Ремонт моста газ 24

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

ГАЗ 2410, 88г., мост родной.
На этой неделе был на диагностике. Вывод: замена подшипников ведущей шестерни.Выкатывать мост ( может быть не раз) никто не берется или цифра называется просто пипец
Хотелось бы узнать (раз все равно платить много) лучше ремонт родного моста или поставить другой мост более простой в обслуживании? От Вольво поставит мост возможности нет.
402 двиг. 4-х ст.КПП

Фигасе у вас цены, сколько ж тогда капиталка стоит? Я думаю проще на разборке купить б/у мост, или 15" или 14".

Так у меня сейчас стоят 14". Или я что-то не догоняю? А если 15", то необходимо и перед переделывать, а это еще деньга

Или я чего-то не понимаю или . причем здесь размерность колес? До сих пор характеристики мостов ( т.е. главной передачи) заключались в типе самой ГП и ее передаточном числе, , а при заводском изменении этого самого числа( по причине изменения мощности двигателя или назначения а\м) изменялось передаточное число привода спидометра и не более того. Пример: семейка ВАЗов.Точно так же происходит и изменении размерности колес
Теперь о вопросе

тут я вообще впадаю в ступор: арифметика на уровне первого класса - едем на СТОА, слушаем сумму и сроки ремонта, затем едем в магазин и слушаем там. Полученные числа сравниваем путем вычитания ( интегральное исчисление с применением двойной интерполяции и апроксимации полученного результата дает повышенную точность до седьмого знака после запятой )

В магазине сейчас мост от 24-ки найти вообще не реально, а неразъемный от 29-ки под диски на 14 сложно по причине того, что их уже не выпускают, как и подвески, а если можно, то только из старых запасов.
А насчет мостов, то передаточное число Г.П. что у 24-ки, что у 3110 одинаковые, радиусы колес почти равные, да и привод спидометра остается тот-же (ЕСЛИ КОНЕЧНО ОН ТРОССОВЫЙ). У этих мостов двже шлиццевая полуосей одинаковая, да вот незадача в том чно щиринв самого моста у 3110 больше чем у 24-ки или 29-ки, и полуося длинше. Так что перекинуть их не получится. Поэтому на мой взгляд проще ремонтировать. И если хочешь дешевле, то едь не в сервис, а ищи какова-нибудь дедушку который шарит в волгах. К примеру дедушка, который помагал мне капитальт мою волгу за ремонт моста на рафике несколько лет назад взял с мужичка 2000 р. Причем при этом он его два раза выкатывал.

Первым делом заехал в магазин, купил все необходимое, чем расскажу в процессе.

Сборка моста такая вещь, главное надо найти точку отсчета, при сборке. И этой точка — ведущая шестерня, которую надо выставить по расстоянию от продольной оси моста к торцу шестерни.

Вчера я не мог понять как найти продольную ось моста., с точностью до десятки, а сегодня решил этот вопрос., о чем пойдёт запись ниже.

Регулировка ведущей шестерни при помощи распредвала змз 511.

Диаметр шейки РВ. Как раз плотно встаёт в подшипник дифференциала. Отлично. !
Вставляю подшипник в вал, ставлю это в чулок. Вот она ось!

Дальше, этот центр оси нам понадобится для определения выступания торца ведущей шестерни. расстояние между этими точками по книжке 65, +-0,04 мм
Ось нашёл.
Теперь нужно установить ведущую шестерню с подшипником и померить расстояние.
Но у меня подшипник не был напрессован, поэтому, чтоб несколько раз не снимать подшипник, я измерил расстояние от установленного подшипника до оси

, а затем от этого размера вычел толщину шестерни

прибавил толщину пластины и вычел половину диаметра распредвала. У меня получилось расстояние ( по штангенциркулю) 66,4 мм (84,7+25+1 — 44,3 =66,4)

Вычитаем 65 мм
То есть необходимая толщина шайбы будет составлять 1,4 мм.
Гениально !)

Напомню, что я устанавливаю новую пару с пер.числом 3,9. И с завода стояла шайба 1,6 мм, которую подточил до нужного размера на круге.

И так. Выступание шестерни найдено. Далее регулирую тепловой зазор подшипников, тут все просто:
Расстояние между двумя подшипниками регулируется тоже шайбами.

На выходе при затяжке хвостовика усилием 15-18 кг, не должно ощущаться люфта и черезчур свободного качения. :

С ведущей шестерней покончено. Далее ведомая, то что по больше.
Сначала при замене пары, необходимо равномерно затянуть болты крепления по динамометрическому ключу, во избежание биения шестерни. Я устанавливил стамеску в отверстие для слива масла и тем самым застопорил шестерню.

Далее проверил люфт в зацеплении ( я регулирую его на ощупь. На слух. В пределах 0,3-0,4 мм)
Регулировка сводится к сближению зубьев каждой шестерни при помощи регулировочных шайб, которые стоят под подшипником. Как на фото.

В моем случае люфт был большой и пришлось убрать несколько шайб с нижнего подшипника, приблизив зубья., и переставил эти шайбы под передний, чтоб не сбить регулировку теплового зазора.

Проверка люфта между зубьями. Натяг подшипников дифференциала надо проверять только по одетой половинке моста с установкой прокладки.

Бумажные Прокладки от 24 ки не нашёл.

Можно поставить от УАЗ 469 или от современной волги.
Второй вариант подходит по диаметру, но не подходит по отверстиям, но я выбрал именно его, так как толщина прокладки в 0,25-0,3 мм мне подходила больше, нежели от УАЗа, в 0,35 мм. По заводу 2 прокладки по 0,11.
Новые отверстия набил болтом прям на мосту.

Так вод суть регулировки.: я считаю не обязательно, как в некоторых видео. Снимать ведущую звезду, и через отверстие монтажкой вращать ведомую шестерню,
Я проверял по усилию вращения от руки. Перед стяжкой и после затяжки на 4 болта. :
Перед затяжкой хвостовик падал вниз, после затяжки плавно спускался. Соответственно все отрегулировано верно.
Вот и вся регулировка вкратце.)

Ах да! Для проверки своей работы решил проверить регулировку по пятну контакта, нанеся герметик на зубья.

В итоге получил такой результат:

Пятно как надо! Я очень рад! Это дало приток мотивации и я покрасил мост)!(сосед подогнал хорошую краску по ржавчине, которой он красил забор)

мост, теперь и выглядит как новый!)
По сборке осталось напрессовать сальники и полуоси.

Успел накинуть только одну полуось. Для подшипников купил такую смазку) очень красивая))

Ну и под конец то что успел сделать. Рас уж у меня будет такой красивый мост, то и при сборке надо перебрать и покрасить рессоры, и вообще будет красота!

На этом все, надеюсь запись пригодится.
Всем хорошей трудовой недели, спасибо, что зашли!

Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Ремонт заднего моста

При разборке заднего моста необходимо:

снять колеса, отсоединить рессоры, шланги гидравлического привода тормозов и задние концы тросов тормозов; установить мост на стенд;

отвернуть по четыре болта крепления тормоза и закрепить фланец 1 (см. рис. 119) приспособления 7823-6091 на фланце полуоси гайками крепления колеса. Во фланец 1 ввернуть шпильку 2 с бойком и ручкой от съемника 7823-6090. Придерживая съемник за ручку 4, ударами бойка 3 выпрессовать полуось (рис. 125). При значительном износе барабанов затруднение при демонтаже полуосей происходит из-за задевания тормозных колодок. В этом случае надо поступать так, как указано в разделе ;

отвернуть гайки и болты и разъединить кожухи моста;

Рис. 125. Выпрессовка полуоси: 1 -фланец 2 -шпилька 3 -боек 4 ручка

отвернуть гайку крепления фланца ведущей шестерни, снять фланец, продвинуть ведущую шестерню внутрь картера. Надо следить, чтобы не потерялась ни одна из тонких металлических прокладок 20 (см. рис. 121). Большой подшипник ведущей шестерни снимают съемником 7823-6087, собранным вместе с вкладышем 7823-6100, как показано на рис. 126. Для того чтобы заплечики вкладыша 4 плотно входили между обоймой подшипника и шестерней, следует опоры 2 сжать болтами и гайками 8; выпрессовать подшипник вращением винта 1;

Дифференциал следует разбирать только при износе или поломке его деталей или для замены шайб полуосевых шестерен и сателлитов. Разбирать дифференциал следует, не снимая ведомую шестерню. Чтобы определить, нужно ли менять шайбы, следует в собранном дифференциале щупами проверить у каждой шайбы 9 (см рис. 127) зазор между ее торцом и опорной плоскостью полуосевой шестерни 8. Зазор не должен превышать 0,7 мм. Проверять следует, вдвигая одновременно два одинаковых щупа с противоположных сторон полуосевой шестерни в нескольких угловых положениях (рис. 127). Толщина новых шайб 9 (см. рис. 121) равна 1,6-1,7 мм, а шайб 6-0,62- 0,72 мм. Внутреннее кольцо подшипников дифференциала спрессовывать только съемником 7823-6087, собранным вместе с вкладышем 7823-6101, как показано на рис. 12. При этом вкладыш 1 следует ввести в выемки коробки дифференциала и сжать опоры 2 гайками 3. Затем вращением винта 5 снять кольцо подшипника. Стопорный штифт оси сателлитов следует выколачивать из коробки дифференциала бородком со стороны ребер. Выдавив ось сателлитов, вынуть сателлиты с шайбами, а затем полуосевые шестерни;

осмотреть полуось в сборе: измерить зазор в подшипнике, как указано выше; проверить щупом, нет ли зазора между запорным кольцом 11 (см. рис. 123) подшипника и шайбой 10, а если есть- допрессовать кольцо; при необходимости разобрать полуось;

для выпрессовки наружного кольца подшипника коробки дифференциала из картера заднего моста необходимо захват 7823-6098 собрать со съемником 7823-6087, как показано на рис. 129. Затем завести лапки 1 съемника за внутренний торец кольца подшипника и (болт 3 в ось 2) раздвинуть лапки до упора. Вращением винта 4 выпрессовать кольцо подшипника;

подшипник полуоси следует спрессовать вместе с его запорным кольцом, как показано на рис. 130. В крайнем случае сточить кольцо наждачным] кругом, следя, чтобы не задеть шейку полуоси. После спрессовки подшипник и кольцо использовать вновь нельзя;

после напрессовки нового подшипника следует напрессовать новое кольцо (рис. 131). Если на шейке полуоси есть надиры, их следует перед запрессовкой зачистить или прошлифовать шейку в центрах для удаления задиров. Новое кольцо должно иметь отверстие на 0,03- 0,06 мм меньше, чем у шейки полуоси. Очень важно обеспечить тугую посадку кольца на полуось, так как свободная посадка кольца приведет к выпаданию полуоси с колесом из моста. Кольцо, нагретое в масле до 150-180° С, напрессовать, используя оправку. После сборки подшипник должен легко и бесшумно вращаться;

Рис. 126. Снятие подшипника с ведущей шестерни главной передачи: 1 - винт; 2 - опора; 3 -гайка; 4 - вкладыш

Рис. 127. Проверка зазора в дифференциале: 1 - щупы ; 2 - упорная шайба; 3 - шестерня

Рис. 128. Снятие кольца подшипника с коробки дифференциала: 1 - вкладыш; 2- опора; 3 - гайка; 4 - подпятник; 5 - винт

Рис. 129. Выпрессовка наружного пальца подшипника коробки дифференциала из картера заднего моста: 1 - лапки съемника; 2 - ось; 3 - болт; 4 - винт

втулку 5 (см. рис.123), по которой работает войлочный сальник, спрессовывать, как правило, не следует;

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Регулировка заднего моста

Регулировку заднего моста производят только при замене шестерен главной передачи или при устранении люфта подшипников. Шестерни меняют очень редко Чтобы устранить "вой" моста, вызываемый мелкими задирами па зубьях, шестерни необходимо заменить, так как регулировка таких шестерен только увеличивает шум моста.

Рис 130. Съемник подшипника полуоси: 1 - плунжер пресса; 2 - полуось; 3 - болт съемника; 4 - ось

Рис, 131. Запорное кольцо подшипника полуоси

Рис. 132, Схема регулировки главной передачи: 1 и 10 - подшипники дифференциала; 2 и 9 - регулировочные прокладки подшипников дифференциала; 3 - ведомая шестерня; 4 - регулировочное кольцо установки ведущей шестерни; 5 - регулировочная шайба регулировки предварительного натяга (затяжки) подшипников ведущей шестерни; 6 - регулировочные прокладки; 7 и 8 - подшипники ведущей шестерни; 11 - уплотнительные прокладки (две); 12 - грязеотражатель

Не рекомендуется уменьшать боковой зазор в зацеплении. Небольшую слабину в подшипниках шестерен следует устранять регулировкой предварительного натяга (нужно строго следить, чтобы не нарушилось положение каждой из шестерен).

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни регулируют путем изменения толщины пакета прокладок 6 (рис. 132) так, чтобы требуемый натяг получился после затяжки гайки ведущей шестерни до отказа. Для уменьшения предварительного натяга прокладки добавляют, для увеличения - убавляют. В результате регулировки осевой люфт ведущей шестерни должен быть устранен. После устранения осевого люфта подшипников ведущая шестерня должна легко проворачиваться от руки.

Гайка 17 (см. рис. 122) по окончании регулировки должна быть затянута до отказа (момент затяжки 16-20 кгс м). Нельзя ослаблять гайку до шплинтовки. Ее нужно только дотягивать до тех пор, пока отверстие под шплинт совпадет с прорезью гайки. Одновременно с затяжкой гайки необходимо проворачивать ведущую шестерню, чтобы не было перекоса роликов в подшипнике. Это указание следует обязательно выполнять, иначе мост может выйти из строя.

Для затяжки гайки нужно иметь, кроме Г-образного накидного ключа, вилку длиной 0,5 м для удержания фланца при затяжке гайки и проворачивания фланца (ем. рис. 124). Когда гайка начнет затягиваться туго, следует через каждую четверть оборота, сделанную ключом, производить вилкой несколько быстрых качательных движений, чтобы ролики заняли правильное положение. При недостаточной затяжке гайки происходит разрушение регулировочных прокладок и появляется осевой люфт ведущей шестерни.

После регулировки необходимо проследить за температурой подшипников во время езды. При движении в течение 20-30 мин со скоростью 60-70 км/ч нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве следует добавлять прокладки для уменьшения предварительного натяга.

При длительной езде в жаркую погоду на высоких скоростях температура может превышать 100° С.

Регулировку производить в следующем порядке: набрать предварительно по пакету прокладок 2 и 9 (каждый толщиной 1,3 мм). Прочесть на ободе ведомой шестерни отклонение от монтажного расстояния Ж. Если отклонение имеет знак минус, то следует переложить из пакета 9 в пакет2 прокладки, толщина которых равна величине отклонения, а если знак плюс, то переложить их из пакета 2 в пакет 9\

собрать половины моста без ведущей шестерни (в разъеме картера должны быть две бумажные прокладки 11):

провернуть ведомую шестерню; если она вращается туго и нет осевого люфта, разобрать разъем моста и добавить в разъем бумажные прокладки 11\

снова собрать мост и проверить осевой люфт. Добавлять прокладки 11 до появления едва ощутимого осевого люфта (0,01-0,05 мм);

вынуть все бумажные прокладки и замерить их общую толщину. Подсчитать новые толщины пакетов 2 и 9; для этого из имеющихся на дифференциале толщин пакетов вычесть по одной трети толщины пакета бумажных прокладок. Набрать соответствующие новые пакеты 2 и 9 и к каждому прибавить по одной прокладке толщиной 0,15 мм. В разъем поставить две уплотнительные прокладки

Регулировка при замене отдельных деталей заднего моста проще, чем регулировка вновь собираемого моста. Если необходимо заменить левый кожух полуоси, не меняя подшипник 1 (см. рис. 143), то все прокладки следует сохранить на своих местах. Если упорный торец внутреннего кольца или торцы роликов подшипника 1 сильно изношены или внутреннее кольцо проворачивается, подшипник необходимо заменить.

Перед установкой нового кожуха требуется подобрать новый пакет прокладок 2. Для этого нужно сравнить расстояние А на новом и старом кожухах. Замер следует делать, нагрузив промытый подшипник и провернув его быстрыми движениями в обе стороны, чтобы ролики заняли правильное положение. Если новое расстояние А больше старого, то следует на такую же величину увеличить пакет прокладок 2. Если новое расстояние А меньше старого, то настолько же уменьшить его. На заводе подобные замеры делаются на специальном индикаторном приспособлении под нагрузкой и с вращением.

Перед сборкой моста подшипники следует смазать гипоидным маслом.

Рис. 133. Маркировка шестерен главной передачи: А - порядковый номер пары шестерен; Б - отклонение высоты головки ведущей шестерни; В - отклонение размера (см. рис. МЗ); Г - боковой зазор в паре

Если нужно заменить один или оба подшипника дифференциала без замены других деталей, то производят замер расстояния А и Б, как описано выше. В крайнем случае можно заменить подшипники без замеров, но тщательно проверить боковой зазор в зацеплении до и после замены. Зазор должен измениться не более чем на 0,1 мм и быть не менее 0,2 мм при замере на кромке грязеотражателя 12.

Проверить, легко ли вращается ведомая шестерня и нет ли люфтов. Если при первом выезде обнаружится повышенный шум моста, следует немедленно снять его с автомобиля и отрегулировать.

Если требуется заменить коробку дифференциала, сохранив подшипники, то перед съемом колец подшипников следует запомнить расположение колец и пакетов прокладок, чтобы поставить их на прежние места и на новой коробке; проверить соответственно зазоры.

Шесте рни главной передачи заменяются только комплектом 24-2402020, подобранным на заводе по шуму и пятну контакта. Одинаковый порядковый номер пары маркируют на Горце ведущей шестерни (рис. 133) и на внутреннем торце ведомой шестерни.

При замене этих шестерен необходимо поставить ил во взаимное положение, обеспечивающее одновременно наименьший шум, правильный боковой зазор и удовлетворительное пятно контакта.

Со старой ведущей шестерни следует спрессовать внутреннее кольцо большого подшипника, применяя специальный съемник (см. рис. 126). Если подшипники ведущей шестерни пригодны для эксплуатации, то собирают новую шестерню со старыми подшипниками п регулировочными кольцами, а затем проверяют предварительный натяг подшипников 7 и 8 (см. рис. 132).

Если приходится одновременно с шестернями заменять большой подшипник 8 или оба подшипника ведущей шестерни, то подбором кольца 4 следует отрегулировать положение ведущей шестерни, как указано ниже, а затем проверить и при необходимости отрегулировать предварительный натяг подшипников ведущей шестерни.

Замена малого подшипника 7 не требует смены кольца 4, а лишь проверки и регулировки предварительного натяга подшипников ведущей шестерни.

Ведомую шестерню следует установить, сравнивая маркировку монтажного расстояния на новой и старой шестернях. Если маркировка совпадает и подшипники дифференциала пригодны для эксплуатации, то нужно оставить на местах кольца этих подшипников и пакеты прокладок 2 и 9 под ними. Если маркировка не совпадает, то следует из новой маркировки вычесть старую (с учетом знаков). При результате со знаком плюс переложить пакет прокладок 2 этой толщины с левой стороны дифференциала на правую, а со знаком минус - с правой на левую.

Если одновременно со сменой шестерен заменяются подшипники дифференциала, то перед установкой ведомой шестерни следует отрегулировать предварительный натяг подшипников, как указано ниже.

После замены пары шестерен проверяют боковой зазор в зацеплении (рис. 134). Для этого следует с помощью стопора 7820-5089 через отверстие для слива масла надежно зафиксировать ведомую шестерню. Надев на фланец ведущей шестерни приспособление 8369-4600, определить по индикатору боковой зазор в зацеплении, который должен быть для новых шестерен в пределах 0,35-0,61 мм показаний прибора (на плече 60 мм), что соответствует зазору в зубьях 0,15-0,25 мм.

Для проверки пятна контакта на несколько зубьев ведомой шестерни наносят тонким слоем густо разведенную краску (сурик) и в собранном месте проворачивают ведущую шестерню несколько раз в обе стороны (с небольшой нагрузкой, приложенной к тросам тормозов). Разбирают мост и осматривают пятна на окрашенных зубьях, получившихся от стирания краски в местах контакта. Размер и положение пятна должны соответствовать рис. 135.

Если пятно не соответствует указанному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерен перекладыванием прокладок 2 (см. рис. 132) и 9 или подбором кольца 4. После этого снова проверить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, боковой зазор и пятно контакта. Если заменяется только картер моста (с правым кожухом в сборе), можно не регулировать предварительный натяг подшипников дифференциала. Если необходимо заменить подшипники, то следует заменить и пакеты прокладок под ними, как при замене левого кожуха полуоси. При замене картера обязательно регулировать положение ведущей шестерни и предварительный натяг ее подшипников.

Рис. 134. Замер бокового зазора в зацеплении пары заднего моста: 1 - стопор 7820-5089: 2 - приспособление для замера зазора 8369-4600

Рис. 135. Пятно контакта шестерен главной передачи: А - сторона переднего хода; Б - сторона заднего хода; 1 - правильное расположение пятна контакта при проверке под небольшой нагрузкой; 2 - пятно контакта сдвинуто к вершине зуба - для исправления подвинуть ведущую шестерню к ведомой; 3 - пятно контакта сдвинуто к основанию зуба - для исправления Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой; 4 - пятно контакта слишком сдвинуто к узкому концу зуба - для исправления отодвинуть ведомую шестерню от ведущей; 5 - пятно контакта сдвинуто к широкому концу зуба - для исправления подвинуть ведомую шестерню к ведущей

Положение ведущей шестерни регулируют следующим образом. Индикаторным приспособлением замеряется расстояние В (см. рис. 132) от оси подшипников дифференциала до торца большого подшипника на новом и старом картерах. Во время замера подшипник 8 должен находиться под максимально возможной нагрузкой. Перед замером промыть его и провернуть несколько раз в обе стороны. Если новый размер В больше старого, то на ту же величину следует увеличить толщину кольца 4, а если меньше старого - уменьшить.

Далее отрегулировать предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, а затем проверить положение шестерни, замеряя индикаторным приспособлением расстояние Е. На торце ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки. Если отклонение указано со знаком минус, то его надо прибавить к размеру 65 мм, а если со знаком плюс, то вычесть из размера 65 мм, чтобы получить размер Е. Допустимое отклонение размера Е равно + 0,02 мм. Если размер Е получился больше допустимого, то следует заменить кольцо 4 на более толстое, а затем вновь проверить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни и, если необходимо, отрегулировать. Если размер Е меньше допустимого, меняют кольцо 4 на более тонкое.

Правильность регулировки предварительного натяга подшипников главной передачи можно произвести проверкой нагрева картера моста на стенде и измерением момента проворачивания подшипников в мосте после обкатки на стенде.

Нагрев определяется тыльной стороной кисти руки, когда места расположения подшипников ведущей шестерни или дифференциала стали горячими, а остальные части картера и крышки нагрелись еще мало (при частоте вращения ведущей шестерни около 3000 об/мин приблизительно через 1 мин после пуска). Если рука не терпит прикосновения к указанным местам или места расположения подшипников быстро нагреваются сразу же после пуска, следует уменьшить натяг соответствующих подшипников. Если места подшипников долго не становятся горячими, увеличить натяг.

Момент проворачивания ведущей шестерни собранного моста должен находиться в пределах 20-60 кгс см; перед измерением рекомендуется покачать фланец взад - вперед. Если момент не соответствует норме, следует вынуть полуоси, снять фланец ведущей шестерни и заменить его измерительным фланцем, который отличается от обычного тем, что его диаметр поверхности под сальниками равен 39 мм. Затянуть гайку, прикладывая момент 16 кгс м, не шплинт/я. Измерить момент проворачивания. Он должен находиться в пределах 20-35 кгс см. Если норма не выдержана, следует рассоединить кожуха, вынуть дифференциал и снова замерить момент проворачивания ведущей шестерни. Он должен находиться в пределах 10-20 кгс см. Если момент не соответствует норме, - отрегулировать натяг подшипников ведущей шестерни; если в норме, - отрегулировать натяг подшипников дифференциала. ,

Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Техническое обслуживание заднего моста

Обслуживание заднего моста заключается в периодической проверке уровня масла в картере моста, доливании и смене его, очистке от грязи сапуна 7 (см. рис. 133), потягивании гайки 17 ведущей шестерни, болтов разъема и болтов крепления тормозов, проверке и восстановлении зазоров в подшипниках колесо и главной передаче, очистке отверстия А (см. рис. 134), смазывании через масленку 14. После смазывания колпачок навернуть до совпадения его торца (со стороны резьбы) заподлицо а торцом металлической шайбы.

Для проверки зазора в подшипнике полуоси следует поднять домкратом колесо и резко покачать его вдоль оси. Если имеется люфт, следует вынуть полуось и замерить люфт в подшипнике. Для этого полуось ставят вертикально и покачивают подшипник за край резко вверх-вниз, замечая размах стрелки индикатора, ножка которого упирается в торен наружного кольца подшипника у противоположного края. Если люфт не превышает 0,5 мм, а при езде слышен стук в колесе, следует добавить стальную прокладку 9 (см. рис. 134) под подшипник (в кожухе), дет. 12-2403082. Если люфт превышает 0,5 мм, подшипник следует заменить.

Зазор в главной передаче измеряется на автомобиле после отсоединения карданного вала. Следует снять шплинт гайки ведущей шестерни и дотянуть ее моментом 16-20 кгс м (ключом длиной около 0,5 м). При этом фланец следует удерживать от проворачивания вилкой о двумя штырями, входящими в отверстие фланца. Длина вилки должна быть не менее 0,5 м (рис. 124). После этого следует покачиванием фланца ведущей шестерни в осевом и поперечном направлениях выявить люфт. При наличии малейшего люфта необходимо, отвернув гайку, снять фланец, сальники и подшипник 14 (см. рис. 133) и заменить пакет, состоящий из регулировочной шайбы 21 и регулировочных прокладок 20, на более тонкий. Поставить новые сальники, надеть фланец, закрепить его и, не ставя шплинта, проверить легкость вращения, как указано ниже, и отрегулировать его, если необходимо. Поставить шплинт.

Измерить полный угловой люфт фланца ведущей шестерни. Для этого сделать метку (риску) на кромке грязеотражателя фланца. Повернуть фланец до упора влево и сделать на картере риску, совпадающую с риской на отражателе. Повернуть фланец до упора вправо и сделать на картере вторую риску. Измерить расстояние между рисками на картере. Если оно превышает 12 мм, следует снять мост автомобиля и проверить зазоры в дифференциале, как указано ниже.

При проверке уровня масла в картере или замене масла автомобиль должен стоять на ровной горизонтальной площадке. Недостаток или избыток масла одинаково вредны. Сроки проведения работ по обслуживанию см. в гл. 3. - Если шум моста превышен настолько, что считается недопустимым о точки зрения комфорта или по характеру и силе вызывает опасения поломки, он рассматривается как неисправность. моста (шум высокого тона) влияет только на комфортабельность и обычно легко устраняется, если избегать длительной езды в диапазонах скоростей, на котором он слышен (например, 40-45 км/ч).

Рис. 124. Затяжка гайки ведущей шестерни

Прежде чем разбирать мост, следует убедиться, что шум исходит именно от моста. Источниками шума, трудно отличимыми от шума моста, являются: шум неисправного ведомого диска сцепления, шум шин (меняется при разном дорожном покрытии и растет в ростом скорости), шумы двигателя и др.

Читайте также: