Ремонт трамблера 4a fe
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Данный текст удалю лично, когда 70% темы будет добавлено.
Предварительное условие
Прежде чем проверять/снимать трамблер, необходимо удостовериться, что на него приходит питание. Для чего отсоединяем 2-х контактный разъем от распределителя и измеряем напряжение между выводом "+" и массой. Ключ зажигания при этом поворачивается в положения "ON" и "START":
На фото выше показано, куда на трамблер приходит "+" (черный провод с оранжевой полосой).
Чтоб не ломать голову после разбора трамблера - что куда обратно прикручивать, вот схема:
Крышка держится на трёх винтах (х8) (фото выше), между крышкой и корпусом трамблера установлена резиновая прокладка:
Осматриваем снятую крышку. С наружной стороны в колодцах подключения высоковольтных проводов не должно быть ржавчины и нагара (последствия плохого контакта и негерметичности):
С внутренней стороны смотрим на контактные угольки. Они должны свободно утапливаться/возвращаться от легкого нажатия пальцем. Если уголек стёрся, "завис" в нажатом состоянии, лопнула или окислилась его пружинка, то искры не будет! Как выход из ситуации можно использовать ВАЗовские угольки (цена 5р.):
Также необходимо замерить сопротивление резистора между угольками, этот резистор впаян в крышку. Оно должно быть в пределах 14-16 КОм:
Поэтому при выборе крышки из "дубликатов" - обращайте внимание на спецификацию, а конкретно на сопротивление резистора! Вот, например, для крышки Bremi 6420 - 15000 Ом:
Из практики: авто заводилась и на "холодную" и на "горячую", но явно "троила" пытаясь заглохнуть. При утапливании педали газа тряска не прекращалась. Причина - крышка трамблера, а конкретно - резистор, мультиметр не показал ни какого сопротивления (обрыв), хотя крышка была практически новой "Made in italy"
Также внутри крышки обращаем внимание на контакты высоковольтных проводов. В процессе эксплуатации они постепенно "выгорают", становясь всё тоньше и тоньше, а также покрываются твердым нагаром, который необходимо аккуратно счищать:
Смотрим на выработку центрального контакта и внешнего, по необходимости используем надфиль или наждачную бумагу. Оригинальный бегунок имеет специальный "напыл" на внешнем контакте, что отличает его от некоторых дубликатов:
Неудовлетворительное состояние бегунка также сказывается на ниличие искры. Если вы любите мыть двигатель, или по стечению обстоятельств под крышкой трамблера образовался конденсат, то ваш бегунок может выглядеть так (фото с форума):
Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки:
Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не "располовинился" (см. ремонт комутатора ). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани "сорваны", то я откручиваю его плоскогубцами.
Для "условной" проверки комутатора измеряется сопротивление м/у "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой". Сопротивление выводов комутатора:
№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм
Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров.
Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином "ВОВИК":
№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
"коричневый" и "корпус" = 11.60кОм
А вот, что пишет Serega1984, цитата:"если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая . рень была, его видимо прошило, симптомы были такие - обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе. "
Ошибка №14 - Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ
Проводка
Отщелкиваем два разъема от держателя и откручиваем сам держатель проводки, после чего убираем проводку в сторону:
Провода от 6-pin разъёма останутся соединёнными с датчиками ДПР и ДПК. Лично я их отрезаю, а потом заново припаиваю, если меняю сальник и подшипник - мне так удобнее, ни чего не мешается. Если провода потрескались или "задубели", то их нужно поменять на новые соответствующего сечения и длины. Тойотовские разъёмы разбираются и собираются без проблем, так что можно сделать всё "красиво".
Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:
Соответственно винтиком конденсатор крепится на "массу", а клеммой на "плюс" катушки зажигания.
Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора - проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий - то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий - слева:
В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе . Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.
Из практики: Был случай с форума у "Romka" - сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за "которыша"). Мне в руки тоже попадался трамблер с "пробитым" конденсатором - из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)
Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР)
Верхний ДПР выглядит так:
Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 185-275 Ом,
на "горячую" 240-325 Ом.
Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:
Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор:
Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:
, что приводит к разматыванию и обрыву обмотки. Для профилактики рекомендую обработать защиту хорошим клеем либо замазать силиконовым герметиком, а последствия разрушения защиты обмотки датчика можно видеть здесь (фото с форума):
В случае труднодоступности донора з/ч, данный датчик при особом умении (навыке) можно перемотать. Exist отдельно датчик ДПР не поставляет.
Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)
Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:
Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор. Но об этом ниже, в заголовке "Ротор".
Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :
Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 370-550 Ом,
на "горячую" 475-650 Ом.
Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:
Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:
Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.
Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом "Zizo", касательно нижних датчиков - есть "хитрость". Цитата: ". там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто - прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра. "
И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в " доноры ") Единственное отличие - их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:
Подшипник
При заедании/подклинивании ротора во время вращения, появления "шума", при наличие люфта - подшипник следует заменить (Читаем в заголовке "Ротор").
Сам подшипник (D 10х30х9мм) выглядит так:
На валу он установлен коричневой стороной к сальнику. Для замены неисправного можно легко найти импортный (NSK 6200DU), а можно еще легче найти отечественный аналог (6200-2RS) за 35р, который ставлю я :
"Коричневая" сторона японского подшипника, вернее пластиковая защитная крышка - представляет собой так же сепаратор для шариков. Если подшипник не выявил никаких изъянов, то достаточно просто набить его свежей смазкой:
Сальник подшипника
Если по внутренней канавке трамблера виднеются подтеки масла или в самом трамблере появилось масло, значит необходимо менять сальник:
Сальник подшипника выглядит так (слева новый, справа б/у):
Размеры сальника - 10х20х7 (диаметр вала / диаметр посадочного места / высота)
Сальник устанавливается стороной с маркировкой (как на фото выше) к подшипнику.
Примечание: Родной сальник идет коричневого цвета, если сальник чёрного цвета, то 99%, что он был уже когда-то менян.
Из практики: Меняный сальник в моём трамблёре отходил ровно 3 года . в очередной раз открыв крышку трамблера обнаружил немного масла.
Двигатели
Трамблер также известен под названием прерыватель-распределитель зажигания. Предназначение этого механизма двигателя заключается в распределение искры по цилиндрам бензиновых ДВС. Для других моторов характерен иной принцип образования искры, поэтому в таком механизме данные двигатели не нуждаются.
Современные бензиновые силовые установки с электронным управлением также не оснащаются распределителем зажигания, поскольку момент образования искры в таких моторах определяется программой, а каждая свеча оборудована собственной катушкой, благодаря чему отсутствует необходимость в распределении напряжения.
Принцип работы распределителя зажигания
Пропуск зажигания, простыми словами, это ситуация, при которой воспламенения в цилиндре 4A-FE не произошло. Причина – отсутствие топлива либо отсутствие искры. Худший вариант – наличие топлива, но отсутствие искры. В таком случае горючее отправляется в катализатор, где сгорает, оплавляя сам катализатор. Чтобы избежать таких ситуаций в Тойотах действует формула: нет искры – нет топлива.
В двигателе 4A-FE трамблер или распределитель зажигания включает в себя три компонента: датчик коленвала или распредвала, катушка с распределителем импульсов по цилиндрам мотора и коммутатор, управляющий катушкой и связывающий технологию с блоком управления силовым агрегатом.
На практике принцип работы механизма прост: две катушки синхронизируются с датчиком коленвала, который отправляет сформированный сигнал в блок управления силовой установкой. Блок определяет угол коленвала и частоту вращения и отправляет полученные данные в виде прямоугольного сигнала в коммутатор. Последний подает электрический ток и управляет катушкой, а также направляет ответный сигнал о наличии зажигания в блок управления 4A-FE. ЭБУ в случае неполучения ответного сигнала от коммутатора блокирует работу форсунок двигателя и мотор, таким образом, не заводится. При этом отмечается исправное функционирование топливного насоса, воспламенение на свечах и попытки агрегата завестись.
Диагностика электрической части трамблера
Ремонт трамблера 4A-FE требует предварительной диагностики. При разборке распределителя зажигания может быть обнаружен износ крышки и бегунка. В таком случае деталь демонтируется и проводится диагностика составляющих компонентов.
Механическая часть и катушка
Ремонт трамблера 4A-FE может также потребоваться, если сальник пропускает масло. Навесное оборудование с распределителя зажигания демонтируется крестовой отверткой. Затем необходимо аккуратно выбить штифт из вала. Об износе старого сальника трамблера 4A-FE свидетельствует жесткость детали. Чтобы легко демонтировать старый подшипник после проверки на наличие люфтов вал нужно отшлифовать и смазать. Ту же процедуру можно проделать в отношении демонтированного штифта, чтобы легче установить на место.
Крышки путем естественного износа и воздействия масла также могут нуждаться в замене. Заменить можно на самодельные крышки, вырезанные по размерам из картона. Устанавливать самодельные картонные крышки необходимо на суперклей.
Далее необходимо собрать и установить на место навесное оборудование, выставить зазоры на датчиках коленвала и распредвала, очистить пространство под распределителем от масла и установить механизм на место.
Заключение
Распределитель зажигания в 4A-FE имеет большое значение для бесперебойной и эффективной работы мотора. Естественный износ деталей, протечка масла и работа в условиях высоких нагрузок двигателя – факторы, определяющие нарушения в работе трамблера. Диагностика и ремонт компонентов технологии – обязательные процедуры в случае выявления признаков неисправности конструкции. Процедуру обновления составляющих механизма можно выполнить собственными силами, новые компоненты найти не сложно, стоимость деталей приемлемая.
машина- тойота королла левин 4A-FE 91 года. решил поменять в трамблёре коммутатор и конденсатор, коммутатор купил HUCO за 1500 (оригинал 4700 стоит). поставил всё на место , завожу и нефига. чуть чуть схватывает буквально на секунду и глохнет, крутили трамблёр. схватывает поразному но на очень короткое время. и глохнет, искра на все свечи идёт хорошая,провёл диагностику, показало ошибку 14 (те от коммутатора не идёт импульс на мозг). что делать подскажите. месяц уже мучаюсь и трамблёр не могу найти. уж хочу купить бу чтоб проверить. а то хз что и делать.
всё хорошо было, просто решил почистить внутри трамблёра и н***.ул коммутатор. но ещо грешу на зажигание. может выставлять надо. хотя вроде не надо.
Взять инструкцию.
Найти провода - какие куда, какое напряжение.
Осциллографом садиться на провода - смотреть импульсы и форму в соответствии с мануалом.
Делать выводы о неисправности коммутатора, питания трамблера, блока управления, катушки зажигания и т.д..
Недавно был спринтер 1992 4АФЕ. Похожая ситуация - заводился глох. Тахометр скакал до 4000. Газом можно было удержать заведенный некоторое время. При этом тахометр скакал как припадошный. Мучался он с ним с полгода. Новый трамблер купил поставил, дефицитный кстати 2 на 6 разъем.
В общем он прикурил от ВАЗ. Не завелась. Полетел у него датчик положения коленвала и ЭБУ.
Проблему датчика он решил заменой трамблера.
ЭБУ я отремонтировал ему.
Завелась.
Так что приборы в руки и вперед
у нас нет нормальных специалистов..вот в чём беда. а за то, чтобы они приехали в гараж(машина зимует). поводили жалом и сказали нех.я не могут сделать я нехочу платить деньги. интересует ещо вот что. как проверить массу на коммутаторе. вообщем изё.ся весь. всё уже проверили. и бензин новый и фильтр топливный поменял. бензин качает, искра огромная на сеечах, схватывает..но не держиться нефига,-глохнет сразу.
:-)
Так не давайте деньги тем кто не знает. Оплата по результату
Масса через массу.
Ошибка есть - нет сигнала с коммутатора в ЭБУ. Проблема в коммутаторе или в самом ЭБУ. Чтобы это узнать надо померить и посмотреть сигнал этот и всё. Он должен быть определенной формы и напряжения.
Водить жалом можно долго но вот поможет ли. :-)
вообщем понятно , что ничего непонятно. где взять какое должно быть сопротивление, напряжение и тд нк датчик?
Ну вот.
Один разъем - 2 пин.
1. Питание - при включении зажигания +12В
2. Выход на тахометр - импульсы при работе
Второй - 4 пин
1. + датчика коленвала
2. - датчика коленвала
3. Сигнал с ЭБУ на коммутатор - импульсы
4. Выход с коммутатора на ЭБУ - импульсы
Импульсы должны быть такой формы и напряжения - рис.1
Параметры датчиков . катушки - рис.2, рис.3.
Общая схема - рис.4. Красный цвет - разъем 2 пин. Синий - 4 пин.
Берете и меряете соответствуют ли сигналы норме. Какой провод откуда на 4 пиновом разъеме можно и проще определить сняв крышку и по цветам посмотреть. Если с трамблера выходит нормально - лезть к ЭБУ.
Скорее всего вы что то неправильно прикрутили на коммутаторе или забыли.
Миниатюры
Не могу понять как регулируется зажигание на моем двигателе 4A-FE. Катушка встроена в трамблер, из него выходит 4 провода. К ГБЦ он крепится одним ухом с круглым отверстием что и не дает возможность поворота не вперед не назад. По личной практике и из книги знаю что трамблер должен поворачиватся. Может кто то про это что то знает?
Миниатюры
Не могу понять как регулируется зажигание на моем двигателе 4A-FE. Катушка встроена в трамблер, из него выходит 4 провода. К ГБЦ он крепится одним ухом с круглым отверстием что и не дает возможность поворота не вперед не назад. По личной практике и из книги знаю что трамблер должен поворачиватся. Может кто то про это что то знает?
С низу должно быть ещё одно ухо, и болт.
В том то и дело что он не такой и ухо у него одно. Несколько раз сам его снимал, электрикам показывал, они только разводят руками.
В том то и дело что он не такой и ухо у него одно. Несколько раз сам его снимал, электрикам показывал, они только разводят руками.
такая же фигня! только двигатель 7А-FE. тоже спрашивал у "мастеров". у них один ответ-типа трамблер не родной!)
Ребята а может у вас система зажигания управляется блоком электронного управления? Блок использует входы от различных датчиков, чтобы вычислить требуемую установку угла опережения зажигания и время накопления энергии на катушке зажигания.
я вот почему озадачился этим вопросом, просто машина тупит. С помощью стробоскопа выяснил что опрежение у меня 10гр, и машина эксплуатируется на ГБО. Хотелось бы поставить зажигание пораньше, а как это сделать незнаю(((
второй болт крути
Он снизу.
Скинь гофру воздушка - проще подобраться будет.
Мне на калдине чуть трамблер не оторвали "профессиАНАЛы".
Машина Toyota carina (улыбка) двс 4A-FE был LB, теперь обычный. Двигатель заменен на контрактный а трамблер остался родной т.к. движек пришел без него. Еще раз повторюсь что второго не болта не уха там нет. И отверстие на креплении круглое что и не дает поворачивать.
Получается ЭБУ тоже не меняли? Если трамблер старый остался? Старый трамблер,который на lb,должен ведь с катушкой выносной быть,а на фото вроде с встроенной.
Нет ничего больше не менял просто остались: свободный разьем на датчик CPU в первом цилиндре и на клапан управления дополнительными заслонками. А катушка у меня изначально была встроена, может кто то до меня что то переделывал я не в курсе.
"Exist" выдает на мою машину трамблер с двумя ушами и с возможностью поворота. Может попробовать это ухо переделать что бы можно было повернуть?
Вообщем свою проблему реши таким образом: перекинул ремень ГРМ на один зуб, машину стало не узнать, стала гораздо резвее, думаю следовательно и расход должен упасть. Вот только незнаю как это отразится в дальнейшем на работе двигателя, ведь клапана сейчас тоже раньше открываются.
Недавно стал счастливым обладателем бортового компьютера Мультитроникс RIF-500 и опять озадачился своим УОЗ, наблюдал за ним во время движения, он скачет от -7гр до +40 при том что на одних и тех же оборотах и нагрузках может вести себя по разному. Может кто нибудь подскажет, если зажигание у меня не регулируется трамблером а само подстраевается как надо, какой датчик может отвечать за эту регулировку может датчик положения коленвала?
Читайте также: