2 плоские тонкие отвертки и аккуратно засовываем под него с разных сторон, потихоньку расшатываем попеременно с каждой стороны. Главное – стронуть его с места, дальше он снимется довольно легко.

3. Просовываем отвертку или нож под черную пластиковую крышку с резиновыми краями (по капсу деталь MD619218, если не понятно, можно глянуть на схеме в экзисте). Снимаем ее.

5. Снимаем блок управления – кольцо с контактным разъемом и силовым транзистором. Для этого предварительно откручиваем 2 шурупа под крестовую отвертку, которые прижимают выводы контактов катушки и 1 – прижимающий силовой транзистор. Убрав шурупы, берем нож или тонкую плоскую отвертку и потихоньку отрываем кольцо от самой катушки (оно приклеено на катушку герметиком), стараясь сильно не покоцать края.

6. Добрались до катушки. Она к основанию трамблера тоже приклеена на герметик, кроме того, держится на 3 шурупах под крестовую отвертку. Откручиваете шурупы, затем берете большую плоскую отвертку и просовываете ее между катушкой и металлическими выступами в основании трамблера. Отверткой грубо выковыриваете катушку, попутно отрывая при этом герметик, на котором она сидит. Красными стрелками показано местоположение шурупов, желтыми – выступов в основании трамблера, в которые надо упирать плоскую отвертку.

7. Все, можете себя поздравить, трамблер разобран! Покрутите центральный вал, если есть какой-то посторонний шум, это может быть установленный там подшипник NSK 6002Z. Его, вероятно, тоже можно заменить. Я его трогать не стал, у меня он был нормальный.

Далее – сборка. Берем новую катушку, обезжириваем края и мажем их герметиком, (я использовал красный универсальный Манол), проделываем ту же операцию с основанием трамблера. Ставим новую катушку, прижимаем, прикручиваем, ждем, пока герметик засохнет. Затем аналогично – с кольцом с силовым транзистором. Дальнейшая сборка – в обратном разбору порядке, пластиковую крышку MD619218, думаю, тоже лучше прихватить небольшим кол-вом герметика.

Всех с новым Годом!
В связи с постепенным умиранием катушки решил починить старый трамблер путем имплантации туда вазовской катушки. Транзистор решил не трогать и коммутатор от ваза не колхозить (по найденной в инете информации, после такого колхоза перестает работать управление углом опережения зажигания, а транзистор у меня живой). Однако при разборе трамблера столкнулся с трудностью - центральный болт (которым к корпусу притянут стальной треугольник - посадочное место бегунка) категорически не желает откручиваться, без чего подобраться к внутренностям трамблера не возможно.
Кто колхозил катушки (либо разбирал трамблер), подскажите, пожалуйста, как правильно этот болт откручивать, чтобы совсем в хлам резьбу не сорвать? Какая там резьба, левая или правая? Или он одноразовый и его только рассверливать?
Заранее спасибо.

Уже точно не помню, вроде бы обычная резьба. Попробуй ударной отверткой. И желательно биту не зализаную а новую.

Спасибо огромное, резьба, действительно, обычная, откручивается против часовой стрелки. Как их японцы, блин, на заводе затягивают? Никаких следов ржавчины, перед откручиванием заливал ВД-40, бита новая на 8 мм (больше туда не влезает), крутил реверсивной дрелью на малых оборотах, крутящуюся часть трамблера намертво зажимал в слесарных тисках. И то открутился еле-еле, враскачку (с рывками в разные стороны), шлицы болта при этом покоцало очень неплохо. С крестовой битой, я так понял, этот болт вообще не открутить.
Будем колхозить. А то сильно хочется мираж, который с полтычка в тридцатку заводится (а с исправным мотором и нормальной катушкой он именно такой, знакомыми проверено)!
Кстати, никто не знает, какую катушку,все-таки, туда лучше всего (кроме девяточной)? Встречал на форуме, что туда ставили ниссановские и хондовские, по идее, должна, наверно, подходить и с какого-нибудь хундая (типа акцента)? Или смысла морочиться с поиском такой катушки нет и можно втыкать девяточную?

Большое спасибо за ссылку, я ее уже смотрел. На миражах все грустно, трамблеры там 7-контактные в 1 разъеме, а катушку, аналогичную родной по контактам и размерам, хрен найдешь. Хорошо в дойчляндии, там за 135 евриков полноценные ремкомплекты трамблера в инете продают (в составе катушки и блока с контактами и транзистором, причем похоже, что оригинал). А у нас таких просто нет. И кодов для ремкомплектов на евросайтах тоже нет .
Но вообще вторую часть вопроса я снимаю. Кажется, кое-что нашел после 2 дней поисков в инете. Если все получится - ждите полноценный отчет (в том числе с подробными данными о деталях) о технологии самостоятельного восстановления трамблера до состояния нового оригинала по цене существенно ниже контрактной детали (при том, что контракт часто тоже подубитый) и ненамного выше тазовского колхоза.

Я кстати когда себе 2х контактный искал, обратился в фирму одну местную, там мужЫчок мне сказал что искали один такой 7ми контакный около 7ми месяцев и в итоге нашли и продали заказчику за (!) 9 тысяч рублей, мой же 2х контакный достался мне за 7,5 тысяч и неделю ожидания. Такие вот пироги.

Большое спасибо за ссылку, я ее уже смотрел. На миражах все грустно, трамблеры там 7-контактные в 1 разъеме, а катушку, аналогичную родной по контактам и размерам, хрен найдешь. Хорошо в дойчляндии, там за 135 евриков полноценные ремкомплекты трамблера в инете продают (в составе катушки и блока с контактами и транзистором, причем похоже, что оригинал). А у нас таких просто нет. И кодов для ремкомплектов на евросайтах тоже нет .
Но вообще вторую часть вопроса я снимаю. Кажется, кое-что нашел после 2 дней поисков в инете. Если все получится - ждите полноценный отчет (в том числе с подробными данными о деталях) о технологии самостоятельного восстановления трамблера до состояния нового оригинала по цене существенно ниже контрактной детали (при том, что контракт часто тоже подубитый) и ненамного выше тазовского колхоза.

Привет. Получилось восстановить? Я снял позавчера свой, на откручивании центрального болта все и остановилось. Сломать боюсь ченить. Под крышкой все зелено, мотор не тянет, с места тронуться- целая история, потом идет боле-менее.

Всех с новым Годом!
В связи с постепенным умиранием катушки решил починить старый трамблер путем имплантации туда вазовской катушки. Транзистор решил не трогать и коммутатор от ваза не колхозить (по найденной в инете информации, после такого колхоза перестает работать управление углом опережения зажигания, а транзистор у меня живой). Однако при разборе трамблера столкнулся с трудностью - центральный болт (которым к корпусу притянут стальной треугольник - посадочное место бегунка) категорически не желает откручиваться, без чего подобраться к внутренностям трамблера не возможно.
Кто колхозил катушки (либо разбирал трамблер), подскажите, пожалуйста, как правильно этот болт откручивать, чтобы совсем в хлам резьбу не сорвать? Какая там резьба, левая или правая? Или он одноразовый и его только рассверливать?
Заранее спасибо.

РЕМОНТ ТРАМБЛЕРОВ японских автомобилей:МИЦУБИСИ, МАЗДА, ХОНДА, НИССАН и др.
Осуществляет лаборатория автоэлектроники: фирма "ИСКРА".
Опыт работы более 10 лет. Выясним причину выхода из строя Вашего трамблера.
Цена ремонта 2000р.
Ремонт и диагностика Блоков управления инжекторов.
Ремонт трамблера занимает 20-30 минут. Гарантия 1 год. Находимся 1 минута пешком от метро Текстильщики.
10-22 без вых.
8 495 778 75 46
8 916 256 67 87.

Большое спасибо за ссылку, я ее уже смотрел. На миражах все грустно, трамблеры там 7-контактные в 1 разъеме, а катушку, аналогичную родной по контактам и размерам, хрен найдешь. Хорошо в дойчляндии, там за 135 евриков полноценные ремкомплекты трамблера в инете продают (в составе катушки и блока с контактами и транзистором, причем похоже, что оригинал). А у нас таких просто нет. И кодов для ремкомплектов на евросайтах тоже нет .
Но вообще вторую часть вопроса я снимаю. Кажется, кое-что нашел после 2 дней поисков в инете. Если все получится - ждите полноценный отчет (в том числе с подробными данными о деталях) о технологии самостоятельного восстановления трамблера до состояния нового оригинала по цене существенно ниже контрактной детали (при том, что контракт часто тоже подубитый) и ненамного выше тазовского колхоза.

Многие владельцы автомобиля модели Colt сталкиваются с проблемами, при которых требуется срочно провести ремонт электрооборудования Митсубиши Колт. Эта система характеризуется повышенной сложностью и отвечает за большое количество функций современного авто. Без ее стабильного функционирования работоспособность машины находится под угрозой.

Электрооборудование транспортного средства включает в себя такие важные агрегаты, как генератор, стартер и аккумулятор. Повреждение этих элементов часто сопровождается полным выходом автомобиля из строя. Поэтому ремонт электрооборудования Митсубиши Colt в Москве должны осуществлять только профессионалы.

В нашем сервисе проводят:

диагностику Митсубиши Колт;
техобслуживание Митсубиши Колт;
ремонт электрооборудования Митсубиши Колт и многое другое.

Стоимость услуг вас непременно порадует, как и их качество. Определить и устранить источник неисправности мастерам помогает высокоточное оборудование. При замене деталей используются запчасти оригинального производства. На все проведенные работы предоставляется гарантия.

Ремонт электрооборудования Митсубиши Colt: симптомы и причины

Понять, что именно стало причиной неполадок в системе электрооборудования, можно только после

профессиональной диагностики. Поиск источника неисправности – этап, без которого адекватный ремонт электрооборудования Митсубиши Колт просто невозможен. Задача автовладельца – вовремя обратиться в сервисный центр. Только своевременное обращение позволит дешево восстановить работу авто.

Тревогу должны вызвать следующие симптомы:

отсутствие зарядки генератора;
появление посторонних звуков при работе электрооборудования;
выход из строя панели приборов;
проблемы с запуском стартера;
повышение напряжения в электроцепи.

Игнорирование этих признаков может привести к необратимым последствиям. Короткое замыкание проводки часто становится причиной пожара, способного уничтожить автомобиль за несколько минут.

Среди факторов, негативно влияющих на состояние электрооборудования, стоит выделить:

солидный возраст авто;
коррозию контактов;
деформацию проводов;
установку предохранителей несоответствующей мощности;
чрезмерное потребление тока и т. д.

Итак, наконец, отчет о смерти и воскрешении трамблера со всей сопутствующей лирикой.

Часть 1. Как он умирал. (Все описанное – на холодном двигателе!).

Часть 2. Что делать.

1.Снимаем крышку трамблера (2 болта под крестовую отвертку или головку/ключ на 8).

Читайте также: