Ремонт мкпп рено лагуна 2

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Для предотвращения поломки контактного диска под рулевым колесом следует соблюдать следующие указания:

перед отсоединением рулевого вала от рулевого механизма обязательно заблокируйте специальным приспособлением рулевое колесо и колеса 8 положении движения по прямой, причем они должны оставаться заблокированными в течение всего времени выполнения работ;
если центровка контактного диска была выполнена неправильно, необходимо снять рулевое колесо для повторной центровки.

К выполнению данной операции допускаются только опытные работники, прошедшие специальную подготовку.

Снятие

Установите автомобиль на двухстоечный подъемник.

Снимите крышку аккумуляторной батареи.

Отсоедините провода от клемм аккумуляторной батареи, начиная с минусовой клеммы.

Снимите защиту поддона картера двигателя.

Слейте масло из коробки передач.

передние колеса;
верхние крышки двигателя;
аккумуляторную батарею;
полку под аккумуляторную батарею;
ЭБУ системы впрыска вместе с кронштейном;
датчик массового расхода воздуха;
воздухозаборный патрубок.

Снимите держатели жгута проводов.

Отсоедините тросы выбора и переключения передач от коробки передач.

Отсоедините оба троса от рычагов на коробке передач.

Сожмите наконечник троса в точках (А), потяните фиксатор в направлении (В) и приподнимите трос в точке (С).

Открутите гайку ступицы с помощью приспособления (Rou. 604-01).

Снимите шаровой шарнир наконечника рулевой тяги, используя приспособление (Tav. 476) и шаровой шарнир стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Снимите шаровую опору рычага подвески.

Отсоедините приводной вал от поворотного кулака.

Снимите приводной вал.

Закрепите радиатор системы охлаждения двигателя в сборе с конденсором на верхней поперечине с помощью бечевки.

Снимите боковые усилители.

Снимите поперечину радиатора.

Снимите кронштейн каталитического нейтрализатора с картера сцепления.

Открутите болты крепления и снимите стартер.

Снимите верхнюю реактивную тягу.

Снимите нижнюю реактивную тягу.

Снимите вилку карданного шарнира рулевого вала.

Снимите угловой кронштейн подрамника.

Снимите подрамник передней подвески.

Отсоедините колодку проводов от выключателя света заднего хода и колодку проводов от датчика ВМТ.

Удалите шприцом тормозную жидкость из бачка до штуцера трубопровода главного цилиндра привода сцепления.

Отсоедините рабочий цилиндр привода сцепления, сняв фиксатор.

Установите опорную перекладину вывешивания двигателя (Mot. 1453).

Снимите сайлент-блок опоры КП и маятниковую опору коробки передач.

Открутите верхние болты крепления коробки передач к блоку двигателя.

Установите гидравлический домкрат под коробку передач.

Открутите нижние болты крепления коробки передач к блоку двигателя.

Снимите шпильки крепления коробки передач.

Снимите коробку передач.

Установка

Внимание! Не наносите смазку на первичный вал коробки передач, чтобы не повредить рабочий цилиндр сцепления и шлицы первичного вала коробки.

Примечание. Для предотвращения утечек рабочей жидкости обязательно заменяйте рабочий цилиндр гидропривода сцепления при замене кожуха сцепления.

Примечание. Убедитесь в наличии и правильном расположении установочных втулок, обеспечивающих центровку относительно друг друга двигателя и коробки передач.

Установка производится в порядке, обратном снятию.

При установке обязательно заверните болт клеммного соединения вилки карданного шарнира рулевого вала.

Затяните требуемым моментом:

колесные болты (110 Н·м);
гайку ступицы (280 Н·м);
гайку крепления пальца шаровой опоры рычага подвески (62 Н·м);
гайку крепления пальца шарового шарнира наконечника рулевой тяги (37 Н·м);
гайку крепления пальца шарового шарнира стабилизатора поперечной устойчивости (44 Н·м);
болты крепления боковых панелей (2 Н·м);
болты крепления коробки передач и стартера к двигателю (44 Н·м);
болты крепления реактивной тяги к двигателю (180 Н·м);
болты крепления реактивной тяги к подрамнику (105 Н·м);
болты крепления маятниковой опоры коробки I62 Н·м);
гайку крепления маятниковой опоры к подушке (180 Н·м);
болты клеммного соединения вилки и карданного шарнира рулевого вала (21 Н·м);
передние болты крепления поперечины радиатора (105 Н·м);
задние болты крепления поперечины радиатора(210 Н·м);
болты крепления поперечины подрамника (62 Н·м);
задние болты крепления подрамника (140 Н·м);
болты крепления соединительных тяг к подрамнику (105 Н·м);
сливную пробку коробки передач (25 Н·м);
пробку заливного отверстия коробки передач (3 Н·м).

Залейте масло в коробку передач.

долейте тормозную жидкость в бачок;
прокачайте гидропривод сцепления;
долейте тормозную жидкость до нормального уровня.

Присоедините провода к клеммам аккумуляторной батареи, начиная с плюсовой клеммы.

И так понеслась, храмая по огороду…

Начну с специфического инструмента, нужна будет головка на 50, хороший и крепкий бородок(цилиндрическая железка) диаметром рабочей части 3 мм и длинной 40 мм.( я использовал керн). Фиксатор шестерни дифференциала( сделал его из прямоугольного куска желез толщиной 4 мм).

Вот такой вот список у меня получился, многое из него не пригодилось. Не пригодились:7700720854,7703065128,8200790496, АВ41386. Сальник первичного вала стоит просто космос, заменителей нет, но нашел по каталогу corteco похожий 01036358B он по наружному диаметру больше, его все же получилось впрессовать. В общей сложности у меня ушло почти 20000 на запчасти.

Снимаем заднюю металлическую крышку открутив 3 болта на 13. Снимаем ее и видим шестерни, синхронизатор и вилку 5-ой передачи. Я пометил маркером, это не обязательно, перепутать во время сборки что то крайне сложно. Включаем рычагом кпп 1-ую передачу, руками опускаем вилку 5-ой передачи вниз. Таким образом блокируем шестерни кпп и откручиваем гайку первичного вала и болт вторичного вала(усилие нужно большое), до конца не откручиваем. Следите за масляной лейкой, пластиковая хрень, что торчит возле шестерен, в процессе жонглирования коробкой по столу ее можно сломать.

Снимаем шестерни 5-ой передачи, по технотам у вас должен быть специально обученный съемник, но имея под рукой тонкую плоскую отвертку и молоток можно обойтись без съемника. Вставляем отвертку под шестерню немного забиваем ее молотком(главное не переборщить иначе шестерня начинает крошиться). стучим молотком по гайке или болту, смотря какую шестерню снимаем. Метод такой один удар по отвертке затем удар по болту(если снимаем шестерню вторичного вала). Таким образом шестерня потихоньку выходит со шлицов вала.

выкручиваем все болты крепления двух половинок коробки, чуть поддеваем среднюю часть корпуса коробки отвертками. Чуть вытягиваем корпус вверх. Предварительно затыкаем отверстия штоков вилок 1-2 и 3-4 передач, или устанавливаем пару хороших магнитов. Когда корпус коробки снимется из этих отверстий выскочат шарики и пружинки. если их потерять все обернется плачевным геморроем. Лучше включить 3-ю передачу, тогда штоки будут вылезать по очереди и шарики соответственно тоже.Шток 5-ой передачи останется в верхнем корпусе, вытаскивая его в последствии не забудьте про пружинку и шарик он там тоже стоит.

Поверните ось заднего хода по часовой стрелке до упора, затем вытащите шток 5-ой передачи если он не остался в корпусе как в мое случае. После можно снять Вал заднего хода немного приподняв первичный вал.

Теперь можно снять первичный вал немного приподняв вторичный вал с шестернями и вилками 1-2 и 3-4 передач. Затем снимаем вторичный вал. В технотах описан процесс одновременного съема обеих валов и вилок. У меня как то получилось снять все по отдельности.

Если нужно, что то менять в дифференциале, то изготавливаем подобный фиксатор при помощи болгарки и дрели.

Снимаем сальник оси дифференциала, берем головку на 50, помощника который будет держать корпус и откручиваем гайку. У меня накрылся именно этот подшипник, если приглядеться то с лева видно большое расстояние между роликами подшипника.

Вынимаем удерживающее кольцо. Тут при большом зазоре между стаканом(шестерней дифференциала) и удерживающем кольце вставляют регулировочные кольца, в зависимости от размера зазора. Мне они не пригодилось, выработки не было. Я до последнего не знал точно какой индекс моей коробки, по передаточному числу выяснил точно, что у меня индекс 008.

Выпрессовываем наружную обойму подшипника первичного вала, головкой на 30 с наружной стороны колокола

А вот с подшипником вторичного вала придется повозиться. Пораскинув мозгами пришел к вот такой конструкции. Из подшипника удаляем сепаратор и все ролики, остается наружная обойма. берем наружную обойму от подшипника ЕС12238 желательно старую, кладем ее на корпус коробки, берем ключ на 24 вставляем его край в обойму подшипника вторичного вала, упираем ребро ключа в обойму от обоймы и по другому конце ключа не сильно стучим молотком, несильно потому, что у бортов обоймы могут откалываться куски. Перемещаем ключ по оси постукивая молотком.

С большим подшипником дифференциала пришлось поступить довольно варварски, делаем аккуратный надрез на обойме болгаркой, но не до конца, это не нужно. Потом длинной отверткой с внешней стороны корпуса коробки бьем по месту надреза, обойма треснет и выскочит.

На первичном и вторичном валах остались внутренние обоймы. Подобраться к ним тоже довольно сложно. Имея маленькую болгарку с регулировкой скорости, тонким диском неспешно и аккуратно сделал надпил . После со стороны шестерни поставив плоскую отвертку бьем по ней молотком, обойма благополучно лопается и снимается рукой.

Так же поступаем с обоймой на вторично вале, поскольку прямой надпил сделать не реально, мешает зубья, то пилим по спирали и стачиваем по плоскости немного. Можно просто шарахнуть по обойме молотком и она так же треснет в месте надреза. Новую обойму вторичного вала пришлось запрессовать по прессом, молотком она не заходила.

Разница на лицо, моя старая ось(слева) и новая, идеальная б/у. На моей шлицов практически и не видно)

Сборка дифференциала, в таком порядке. Вставляем ось дифференциала в корпус дифференциала, затем один сателлит кладем рабочей часть в корпус дифференциала, вставляем вал сателлитов не до конца, затем одеваем на вал сателлитов втулку. После внутрь дифа также вставляем второй сателлит. Забиваем штифт на вале сателлитов. Вставляем шестерню дифференциала(стакан).Предварительно во время сборки смазываем не большим количеством масла все детали. Если нужно подбираем проставочное кольцо и за тем прикручиваем удерживающее кольцо, предварительно обезжирив болты и нанеся на них фиксатор резьбы. каким моментом их прикручивать я в тех нотах не нашел, тянул на глаз, по ощущениям.

Теперь можно ставить дифференциал на место, смазав подшипники маслом, следуя технотам прикручиваем гайку с усилием 1-2 Дан.м. (10-20 Н.м. или 1-2 кг/с). Проверяем как себя чувствует подшипник. если все норм, то дотягиваем гайку с усилием 13 Дан.м. И следую все тем же технотам проверяем натяжение, все это из-за специфики конических подшипников, не дотянешь развалится быстро, перетянешь, будет греться и развалится. Наматываем веревку, берем безмен и тянем за веревку, если подшипники остались старые то усилие должно быть в приделах 0,5-2 кг если подшипники новые то 1,6 до 3,2 кг. У меня получилось 2,4 кг.

Советую обратить внимание вот на этот жуткий механизм. перед сборкой нужно проверить как стоит деталька с пружиной, должна стоять так. Я этот момент упустил. Во время окончательной сборки проверял работоспособность включения передач, все было гуд. Поставил коробку на место и когда дошло дело до подключения кулисы перестали включаться 3-4 и 5-R передачи…матерился я очень долго)

Вставляем вилку 1-2 передачи и сборку вторичного вала, но не до конца, затем вставляем первичный вал и все это вставляем до упора.

вставляем вилку 5-R передачи и ставим на место вал задней передачи. включаем 3-ю передачу, вилку 3-4 передач нужно опустить вниз

Предварительно намазываем герметик на колокол коробки и начинаем одевать среднюю часть корпуса как только появится шток 5-R передач, вставляем пружинку и шарик в отверстие, как только шток упрется в шарик, начинаем одновременно давить на шарик бородком вдавливая его во внутрь и опуская корпус по штоку в низ, но не до конца

Если 3-я передача включена, то штоки вилок будут входить в отверстие корпуса по очереди, после того как шток 5-R передач стоит на месте, с штоком 3-4 передачи проделываем то же самое, вставляем пружинку, шарик, давим на шарик опускаем корпус коробки, и также с со штоком 1-2 передачи. Параллельно после того как шток 5-R передачи зашел, нужно контролировать положение кочерги (механизм переключения передач) и сделать так, чтобы он вошел в зацепление с вилкой 3-4 передачи

Тут сложно что то понять, но когда полезете чинить коробку все станет ясно), кулиса стоит в зацеплении с штоком 3-4 передачи.

а дельше фоток нету( постараюсь так описать.
Подшипники валов на средней части корпуса так же выпрессовываются головками, гайка первичного вала, что на второй фотке в первой части затягивается моментом 2.5 Дан.м. или 25 Н.м. или 2,5 кг/с., Болт вторично вала затягивается моментом 16 Дан.м. Сборка производится в обратном порядке.
Честно говоря, это сейчас писать просто, это вставил, тут зажал, там прижал, здесь затянул, я эту коробку заманался перебирать, разбирать, собирать снимать и ставить. Несколько раз эти шарики и пружинки разлетались по гаражу, часами ползал по полу и икал их. Одну пружинку так и не нашел, благо в вилке 1-2 передачи стоит почти такая же пружина. Но результатом доволен как слон, коробка так никогда не работала, передачи включаются просто изумительно, так же поменял шестерни 5-ой передачи, она стала длиннее, если раньше на 5-ой при оборотах 3000 было 100 км/ч то сейчас 120.

А вот неожиданный сюрприз, механизм включения 1-2 передачи на штоке был изрядно потрепан. Купил вилку в Чебоксарах также в идеале.

В дополнении к этой записи.
Коробка работала отлично, но не долго. Через пару месяцев ее заклинило на 3ей передаче, кулиса намертво встала и не шевелись. В таком состоянии отъездил несколько дней. Машину загнал в гараж, скинул коробку, разобрал и нашел причину клина.

В синхронизаторе 3-4 передач стоят вот такие пластины- пружины. Они сильно износились и усики просели. Один усик на пластине вообще согнулся в нутрь и это стало причиной клина.

В таком состоянии ролик проваливался вставал криво и заклинивал из-за этого синхронизатор не работал.

Так что при ремонте коробки советую менять их. Деталька копеечная 150 рублей а гемор не маленький ее менять. Вот номер этой пружины 7700737092. Сравнил старые и новые, новые конечно более упругие. Синхронизатор стал работать более четко.
продолжение эпопеи

Так как вариантов поломок КПП может быть множество, а в автосервисе я не работаю, то могу описать ремонты только своих коробок. А было этих ремонтов уже 4.

Вот в таких условиях снимал коробку прошлой весной с Лагуны. Рядом Меган, хоть тогда и без 2-ой передачи, но всё ж на ходу.

1. Меган. Замена МКПП по гарантии.
До меня Меган эксплуатировался в фирме, где я работал, и в этот период ~ на 150 т.к. МКПП вышла из строя. Коробку поменяли по гарантии на новую с тем же индексом, а остатки старой отдали водиле, который впоследствии, найдя ее в своем гараже, отдал мне, за что был вознагражден литром крепкого алкоголя.
Так у меня появился "донор" … С ТЕМ ЖЕ ИНДЕКСОМ !

Судя по всему поломался большой подшипник дифференциала в результате чего обломало 3 зуба ведомой шестерни. Водила говорил, что машина когда-то налетала на Питерский поребрик ) и тогда меняли привод. Возможно ремонт коробки стал следствием того удара.

2. Меган. Первое знакомство с внутренностями МКПП.
За пару месяцев до знакомства я стал замечать странный звук при нажатии на педаль газа. Такой "тр-р-рь" … звук, похожий на детонацию двигателя. Но странно было то, что появился он плавно и день ото дня усиливался.
За пару дней до знакомства еду я ~130 км/ч по левой полосе КАД-а и слышу что-то вроде "фьють-фьють". Звук очень мне не понравился и правее-правее я съехал в город. Но долго ехать по городу мне было не суждено. Тронувшись на очередном светофоре, машина встала колом посередине перекрестка. Прибывший через час эвакуаторщик попытался вернуть нейтраль, но ему, как и мне, это не удалось. В результате машина с жутким хрустом была затянута на эвакуатор. После этих звуков стало ясно, что внутри коробки осталась лишь металлическая труха. Посему сразу же заказал на моторлэнде замену. Но пока я ее ждал, снял поломанную коробку и … из чистого любопытства … заглянул внутрь …

… и увидел разлетевшиеся по коробке шарики подшипника вторичного вала; обтесанный болтающимся вторичным валом картер КПП и обломанный об перегородку зуб шестерни 4-й передачи. Магнит тоже красноречиво говорит о произошедших внутри событиях.

Увидев, что до разборки моё воображение рисовало более страшную картину, заказ коробки отменил и решил попробовать отремонтировать оную самостоятельно.
В итоге заменил:
— сцепление (Luk 622307400)
— покоцаный картер КПП (взял с донора)
— шестерню 4-й передачи (взял с донора)
— шариковые подшипники обоих валов (SNR AB41376.YS04)
— сальник штока с 2-мя втулками (Renault 8201048885)
— опора тяги (Renault 7700872205)
— возвратную пружину штока (Renault 7700110500).

3. Меган. Снаряд попал в воронку второй раз (.
Отремонтированная коробка работала четко, но дала о себе знать через ~30 т.к. Вдруг, при включении 2-ой передачи раздался ритмичный стук. Стук появился навсегда и только на 2-й передаче. Пришлось научиться переходить с 1-ой сразу на 3-ю. Привык быстро и даже не напрягался, … я, … но не те кто сзади ). Чтобы плавнее перейти на 3-ю я динамично разгонялся на 1-ой тыщ до 4-5, нормальные пацаны бросались за мной, но при переходе на 3-ю динамика резко пропадала и торопыги раздраженно перестраивались в соседний ряд ).
Так я ездил довольно долго, предполагая, что у шестерни 2-й передачи отломился зуб. Возможно летавшие по коробке шарики в какой-то степени надломили и её.
Так бы может ездил и дальше, но вдруг, как-то после энергичного разгона резко застучала коробка. Машина ехала нормально, но при наборе скорости на любой передаче раздавался стук, который при увеличении оборотов почти пропадал. Стучало примерно 4-6 раз за один оборот колеса. На нейтрали, при выжиме сцепления, отпускании педали газа — тишина. Вместе со стуком был еще какой-то звенящий писк.
На 4-й передаче стук превращался в непериодический громкий шорох, напоминающий звук рвущейся бумаги.
И еще стук пропадал-появлялся при проезде неровностей.
Дальше ездить стало невозможно, пересел на Лагуну и этой зимой перебрал коробку повторно.

Со стуком на 2-ой не ошибся — отломились два зуба. Шестерня 4-ой передачи и ступица 3-4 терлись друг об друга до появления побежалости на ступице. Также видны задиры внутри шестерен.

Точно связать услышанное и увиденное я не смог, но думаю, что из-за забитых отверстий для смазки во вторичном валу шестерни недополучали масло и в результате появились задиры. Как-то из-за этого вторичный вал стал долбиться вверх и таки пробился, разломав картер КПП и стопорное кольцо.
В итоге заменил:
— сломанный картер КПП на тот покоцаный ранее
— шестерню 2-й передачи (взял с донора)
— ступицу 3-4 (взял с донора)
— шариковые подшипники обоих валов (NTN-SNR AB41376YS04)
— шариковый подшипник дифференциала большой (SNR AB12458S06)
— шариковый подшипник дифференциала малый (SNR AB12831)
— сальник со стороны правого привода (Renault 8200068744)
— сальник штока с 2-мя втулками (Renault 8201048885)
— опора тяги (Renault 7700872205)
— подтёртую пружину в муфте 5-й передачи (Renault 8200196579)
— уплотнительную резинку крышки (Renault 8200117602)
— солдатик (Renault 7700875163).

4. Лагуна. Один раз — не … считается ).
Не миновали проблемы с КПП и Лагуну, хотя, надо отдать ей должное, первый раз через ~230 т.к.
Всё началось с проблемы включить 3-ю передачу. Иногда втыкается, иногда нет. Сперва грешил на сцепление, но было странно почему только 3-я. Иногда она не включалась даже на не заведенной машине.
В какой-то момент ситуация со сцеплением дошла до ручки и ездить стало просто невозможно. Пришлось скидывать и эту коробку (см. первое фото).

При отломанных 4-х лепестках корзины включать передачи уже не просто. Третья передача плохо включалась из-за сломанной пружинки в муфте 3-4. На стопорном пальце следы настойчивых попыток во чтобы-то ни стало включить 3-ю передачу.

В итоге заменил:
— сцепление (Renault 7701477017)
— пружинку муфты (взял с донора)
— подшипник (направляющая втулка) первичного вала (Renault 8200039656)
— шариковые подшипники обоих валов (SNR AB41386)
— сальник штока с 2-мя втулками (Renault 8201048885)
— уплотнительную резинку крышки (Renault 8200117602)
— возвратную пружину штока (Renault 7700110500)
— солдатик (Renault 7700875163).

Комплект сцепления (Renault 7701477017) могу порекомендовать всем у кого диаметр диска 200мм. Такого мягкого сцепления у меня не было никогда. Также никогда не было полного отсутствия вибрации при трогании. Для Мегана брал Luk c 4-мя пружинами, с этим не сравнить.
Состав сцепления:
— корзина 7700107216 (Valeo)
— диск 8200438285 (Valeo)
— подшипник 7700102781 (INA F-123536)
— смазка 7701032830 (Renault).

Замена сальника штока рычага выбора передач
Это пожалуй самое популярное действие при ремонте данных коробок. Нижнее расположение штока выбора передач автоматически подразумевает подтекание трансмиссионного масла при износе сальника штока.
Те, у кого масло подтекает несильно могут особо не беспокоиться. По мне было проще 10 лет подливать по 200-300 мл в год, чем ради замены сальника перебирать коробку.
Как компромисс, существует решение по замене сальника на ремкомплект (Renault 7711000998), состоящий из двух половинок и двух резинок. Его ремонт я подробно описал в 2009 году здесь:
Как я ремонтировал ремкомплект сальника вилки КПП (фотоотчет)

Вверху — ремкомплект Renault 7711000998. Существуют и аналоги — SWAG, Febi, Hans Pries, Topran, Mapco. Внизу (уже фэншуй) — комплект сальника с 2-мя втулками-подшипниками Renault 8201048885. Менять только сальник 7703087163 не советую, без замены втулок долго не прослужит.

Для замены сальника и втулок необходимо извлечь рычаг. Для этого аккуратно выбиваем 2 упругих штифта, которые согласно мануалу подлежат обязательной замене … видимо у них … там … во Франциях … ;)

Выдавить штифты без спецприспособ довольно трудно, поэтому приходится выбивать их через подходящие по диаметру винты. Установить их на место можно уже более гуманно — с помощью струбцины или переставных клещей.

При установке штифтов мануал уже не игнорируем, прорези напротив друг друга и поперек рычага. Также сперва убедитесь в правильности установки рычага, я умудрился развернуть его на 180 градусов, что обнаружилось уже после сборки всей коробки :(

Перед заменой втулок-подшипников выковыриваем сальник.

Аналогичным образом запрессовываем сальник, не доводя его до упора на ~2,5мм. Этот зазор необходим для дальнейшей установки пыльника, имеющего толщину стенки ~2мм. Сальник садится плотно, поэтому лучше его смазать. Также следите за отсутствием перекоса при запрессовке (можно подравнивать молоточком). У меня первый раз сальник пошел с перекосом и в результате снял резиновую стружку с боковой поверхности. Менять я его из-за этого не стал, вроде не течет.

Борьба с выбиванием стопорного кольца со стороны левого привода.
Это наверное второе по популярности действие с коробкой. Судя по тому что пишут, к вылету приводят повышенные люфты сателлитов в дифференциале и страстное желание топить с места.
Жар в крови у меня уже не тот, моторы не мощные, с места резко не рву, дрифтом не увлекаюсь, посему камасутра с вылетом кольца меня пока обходит стороной … тьфу 3 раза. Заметных люфтов в моих сателлитах нет, проверял. Так как личного опыта нет, эту тему пропускаю.

Замена направляющей втулки подшипника выключения сцепления.
В Мегане оба раза ее не менял (вроде не течет, подшипник крепкий — роликовый, втулка чего-то стОит, да и меняется нелегко) в общем понадеялся на авось ). А вот в Лагуне заменил. Думаю, что положительные впечатления о новом сцеплении в какой-то мере объясняются этой новой направляющей (Renault 8200039656).

Выпрессовывал/запрессовывал каленым болтом, шла очень туго, думал замну края. Ничего, выдержали. Прессуем заподлицо. В комплекте со втулкой идет защитный колпачок. Удобно, вставляешь первичный вал, а колпачок вниз падает. Шлицы вала на кромки сальника не попадают.

Замена подшипников дифференциала.
На Лагуне в дифференциал не полез, подшипники не заменил, наверно зря. Езжу сейчас на ней и слышу какой-то мягкий, но заметный рокот. Может они?
При последней переборке на Мегане их всё-таки поменял, от греха подальше.

Устройство дифференциала. В моих JB3 скорость берется с датчиков ABS, поэтому шестеренки для спидометра нет.

Раз дифференциал уже извлечен (см. часть 1), то далее необходимо вытащить из недр картера малый подшипник с правой стороны коробки. Подшипник удерживается стопорным кольцом, для извлечения которого потребуется съемник с длинными ручками, который, конечно же, не у всех есть. Впрочем как и у меня (.

За 'неимением гербовой' пришлось фантазировать. В итоге удлинил какие-то тонкогубцы с помощью длинных головок и сунул все это хозяйство в колодец. В общем как-то справился. Малый подшипник SNR AB.12831, большой — SNR AB.12458.S06.

Больше никакие детали подшипники не держат и если к ним дальнейшего интереса нет, то можно их просто выколотить из посадочных мест.

Затем берем новый малый подшипник и прессуем его с помощью того же болта и разного рода проставок, давя только на наружную обойму. Можно забивать и молотком, но я стараюсь всегда этого по возможности избегать.
В конце ставим на место снятое стопорное кольцо.

Установку же большого подшипника удобно производить аккуратным колочением по кругу по наружной обойме, главное не перекашивать.

После замены подшипников устанавливаем на место сам дифференциал, не забывая про 2 кольца. Я использовал всё тот же самодельный пресс.

Давим на ведомую шестерню и картер. Дифференциал довольно легко входит во внутренние обоймы подшипников. Осталось установить стопорное кольцо снаружи тем же методом, который использовали при снятии (см. часть 1).

Финализируем сборку дифференциала аккуратной установкой сальника (Renault 8200068744) на обмотанный скотчем хвостовик полуосевой шестерни. Ставим на место уплотнительное резиновое колечко, если конечно вы его еще не потеряли ).

Замена шариковых подшипников обоих валов.
Хотите сломать мозг? Тогда попробуйте разобраться с шариковыми подшипниками обоих валов. А именно с размером X=*, **мм, который в разное время простирался от 2,45мм до 3,57мм. Как я понимаю от него зависит положение валов относительно всего остального.

В моих Лагуне (2000) и Мегане (2001) этот размер был 2,45мм, а в коробке с тем же индексом, которая была через несколько лет заменена по гарантии уже 3,05мм. Сейчас вроде продают только 3,05 мм, в частности для Логана.

Замена подшипников особой трудности не представляет при наличии прочного съемника, работающего на разжим. При разжиме кольца оно прячется в канавку картера и подшипник легко выбивается из/забивается в картер КПП. В первый раз съемника, как и опыта у меня не было, поэтому кольца я вытягивал по кругу. При установке заводил в отверстие и постукивая молоточком загонял также по кругу.

В верхнем левом углу расположение стопорных колец в мануале. В моих коробках (вверху справа) совсем иначе. Нижний левый угол — вытягивание кольца с постукиванием, правый нижний по фэншую — разжимаем стопорное и выбиваем/забиваем подшипник.

Износ выступа на вилке включения 1/2 передач.
Включение той или иной передачи производится воздействием рычага на выступы на соответствующем штоке. На штоках всех передач кроме 1/2 выступы стальные и поэтому не изнашиваются, а вот выступы на 1/2 являются частью находящейся рядом латунной вилки, что и предопределило их повышенный износ. Лечится это дело заменой вилки. Если такой возможности нет, то можно попробовать наварить латуни на изношенную часть. Мне друг предложил это сделать, но я не отважился и оставил пока свои, подызношенные в разной степени.

На фото разные степени износа выступов на моих латунных вилках 1/2 передачи. Износ выглядит скосом в сторону выступа на штоке 3/4 передач.

Блокирующие кольца синхронизаторов.
Так как все блокирующие кольца синхронизаторов в JB3 одинаковые, то я поступаю с ними так — ранжирую их по степени износа и лучшее кольцо отправляю на 1-ю передачу, а худшее на 5-ю, так как она включается реже других. Оцениваю по двум параметрам — по величине зазора между кольцом и шестерней и по степени износа зубцов кольца.

Состояние зубцов оценивается визуально. Зазор между кольцом и шестерней зависит от степени износа внутренней поверхности кольца.

Шаровая опора вилки выключения сцепления (солдатик).
На этот солдатик опирается вилка выключения сцепления и с течением времени оба подтачиваются. Это может приводить к более тугой педали со всеми вытекающими для троса последствиями. Вилку я ни разу не менял, а солдатик за 4$ можно и заменить. Сидит он в картере довольно плотно, но с помощью сапожного ножа или тонкой отвертки можно создать щель, а дальше уже чем попало — полотном, отвертками и пр. Новый хорошо забивается на место с помощью головки на 18.

Задняя крышка картера.
С крышкой может быть 2 проблемы: отрыв трубочки при неаккуратном снятии и глубокая коррозия. Я сталкивался с обеими.
Один раз трубочка отломилась полностью и пришлось ее припаивать паяльником, подогревая крышку на газу. В качестве флюса использовал паяльную пасту. Другой раз трубочка проворачивалась, но держалась. Для ее закрепления было достаточно завальцевать ее с помощью длинной плоской отвертки и молотка. При пайке на газу пришлось изготовить самодельную приспособу, обеспечивающую вертикальность положения трубочки.
Борьба с коррозией заключалась в отдраивании крышки болгаркой и шкуркой, обработке преобразователем ржавчины Runway RW1046, антикорозийным гальваническим покрытием с цинком Runway RW6120, антигравием KERRY. Выбор материалов объясняется только присутствием их в гараже, а не какими-то особо чудодейственными свойствами.

Припаял на газу оторванную трубочку и прогнивший угол, отдраил крышку, покрасил её и купил уплотнительную резинку (Renault 8200117602) за 2$.

Tutti Frutti
Мануал Рено настойчиво призывает при каждой разборке, помимо подшипников и сальников, заменять также все пружинки, штифты и стопорные кольца. Наверно это правильно, только вряд ли у нас кто-то так делает. "Пааходит" не чуждо и мне. Из всего этого последний раз купил только подточенную пружину синхронизатора 5-й передачи.

Извивающиеся стопорные кольца вторичного вала — результат снятия без удержания их с обратной стороны. Пружина синхронизатора 5-й передачи сильно подточена на выступах, заменил. Пружинки синхронизаторов 1/2 и 3/4 могут лопнуть. Со штифтами не могу представить что может случиться. Справа внизу — типичный износ возвратной пружины рычага (Renault 7700110500).

Ну, вот, про ремонт вроде и всё.
О чем не написал — с тем не сталкивался ).

Источники:
1. Renault. Механические коробки передач. Руководство по ремонту. Этот мануал мной немного отредактирован, а именно — красным выделил то, что относится к моим JB3 и перечеркнул, то, что к нем явно не относится. Также удалил не относящиеся к JB3 страницы. Терминология в посте взята именно из этого мануала.
2. Mitsubishi. Manual transmission F5MR1, F5MR2, F5MR3. Этот мануал мной отредактирован аналогичным образом. Коробки практически ничем не отличаются от реношных (я заметил только другую форму рычага выбора передач). В мануале более четкие картинки и более последовательное изложение, правда на английском языке.
3. Разборка МКПП Рено JB3. Моя особая благодарность парням из Самары, которые своей легкостью подхода к ремонту КПП в своих видео избавили меня от множества моих страхов. Хоть и не согласен я с их подходом к ремонту с помощью большого молотка, но всё равно большое им спасибо.

Внимание! Разборку и размещение деталей обязательно выполняйте на поверхности с противоударным покрытием (резина или толстый слой пластика).

Снятие

Установите пластину крепления (B.VL.1581) на стойку (Desvil).

Установите коробку передач на пластину крепления (B.VL1581).

Снимите рабочий цилиндр привода выключения сцепления.

Открутите болты, расположенные внутри картера.

Снимите задний кожух строго вдоль горизонтальной оси коробки, так как он включает в себя капсулу со смазкой, расположенную в отверстии первичного вала.

Включите первую передачу рычагом переключения, а пятую — сдвинув ее вилку вдоль штока.

Выверните болт вторичного вала и отверните гайку первичного вала.

С помощью керна (B.Vi.31-01), выбейте штифт вилки пятой передачи.

Снимите вилку и зубчатую муфту пятой передачи.

Извлеките ступицу пятой передачи с помощью приспособления (B.VL1170).

Установите зубчатую муфту приспособления (B.VU170) в положение включенной пятой передачи, повернув ее так, чтобы совместить шлицы зубчатой муфты и ступицы, и снимите приспособление вместе со ступицей.

Извлеките фиксированную шестерню пятой передачи с помощью приспособлений (B.VJ.22-01 и B.Vi.1000).

Снимите внешние болты картера коробки.

Снимите датчик частоты вращения В (для полуавтоматической коробки передач JH1).

Рекомендуется поставить два магнита или перекрыть отверстия С для того, чтобы не потерять шарики и пружины фиксации штоков 1/2 и 3/4.

Снимите шток А заднего хода и контактор заднего хода В.

Надавите на шток переключения с усилием, направленным наружу.

Отсоедините и снимите картер коробки.

Слегка приподнимите первичный вал и снимите сборку оси передачи заднего хода.

Отсоедините штифты вилки 3/4 с помощью приспособления (B.VL949) и снимите сборку штока и вилки 3/4.

Одновременно снимите сборку первичного и вторичного валов со штоком и вилкой 1/2.

Выньте стопорные пальцы А и В.

Снятие шестерен

Зажмите вторичный вал в тисках с губками, а затем снимите все шестерни.

При снятии и установке стопорных колец используйте с одной стороны щипцы для пружинных стопорных колец, а с другой — плоскогубцы.

Проверка деталей

Зубцы шестерен и муфт не должны быть слишком изношенными и иметь зазубрины.

Кроме того, убедитесь, что на поверхностях валов и внутренних поверхностях шестерен нет следов трения или чрезмерного износа.

Рекомендуется пометить положение зубчатых муфт относительно ступиц.

Установка группы шестерен

Выполняйте установку в порядке, обратном снятию.

Стопорные кольца должны систематически заменяться.

Замена подшипников в картере коробки

Раздвиньте пружинные стопорные кольца соответствующими щипцами и выдавите подшипник внутрь картера с помощью приспособления (В.Vi.1576).

Установка

Установите новые пружинные стопорные кольца в их гнезда.

Примечание. Существуют пружинные стопорные кольца двух видов: первичного вала А и вторичного вала В.

Установите подшипники с помощью приспособления (B.VL1576).

Вставьте приспособление с подшипником с помощью молотка.

Замена подшипников со стороны картера сцепления

Срежьте у основания пластиковую капсулу, расположенную в центре подшипника.

Установите приспособление (B.Vi.1165) и извлеките подшипник.

Установка подшипников со стороны картера сцепления

Установите дефлектор, а затем запрессуйте подшипник, выравнивая по внутренней стороне картера.

Зачеканьте подшипник зубилом.

Снимите центрирующий подшипник первичного вала при помощи втулки диаметром 38 мм.

Установите центрирующий подшипник с помощью приспособления (В.Vi.1601).

Снятие шестерен

Втулки под шестернями 2-й, 3-й. 4-й передачи установлены с натягом. При сборке они должны систематически заменяться.

Проверка деталей

Зубцы шестерен и муфт не должны быть слишком изношенными и не должны иметь никаких зазубрин.

Рекомендуется пометить положение зубчатых муфт относительно ступиц.

Установка группы шестерен

Для сборки необходимо использовать нагревательную плиту, имеющую режим 150°С.

Положите новые втулки на холодную нагревательную плиту. Прогревайте их в течение 15 мин при терморегуляторе. установленном на 150°С.

Установка втулок

Снимите щипцами втулку с нагревательной плиты и установите ее на вал при помощи втулки с внутренним диаметром 33 мм. Насаживайте ее до тех пор. пока она не упрется в ступицу.

Примечание. Синхронизатор передачи 1/2 является двухконусным; совместите выступы колец синхронизатора с пазами ступиц и шестерен.

Замена подшипников первичного вала

Выпрессуйте подшипники с помощью съемника.

Запрессуйте подшипники при помощи втулки диаметром 25 мм.

Снимите конус подшипника вторичного вала при помощи съемника.

Установите конус на место с помощью пресса.

Вытолкните наружные кольца подшипников со стороны картера при помощи втулки диаметром 55 мм.

Установите наружные кольца подшипников со стороны картера при помощи втулки диаметром 60 мм.

Замена подшипника со стороны картера сцепления

Срежьте у основания пластиковую капсулу, расположенную в центре подшипника.

Установите приспособление (B.Vi.1165) и извлеките подшипник.

Установите подшипник с помощью приспособления (B.Vi.1167).

Вытолкните наружное кольцо подшипника первичного вала со стороны картера сцепления при помощи съемника диаметром 38 мм.

Запрессуйте кольцо подшипника при помощи втулки диаметром 46 мм.

Регулировка предварительного натяжения подшипников вторичного вала

Примечание. Регулировку выполняйте только в случае замены подшипников.

Установите вторичный вал в картер сцепления с подшипниками и кольцом для предварительной регулировки (В.Vi. 1161) или аналогичным кольцом толщиной 1,60 мм (большой наружный диаметр).

Заверните и затяните болты разъема коробки.

Установите пластину кронштейна индикатора стрелочного типа (B.VL1161) (или аналогичную) на крепления корпуса трипоида.

Установите специальную втулку (ВЛ/И527) А и болт С.

Установите индикатор стрелочного типа с магнитной опорой.

Несколько раз проверните вторичный вал, чтобы подшипники встали на место.

Установите ноль на шкале индикатора.

Используя две отвертки в качестве рычагов, потяните вверх вторичный вал.

Считайте показание индикатора стрелочного типа.

Несколько раз повторите эти операции в той же последовательности.

Определите среднее значение полученных величин.

Вычислите толщину кольца для регулировки предварительного натяжения по следующей формуле вычисления:

предписываемое значение + толщина кольца для предварительной регулировки + осредненное значение показаний индикатора стрелочного типа = толщине кольца для регулировки предварительного натяжения.

Пример (значения в мм):

предписываемое значение 0,26 + толщина кольца для предварительной регулировки 0,49 + осредненное значение показаний индикатора стрелочного типа 1,60 = 2,35.

Примечание. Набор регулировочных колец толщиной 2,15-2,43 мм с шагом 0,04 мм поставляется на замену.

Регулировка осевого зазора подшипников вторичного вала

Примечание. Регулировку выполняйте только в случае замены подшипников.

Установите первичный вал вместе с подшипниками и кольцом для предварительной регулировки (B.Vi.1161) толщиной 0,62 мм (малый наружный диаметр).

Установите картер дифференциала, установите и затяните болты разъема коробки и пластину кронштейна индикатора стрелочного типа (B.Vi.1161) на крепления корпуса трипоида.

втулку (B.Vi.1527) А;
опорное кольцо В;
кольцо шестерни С;
гайку, завернутую до конца D.

Установите индикатор стрелочного типа с магнитной опорой.

Несколько раз проверните первичный вал, чтобы подшипники встали на место.

Установите ноль на шкале индикатора.

Используя две отвертки в качестве рычагов, потяните вверх первичный вал.

Считайте показание индикатора стрелочного типа.

Несколько раз повторите эти операции в той же последовательности.

Определите среднее значение полученных величин.

Вычислите толщину для кольца регулировки предварительного натяжения по следующей формуле вычисления:

толщина кольца для предварительной регулировки + осредненное значение показаний индикатора стрелочного типа — 0,02 (это значение надо вычесть, чтобы обеспечить минимальный зазор) = толщине кольца для регулировки.

Пример (значения в мм):

— толщина кольца для предварительной регулировки 0,62 + осредненное значение показаний индикатора стрелочного типа 0,50-0.02 (это значение надо вычесть, чтобы обеспечить минимальный зазор) = толщине кольца для регулировки 1,10.

Примечание. Набор регулировочных колец толщиной 0,86-1,30 мм с шагом 0,04 мм поставляется на замену.

Читайте также: