Ремонт моста тагаз тагер
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Для истории, и для общей коллекции постов по теме постройки Тагаз Тагер - замена переднего моста на Тагере 3.2 (Т5). Врезка в ЖЖ не работает, так что извините - фото все в кучу ))
Как известно, задний мост на тагере очень крепкий - диаметр полуосей - 33 мм, 30 шлицов. Выдерживает до 44-х колес. А вот передний - слабый, 25 шлицов и 27 мм диаметр полуосей. Кроме того, сам мост нестандартный. На родные корейские Коранды ставились мосты двух типов (фирм-изготовителей) - KSC и Tongil. Так вот замечательные Таганрогские автостроители по кой то хер сделали из двух мостов сборную солянку - часть деталей от одного типа, часть от другого. Поэтому, причины для замены моста:
1. поменять мост на более крепкий - передний KSC от дизельного Корандо 2.9. 30 мм и 27 шлицов полуоси.
2. на мост тагера нет подходящих принудительных блокировок, на мост коранды - есть (ARB RD100). Это конструктив американского моста DANA-30.
3. на мост тагера нет ГП 5.86, а на мост коранды - есть, KSC вплоть до 5.86.
4. ну и вообще ))
Мост купил на разборке, с главной парой 4.55. Разобрали, посмотрели - в очень хорошем состоянии, сальники все живые, износа практически нет. При замене моста в новый-старый мост поставили ГП 5.86.
Нюансы при установке следующие:
1. Кардан нужно будет укорачивать, т.к. фланец на KSC длиннее чем на родном tongil. Дизельный передний кардан не подойдет - он оказался короче, чем нужно. Решил оставить штатный хороший кардан от 3.2. Работы по укорачиванию в специализирующейся конторе - примерно 5 тыр.
2. Бензиновые шрусы от 3.2 не подходят по креплениям к полуосям дизельного моста. Для решения взяли полуоси с бензинового моста Korando с такими же размерами - диаметр 30 мм, 27 шлицов. Полуоси встали нормально.
В остальном проблем не возникло.
Далее - фотки процесса с комментами:
1. "вылет" родного фланца относительно подрамника:
2. а это - на установленном KSC:
3. соответственно, кардан входит только в максимально сжатом состоянии (что чревато разбитым диффом или РК на кочке), а в рабочем положении выглядит так:
4. два моста рядом - родной слева, грязный:
5. кстати, посадочные уши немного отличаются по размерам, но установке не мешает:
6. визуальные отличия мостов:
7. бензиновые шрусы 3.2 к дизельным полуосям не подходят, хотя крепежных отверстий одинаково - 6:
8. еще отличия полуосей:
— снимаем колеса
— откручиваем хабы
— вынимаем стопор из приводов
— головкой на 14 откручиваем привода от полуосей моста
— ключом на 22 откручиваем 2 передних болта крепления моста (рейку снимать не надо, чуть чуть веселья и всё откручтвается)
— откручиваем передний кардан и задн й болт крепления моста к траверсе также на 22.
— снимаем траверсу
— мост остаётся на гидростойке или домкрате и собственно, всё…
2. Разборка моста
Тут вообще как 2 пальца.
Если не слили масло ранее, делаем это сейчас) квадрат на 1/2".
Полуоси крепятся к мосту 4мя болтами каждая, выкручиваем их и лёгким движением молотка или монтажки полуоси разбегаются в разные стороны.
Снимаем крышку, откручиваем бугеля.
Запоминаем где какой.
Вся конструкция оказывается на полу.
Важно! У подшипников дифа есть упорные кольца, их не теряем.
Чулок пустой, диф в руках. Из моста выбиваем старые обоймы подшипников ведущей шестерни.
Моем, чистим, красим тут кто на что горазд))
Да, забыл, хвостовик лучше открутить пока мост собран, затянуть оч хорошо головой на 27 и газовый ключ поможет с этим разобраться, либо соорудить стопор хвостовика.
Подшипники с дифа снимаются или зубилом с молотком или сьемником, лучше гильятиной. Мы снимали варварским методом. Как и подшипник на морковке.
Нам понадобиться пресс, молоток, "какая то мать " и слабоумие и отвага.
Но не так страшен чёрт.
Заказываем подшипники и сальник.
Начнём с "моркови" пресуем подшипник (самый большой и толстый) можно использовать старые обоймы, тут кто на что горазд не сложно, но страшно, подшипники не 5р стоят и в соседнем ларьке их 100% нет…
Далее в мост помещаем обоймы подшипников морковки и ставим её на свое место. Возвращаем втулку распорную, она не сжимаемая и пытаемся подобрать регулировочные шайбы, а их нет… Нигде и не у кого… Но нам на помощь придёт кусок соседского забора из проф настигла и ножницы))) толщина получается 0.35 — огонь))
Собираем без сальника, затягивает и смотрим как она вращается… Залипательно…
Диф… Всё в обратной последовательности… Подшипники на места, обоймы и кольца упорные на свое место… Смотрим, куда подложить шайбы. Выставляем, чтобы не было люфта, ну и чтобы диф свободно вращался.
Всё, затягиваем бугеля идём к полуосям.
Тут по сравнению с дифом всё просто.
Старое долой : подшипник сидит немного в натяг и закреплён 2мя стопорами.
Сальник снимаем, но не выкидываем, нам понадобится металлическая его часть.
На нем резинка, её заказываем.
И в магазине резинотехнических изделий покупаем 2 сальника тнвд маз.
Внутреннюю часть старого сальника выпрессовываем (в тисках) и вставляем туда наш кружочек)
Собираем в обратной последовательности.
Ну и как бы всё… Дальше жим стоя под машиной кг 50 и вы снова на полном приводе.
ТК у меня была блокировка нирфи, то для неё я купил ремкомплект 500р в Нижнем Новгороде.
История появления модели TagAZ Tager сегодня известна в основном тем, кто ей интересовался. Не каждый вспомнит, что в 2006 году Таганрогский автозавод решил расширить ассортимент собираемых автомобилей, и не за счет партнеров, а путем выкупа у корейцев оснастки для производства снимаемой с конвейера модели Korando. SsangYong дал согласие, и через два года после выхода на пенсию второго поколения Korando, выпускавшегося с 1996 по 2006 годы, в России появилось первое поколение его близнеца под именем Tager. Его жизнь оказалась не слишком короткой – машина продержалась в производстве с 2008 по 2014 год. Однако объемы реализации и выпуска были ниже, чем рассчитывалось, так что проект можно считать лишь условно успешным. А насколько успешным может быть поиск такой машины сегодня на вторичном рынке?
SsangYong Korando 1996–2006
На идеальную сохранность кузова внедорожника надеяться не приходится. Даже корейский оригинал не был образцом коррозионной стойкости, а уж с учетом возраста в 15-25 лет здесь и удивляться нечему. Локализация в Таганроге добавила к этому свое качество металла, окраски и сборки, так что у местных машин в возрасте 7-13 лет можно видеть вполне схожие проблемы. Особенно ощутимо страдает нижний контур автомобиля. Пороги активно ржавеют и гниют, а штатные подножки дополнительно собирают грязь и воду и могут годами скрывать масштаб проблемы, пока не сгниют сами или не будут сняты для осмотра. Кромки арок корродируют под пластиковыми накладками – в лучшем случае под ними можно найти ржавые уголки крыльев, в худшем – бахрому, оставшуюся от кузовного металла. В полостях арок, особенно задних, скрывается ржавчина, причем зачастую тоже сквозная. На Корандо в силу возраста повыше вероятность того, что в арках и на днище будут дыры в салон. Передние крылья, под которыми тоже копится влага, гниют изнутри, так что стоит как минимум заглянуть в стык передней стойки кузова и крыла. На дверях ржавчина почти наверняка будет под пластиковым молдингом, а черные рамки боковых стекол иногда облезают.
ТагАЗ Tager 2008–13
SsangYong Korando 1996–2006
Еще один вопрос, актуальный для владельца и корейской, и российской версии внедорожника – это кузовные детали и внешняя отделка. Korando – не самый популярный внедорожник, так что выбор неоригинальных компонентов тут практически отсутствует, а оригинальные мало того что дороги, но и весьма редки. Если лобовое стекло можно купить отечественного производства тысяч за 5-6 вместо оригинального корейского за 15-16, то со многими кузовными запчастями ситуация гораздо сложнее. Например, сгнившее переднее крыло заставит потратить 20, а то и 30 тысяч рублей с ожиданием в месяц-полтора, бампер тоже обойдется тысяч в 30, если удастся его найти, а капот или пластиковые молдинги, которые опоясывают всю машину по периметру, можно вовсе не добыть. А уж где искать задние двери для пятидверного кузова Tager, которого в корейской гамме не было, – и вовсе тайна.
Ходовая часть у внедорожников весьма простая: впереди это независимая двухрычажная подвеска с торсионами в роли упругих элементов, а сзади – неразрезной мост на пружинах. Причем переезд в Россию не изменил производителя заднего моста: он остался корейским, от Tongil. Подвески в целом весьма надежны и дешевы в содержании, хотя некоторые сложности подкинуть могут. Прежде всего это вновь касается скудности ассортимента неоригинальных компонентов. Однако то, что найти можно, стоит недорого, причем даже в оригинальном исполнении. Например, задний рычаг можно купить тысячи за 3, как и пружину, и амортизатор. Сайлентблоки доступны в широком ассортименте, так что восстановительный ремонт выполнить реально. Шаровые опоры впереди меняются отдельно от рычагов и доступны за 700-1000 рублей за неоригинал. Но и здесь могут быть мелкие сюрпризы – например, передний верхний рычаг в сборе найти можно, а нижний – сложно. В общем, сгнившие рычаги здесь могут стать поводом для неплохого торга. Вдобавок при покупке стоит подробно расспросить хозяина об объеме доработок подвески. Простота конструкции и скудный выбор неоригинала толкают многих на эксперименты и тюнинг, особенно в провинции, где запчасти не так доступны. В итоге может получиться солянка из всего, что, по мнению владельца, может улучшить характеристики. Пружины ставят от чего угодно, от УАЗа и Газели до Геландвагена и W140, амортизаторы подбирают по длине, а уж сайлентблоки и подавно можно подогнать по размерам и жесткости.
SsangYong Korando 1996–2006
ТагАЗ Tager 2008–13
И у Korando, и у Tager имелась возможность выбора коробки передач. Базовой была пятиступенчатая ручная трансмиссия, а за доплату можно было получить четырехступенчатый автомат: либо 722.3 от Mercedes-Benz, либо M74 от австралийской компании BTR, которая позже под именем DSI была куплена холдингом Geely. Последняя коробка была доступна и для Tager. Конечно, АКП 722.3, собранная по лицензии Mercedes-Benz, более надежна и ресурсна, да и простота конструкции, в которой нет управляющей электроники, идет ей на пользу. Такие агрегаты с регулярной заменой масла и промежуточным обслуживание могут пройти до полумиллиона километров. Правда, с учетом возраста Korando и полного незнания истории обслуживания коробки главным плюсом сегодня стоит считать ремонтопригодность и относительную дешевизну восстановления. Впрочем, и агрегат от BTR проявил себя неплохо, так что его можно считать хорошим выбором при покупке Tager.
ТагАЗ Tager 2008–13
ТагАЗ Tager 2008–13
Дизельные моторы от Meredes-Benz тоже хороши. Правда, это очень старые форкамерные моторы, ведущие свою историю еще из начала 80-х годов прошлого века, но для нетребовательного водителя в эксплуатации это несет в основном плюсы. Здесь механические форсунки, механический ТНВД с цепным приводом, но добавлен турбонаддув, что придает тяги на низах и живости в целом. При этом наддув не сделал мотор ощутимо дороже в содержании: новую турбину Garrett можно купить за 30-35 тысяч, что немного, а еще доступны картриджи для ремонта за 7-10 тысяч. Остальное по современным меркам и вовсе стоит копейки: оригинальные форсунки можно приобрести по 4-5 тысяч за штуку, а механический ТНВД не купить новым, но можно отремонтировать. А вот мотор DA26 собственного производства TagAZ – то, чего стоит избегать. Даже если оставить в стороне его скверную надежность и ресурс, для него банально не найти запчастей: происхождение агрегата покрыто мраком, и ремонт обычно оборачивается поиском и сбором всех останков этих дизелей со всех близлежащих разборок, чтобы наскрести из каждого по чуть-чуть деталей. Неудивительно, что дело обычно кончается заменой мотора на все тот же OM602: по деньгам это не дороже, а в эксплуатации несравнимо лучше.
SsangYong Korando 1996–2006
Истоки
В 2006 году корейская компания SsangYong прекратила производство трехдверного рамного внедорожника Korando. Годом ранее закончилась конвейерная жизнь его пятидверного старшего брата, Musso. В этой ситуации на Таганрогском автозаводе, который активно искал партнеров (прежде всего в Корее), было принято решение выкупить оснастку и наладить лицензионное производство этих моделей под собственным брендом. Так SsangYong Musso превратился в ТагАЗ Road Partner, а Korando принял имя Tager.
Вместе с российской пропиской автомобиль получил и целый ряд технических отличий, но не все из них пошли автомобилю на пользу… Запуск нового производства занял более двух лет, и первые Tager сошли с конвейера в 2008 году. А в 2009-м был запущен и пятидверный вариант, которого не имела исходная модель. Автомобиль оснащался тремя вариантами двигателя: бензиновой 2,3-литровой "четверкой" мощностью 150 л.с., рядным шестицилиндровым бензиновым мотором мощностью 220 л.с. и 2,6-литровым дизелем мощностью 106 л.с., а также 2,9-литровым дизельным двигателем мощностью 120 л.с. (все они производились в Корее по лицензии Mercedes).
ТагАЗ Tager '2008–13
В паре с четырех- и пятицилиндровыми двигателями работала 5-ступенчатая механическая коробка, а с 3,2-литровым мотором — четырехступенчатый автомат M74LE, разработанный в 1988 году компанией BTR (австралийской дочкой BorgWarner). Несмотря на отсутствие на тот момент на рынке аналогичных внедорожников российского производства и доступную цену, продажи Tager оказались ниже запланированных: они не превысили 2 500 единиц в год. В итоге в 2012 году производство было свернуто.
Однако автомобиль оказался весьма живучим, и на сегодняшний день его нередко можно встретить на дорогах. Достаточно много таких машин предлагается на вторичном рынке. Цены на них укладываются в диапазон от 250-260 тысяч (за автомобили с 2,3-литровым мотором с заявленным пробегом порядка 250 000 км) до 550-600 тысяч (за машины 2011-2012 года выпуска с рядными 220-сильными "шестерками", АКП и заявленными пробегами менее 100 000 км).
Ну а теперь пора посмотреть, за что хвалят, а за что ругают Tager его настоящие и бывшие владельцы.
Стоит признать, что с некоторыми серьезными недостатками автомобиля его обладатели могли столкнуться еще во время осмотра в автосалоне. Во-первых, двери… У очень многих экземпляров они закрываются откровенно плохо. Попытаешься изнутри потянуть дверь на себя, как в тех моделях, к которым мы уже привыкли — не захлопнутся. Двинешь с размаха, от души — отыграют назад и снова не закроются! В общем, закрывать дверь Тагера нужно умеючи — с солидным усилием, но с небольшой амплитудой, сантиметров 20-30. И попытки отрегулировать замки, как правило, имеют нулевую эффективность. Дальше — больше. Оказывается, полуоткрытые стекла имеют обыкновение противно дребезжать на ходу.
ТагАЗ Tager ‘2008–13
Не вызывает энтузиазма объем багажного отделения. В высоту он больше, чем в глубину, так что перевезти, скажем, что-то вроде небольшого комодика можно, а вот какую-нибудь габаритную вещь — уже трудно. В отзыве одного заядлого рыбака прямо говорится, что Tager всем устраивал, но после покупки надувной моторной лодки пришлось его продать и приобрести пикап. Можно, конечно, сложить задний диван (при этом в салоне получается спальное место вполне пристойных размеров) — но тогда автомобиль становится двухместным. Наконец, в очень многих отзывах есть упоминания о претензиях к задней двери. Она и сама по себе довольно тяжелая, плюс на дверь навешено запасное колесо. Казалось бы, какие проблемы — дверь открывается вбок. Но все дело в том, что стоит вам поставить автомобиль с уклоном влево, как имеющийся фиксатор перестает справляться со своими обязанностями, и дверь предпринимает попытку прихлопнуть владельца, занятого погрузочно-разгрузочными работами. Приходится использовать подручные средства для того, чтобы подпереть коварную кузовную деталь.
ТагАЗ Tager '2008–13
ТагАЗ Tager '2008–13
Один из владельцев так описывает пробную поездку на Tager с 220-сильным 3,2-литровым мотором:
Все это усугубляет чувствительность к боковому ветру: разница в парусности передней и задней частей приводит к сильному разворачивающему моменту.
ТагАЗ Tager '2008–13
По внутренней архитектуре и дизайну салона Tager остается моделью родом из 90-х годов прошлого века, однако с учетом цены этот фактор оказался не слишком значимым. За вполне разумные деньги его владелец получал обтянутые кожей (искусственной, понятное дело, но все же) сиденья и переднюю панель, кондиционер, регулируемую рулевую колонку и неплохую звукоизоляцию.
ТагАЗ Tager '2008–13
Естественно, по сравнению с Нивой или УАЗ Patriot Tager выигрывал, что называется, в одни ворота. Так восторгается в своем отзыве один из владельцев:
И не надо думать, что внутреннее пространство Tager положительно оценили лишь те, кто не пробовал ничего слаще отечественного хрена. Многие авторы отзывов упоминают свои предыдущие автомобили, и среди них — Mitsubishi Pajero, Nissan Terrano, Toyota 4Runner (естественно, далеко не последних поколений). Так вот, и они оценивают Tager весьма высоко.
ТагАЗ Tager '2008–13
ТагАЗ Tager '2008–13
Не любит такая система и холодов. Один из владельцев описывает проблему так:
Конечно вакуумный привод — для Урала не очень. У меня отказал в -25. Начал смотреть трубки — а они полные солидола. Умельцы на заводе его не жалеют и толкают в ступицы, как на комбайн.
Естественно, большинство владельцев Tager, регулярно эксплуатирующих автомобиль по прямому назначению — то есть, вне дорог с твердым покрытием, предпочло заменить капризную систему на механические хабы AVM или Superwinch. Это не так удобно: перед тем как съехать с асфальта, нужно остановиться, выйти из машины и вручную заблокировать муфты, повернув флажки. Зато надежность — стопроцентная.
Практически во всех отзывах звучит тема относительно невысокой стоимости эксплуатации автомобиля. И топливная экономичность особых восторгов не вызывает (версии с бензиновым мотором объемом 2,3 литра потребляют в среднем 11-12, а 3,2-литровая рядная "шестерка" — порядка 15 литров на 100 км), но и на особо неуемный аппетит тоже никто не жалуется:
Приятно порадовал расход, ожидал большей прожорливости, 12-13 л/100 км в городе на заднем приводе. По трассе еще меньше — ездил в Питер, полного бака хватило, даже еще немного по Питеру покатался, а шел 110-120, местами 140, где дорога позволяла.
Один из владельцев высказался по этому поводу еще более категорично:
Расход топлива не имеет значения для такой машины. Как сказал один человек — я свой кроссовый мотоцикл готов ракетным топливом заправлять, потому что это расходы на удовольствие. Так и здесь. Нужна экономичность — берите Оку. За удовольствие ехать на тяжелой машине с полным приводом и иметь сносную динамику нужно платить.
А вот цена обслуживания, запчастей и расходников заслужила полное общественное одобрение. Как правило, даже в случае ремонта Tager не сильно бьет по кошельку владельца: запчасти почти всегда есть в наличии, да и ресурс у них отличный. Кроме того, все они взаимозаменяемы с SsangYong Korando, причем оригиналы SsangYong и найти намного проще, и цены на них можно назвать вполне вменяемыми. Тут я готов подтвердить: в свое время меня просто поразило, что оригинальные детали SsangYong стоят дешевле аналогичных для ВАЗовских автомобилей: масляный фильтр — 300 рублей, воздушный — 330, салонный — 200… Единственное, что несколько напрягает, так это объем заливаемого в двигатель масла — почти 9 литров. Но в целом общий глас сводится к тому, что ТагАЗ Tager — это в целом надежный и сравнительно недорогой в обслуживании автомобиль. Если только это не дизельный Тагер.
Но вот дизельный двигатель объемом 2,6 литра — это совсем другой случай. Именно с ним связано большинство негативных отзывов о модели. И мало того, что двигатель оказывается вялым (все же 106 лошадок, даже дизельных, для рамного внедорожника — маловато). Главное — именно для этого мотора характерны проблемы с надежностью.
ТагАЗ Tager '2008–13
Вот как выглядит история болезни одного из таких дизелей:
Вот и пишут люди в отзывах, что балбесов, которые покупали 2,6-литровый дизель, конечно, очень жаль, но машин в такой комплектации, по счастью, кот наплакал. На форумах пришли к выводу, что самое выгодное решение для них — это брать проверенный и беспроблемный 2,9-литровый дизель (в девичестве — Mercedes OM602) вместе с коробкой и не забивать больше себе голову.
ТагАЗ Tager '2008–13
При пробеге в 100 000 км в подвеске еще ничего не меняли! Да-да, ни рулевые наконечники, ни сальники, ни шаровые, ни подшипники.
Продал свой Tager при пробеге 190 тысяч. Ну что сказать. Я в шоке. Подвеску полностью я перебрал только на 140 тысячах пробега, вместе с заменой масла и запчастями. Обошлось в 20 тысяч рублей.
Владельцы буквально соревнуются в том, кто меньше потратил денег на обслуживание автомобиля:
Расходы на ремонт за общий пробег в почти полторы сотни тысяч верст, без разбора дорог и направлений, далеко не в самом гуманном ритме не превысили 13 тысяч рублей. Для меня — фантастика, а для вас?
Короче, автомат Калашникова, а не автомобиль — по крайней мере, в плане выносливости подвески.
ТагАЗ Tager '2008–13
В свое время владельцы даже писали коллективное письмо:
Самой массовой и неразрешимой проблемой оказалась механическая коробка передач. На некоторых машинах заменено уже 2-3 коробки. Дефект заключается в том, что на ходу невозможно включить 2-3-4 передачи. Этот дефект опасен, так как невозможно быстро затормозить двигателем.
Кто-то видит спасение в такого рода рецептах:
Поддомкратьте левую сторону машины, слейте старое масло, залейте 2 литра масла АТФ и 1,3 литра трансмиссионного масла для механических коробок, добавьте 2 тюбика присадки для трансмиссий, и через 500 км все хрусты исчезнут совсем и навсегда.
Кто-то видит выход в замене агрегата на оригинальную МКП от SsangYong (цена такой контрактной коробки составляет от 7 до 35 тысяч рублей), кто-то вообще считает, что оптимальное решение — заменить механику на австралийскую АКП BTR74 LE. Такой трансмиссией оснащались топовые версии Tager, и о них владельцы отзываются весьма положительно.
Неудачная коробка, не лучшие дорожные манеры, маленький багажник, спорная внешность… Tager любят не за это, а за то, что это — настоящий внедорожник. Бензиновые двигатели позволяют точно дозировать тягу и ехать на грани пробуксовки колес — немалый плюс на рыхлом грунте или в снегу. Установка цепей позволяет вообще почувствовать себя механиком-водителем маленького танка (но лопату в багажнике никто не отменял). Короткая база — еще один плюс к проходимости: общая длина машины — чуть больше, чем у Приоры.
Особенно восхищаются те владельцы, для которых Tager стал первым в их жизни внедорожником:
До этого никогда джипа не было, поэтому первое время тестировал проходимость при любом удобном случае, и каждый раз восхищался. Все же 150 л.с. и пониженная передача создают огромный крутящий момент на колесах, позволяющий ехать по сухому песку пляжа, в грязи или в крутую гору. Попробуйте сделать это на Ниве без разбега — она же сразу заглохнет!
Их восхищает до того неизведанное чувство свободы выбора пути:
ТагАЗ Tager '2008–13
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Сразу же - мопед не мой. Пост размещен с разрешения владельца, исключительно из моего личного интереса к данному авто.
Вот здесь данный красавец был засвечен.
Авто принадлежит г-ну Vesnin, им же собственноручно собрано в начале 2014го года. Основная часть работ была сделана за две недели фулл-тайм.
Вот как он выглядел до заезда в гараж:
И вот так он выглядит сейчас:
Некоторые технические подробности от хозяина:
"Начал работу по внедрению УАЗовских военных мостов на Тагер. Расчулковка мостов. Электросварные заклепки не удалось высверлить на фрезерном станке даже твердосплавным инструментом. Диаметр сварки примерно 20мм. на глубину около10мм. Пришлось вырезать маленькой шлифмашинкой кругом на 115мм. Порядка 3-4х часов и сварка удалена. На первом чулке отмечал границы сварки. Как оказалось напрасно, Границы сварки прекрасно видны при обработке. Глубина до появления четкой щели меджу деталями. Короткую трубу выпрессовал на прессу. Посадка с хорошим натягом. Длинную выбивал кувалдой через оправку. Вышла без проблем, с какой то матерью. В выходные перечулкую. И редуктор будет слева."
"Во первых, с этими мостами очень хорошо знаком в течении длительного времени, и во вторых мосты были в наличии.Да и увеличение клиренса и передаточного числа, за счет бортовых не последнюю роль играет, опять-же дешевые запчасти."
"Мосты буду ставить на рессоры. Считаю так будет проще и надежнее. По валунам не езжу. Большие ходы подвесок для меня не так важны. Локрайты в обоих мостах."
"Я прекрасно осведомлен о всех недостатках и преимуществах "военных" мостов. Знаком с ними в течении многих лет. На данный момент в УАЗовских мостах для меня больше плюсов чем минусов. Самый жирный плюс- они у меня лежат в гараже! При жесткой эксплуатации редукторных мостов на сезон хватает. Осенью текущий ремонт(с заменой всех подшипников) и снова в строю. Мечтаю о лапландерах, но пока нет денег. Надеюсь , что следующие мосты у меня будут лапландеры."
"Недостатков (у машины - прим.urisan) навалом. Большой вес, неправильная развесовка, длинная база, передний свес и прочее."
"Рессоры от УАЗа, самого обычного 469 КОЗЛА.(сказывается тяжелое наследие УАЗБУКИ). На неподвижные концы рессор устанавливаю сайлентблоки. Концы с серьгами будут на обычных полиуретановых втулках."
"ГУР от праворукой паджеры 2, Рулевой кардан тоже. Кардан встал без переделок. Подошла как длина, так и шлицевая. Гур встал плотно с небольшими зазорами между компрессором кондиционера и основным радиатором. Учитывая опыт УАЗа, рулевую тягу выгнул, иначе она будет цеплять правую рессору при вывешивании. Рулевые тяги и наконечники от ГАЗели."
"Передний кардан сделал из заднего.Подогнали по длине и приварили уазовский фланец с крестовиной, задний сделал из заднего кардана МУССО. Укоротил на 35 мм. Проблему фланцев решил по другому, проточил посадку фланца хвостовика уазовского моста да размера Муссо (65мм.) И на фрезерном станке во фланце кардана Муссо разнесли крепежные отверстия на 3мм. Получилось отлично. Карданы отбалансировал. Грузов минимум. Вибраций нет."
Полная информация, интересные фото процесса (можно пролистать их хотя бы), история постройки, а также весь традиционный срач умников с крндвд.ру - по ссылке. Особенно хочу выделить следующих комментаторов (так уж и быть, анонимно):
"бГГ,жолтомосты будут расходнеГом для дизеля,а с сисястыми колёсами -подавно."
"Забавно, автору респект за рукастость! Жаль только что конструкция не жизнеспособная, грибки рваться будут даже на асфальте. Безсмысленная трата времени, сил и средств."
"Соскочит. Желтая краска не поможет."
От себя по авто могу добавить следующее:
1. разгоняется бодро. Ехали колонной я (3.2 АКПП), этот тагер, муссо (2.9 АКПП) и тагер (2.3 МКПП). Так вот по динамике он двоих последних объезжает.
2. держит 120 км/ч по трассе. При этом визуально сильных рысканий не видно, остается в своей полосе.
3. за сезон у машины не сломалось ничего. Только облезла желтая краска, и остался серый грунт.
4. я проехался на ней примерно километр по грунтовке. Мои впечатления:
- машина высокая;
- подвеска жесткая. Я ездил на рессорном уазе, так вот ощущения очень схожи. Машина "характерно" козлит - на кочках она как-бы подергивается вперед-назад (кто ездил, тот поймет). При этом есть такое ощущение, что валить можно по любым кочкам на любой скорости.
5. машина охуенна!
Читайте также: