Ремонт карбюратора газ 3110 402 двигатель

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

спаибо юзал.поэтому и пишу!у меня на средних оборотах работает норм.а на высоких начинает дергатса..

Ну если не адаптированный солекс, то что тут удивляться? Ясное дело, что на режимах полного открытия дросселя карбюратор будет заметно беднить смесь, т.к. рассчитан на двигатель меньшего рабочего объема. Причем поднятие уровня не спасет-карб начнет лить на режимах частичных нагрузок. Можно попробовать увеличить сечение топливного жиклера вторичной камеры. Так же, кстати, дерганию на высоких оборотах может способствовать плохая работа бензонасоса и трамблера(центробежник может шалить)

Думаешь, кто-то к этому прислушивается? Ничего подобного!

Люди кто подскажет как настроить карбер солекс на 402м двиг. а то он у меня переливает и ест много. Сказали уровень выставить.но никто не беретса за это почемуто.

Вот тут Солекс адаптируют под змз 402

тока на этом форуме прямые ссылки запрещены.

мне не в лом.я юзал и не нашел ниче.предпочитаю личные ответы!а что будет если жиклеры местами поменять

ничего хорошего. есть вероятность появления неровного ХХ, и богатить смесь будет.

У меня стоял не адаптированый солекс 083.Машина ездила нормально.Не устраивала динамика разгона после 80 км\ч.У автора темы проблема явно не в этом.

Если разница в сечениях не велика то и не почуствуеш.А скажем,топливные с воздушными в принципе не возможно перепутать резба разная. ХХ у тебя как? Как определил что переливает?Свечи черные нет?

максимум полгода ходит

потом всеравно к 151 возвращаются

Ну уж спасибо за это Ленкаровское чудо, на мой взгляд — лучше Солекс настроить. Хотя. не бывает плохих карбюраторов, просто есть люди, которые не умеют их настраивать . :yes2:

У меня стоял, сначала Солекс на 402. Так жил он, своей жизнью. Поехал в автопарк к мастерам, они даже браться не стали. Сказали что скока не брались, максимум полгода ходит, потом всеравно к 151 возвращаются

На моей машине лет шесть стоял 083 и ничего пару раз помыл и то без особой на то нужды.

Ситуация простая-Карбюратор нормально работал.Потом его (непонятно зачем ) разобрали,помыли,неправильно собрали.

Значит ,тому-кто его разбирал ,надо ещё раз разобрать ,помыть и собрать правильно.

Солекс, Ролекс. Езжу со 151 и не парюсь.

Стоял солекс. Пытался настроить как написано по инструкции, но толку от этого было мало. Плюс корявости солекса корпус тонкостенный и при затяжке старается выгнутся, что у меня произошло и пришлось шлифовать. Если затянуть слабо в нижней части карбюратора есть полость которая используется как канал для подачи топлива и это топливо льется в напрямую. Карбюратор стоял восьмерочный на холостых переливал до черного дыма и больше 80 машина не ехала смесь обеднялась.

Кашерное ЭПХХ

Система ЭПХХ важна по двум причинам. Первая – это экономия топлива. Расход у Волги немалый, и эта системапозволяет экомить в городе 1-2 литра на 100 км, в год сумма экономии исчисляется тысячами рублей. Втораяпричина – высокоэффективное торможение двигателем, что очень выручает в гололёд. А в пробках например,на первой передаче можно ехать, дозируя нажатие педали газа.

Итак, штатный схема работы ЭПХХ на двигателе ЗМЗ 402 с карбюратором к-151 следующая:

При малейшем нажатии на газ, микровыключатель замыкается, принудительно подавая напряжение на электромагнитный клапан. При отпущенной педали прямая подача напряжения на клапан отключается и работает контроллер.Его принцип работы такой – при превышении 1700 обмин и отпущенной педали газа клапан обесточивается,перекрывая подачу топлива. Это и есть режим торможения двигателем. При снижении оборотов до 1300подача напряжения на клапан возобновляется и двигатель переходит в режим работы на холостом ходу.У солекса микровыключателя нет, если просто подключить электромагнитный клапан к штатному блоку, то контроллербудет думать, что педаль газа всегда отпущена и при превышении 1700 обмин подача топлива в канал будет перекрываться в любом случае. Это снижает динамику, а также уменьшает стабильность работы двигателяпри прогреве.

Решением этой проблемы может стать установка блока ЭПХХ от ТАЗа, но это не очень верный вариант, так каку него другой режим – перекрывается клапан при 2100 обмин, возобновляется подача топлива в канал ХХпри нажатой педали на 1900 оборотов, а при отпущенной – при 1300. Я же решил сделать замену микровыключателя.Для тех, кто не дружит с паяльником, посоветую схему на реле:

Я же реле недолюбливаю, предпочитаю собирать на полевых транзисторах:

Оптрон РС817, используется в сетевых БП, служит инвертором;
Резистор Р1 держит оптрон открытым при нажатой педали газа;
Резистор Р2 – нагрузка для транзистора, при открытии оптрона на нём напряжение, открывающее полевой транзистор;
Стабилитрон ВД1 защищает затвор полевого транзистора от пробоя при скачках напряжения бортовой сети;
Полевой транзистор Р-канальный, подаёт питание на электромагнитный клапан;
TVS диод защищает канал сток-исток от пробоя;
через диод Д1 разряжается энергия, накопленная в катушке клапана;
диод Р3 и светодиод отображают подачу напряжения на клапан.

Получилась следующая плата:

Как она работает – при отпущенной педали (замкнутом на землю контакте) работает штатный контроллер ЭПХХ,отрубающий подачу топливо при 1700 оборотов. При малейшем нажатии на педаль напряжение на клапан подаётсяпринудительно. В своё время озадачился, как бы принудительно открывать клапан при прогреве и вытянутом подсосе.Потом вспомнил, подсос так и так слегка приокрывает заслонку, то есть размыкание контакта происходит вполне штатно,то есть с такой схемой при прогреве клапан будет открыт всегда, что в общем должно ускорить прогрев. Забегая вперёдскажу, с постоянно открытым клапаном, прогрев двигетеля стал более стабильным. Итак, перед установкой платупокрываю защитным слоем клея момент:

Крепиться кастом контроллер будет за контакт массы:

Если на солексе нет контакта ЭПХХ, его нужно докупить и установить, ушко прикручивается к карбюратору болтом м4:

Сам контроллер устанавливается на место клапана к-151:

Чтобы в стоковой фишке, идущей на микровыключатель найти нужный контакт, прозваниваем оба и фишку клапана. Замкнутый контактэто и есть контакт на клапан, второй контакт – это цепь зажигания.

Тестировал контроллер с клапаном карбюратора к-88. Видно что при отпущенной педали, замкнутому на массу контакту,клапан отключается:

А вот работа контроллер на автомобиле. Пожалуй первый автомобиль со светодиодной индикацией под капотом

И так…незнаю с чего начать, честно говоря… Машина заводилась очень плохо, жрала бензин по 20 литров на сотню по городу, да газ подключенный совдеповским способом не давал плодов по экономии и резвости авто…
Хотелось бы начать с того, что скрепя сердце я все таки решил избавиться от газа и отключить его при ремонте карба…
Карбюратор у меня 151-ый, а газ был подключен в виде двух конусовидных трубок опускающихся в камеры карбюратора, при чем, подсос был отключен и заслонка второй камеры была на мертво зажата конусовидной медной трубкой от газа…

На ремкомплекте не стал экономить и взял самый дорогой, плюс промывка для карбюратора.

Но ремонт начался с того, что решено было сначала заняться выставлением зажигания. Из банки воздушного фильтра извлек шланги газа, и понеслось…
Как в умных книжках пишут, так и приступили к ремонту, инженерам ведь виднее) неудобство в выставлении зажигания заключалось в том, что, что бы поймать верхнюю точку цилиндра, нам пришлось катать машину вперед и назад) плюс к тому, штифт трамблера пришлось выставлять сместив на один зубец, и только потом ровнять все по метке… Да, к стати, может кто подскажет, допустимость люфта на трамблере какова должна быть или там его вообще не должно быть?
Единственное что хотелось бы сказать, свечи я не стал менять, оставил те на которых прошел 1000 км. В карбе все было заменено и настроенно, перед установкой на двигатель, по книжке.

приятно лицезреть новое в старом, но и надеяться на лучшее, потому что погоня в основном заключалась за экономией топлива…

Поплавок выставили штангенциркулем, и убедившись в правильности сборки, можно было ставить на место все собранное…

Не знаю на сколько надежно, но старая прокладка была резиновой, а новая из ремкомплекта оказалась типа картонной…все запчасти и расходники вставали без исключения как родное.

Итог. Машина как раньше не ехала, теперь метет, не просто метет, а летит. Расход упал с 20-ти литров на сотку, до 13 максимального расхода по городу на сотку. Я безумно рад этому факту и выражаю огромную благодарность своему братишке, который большую часть работы проделал сам, человек опытный и руки золотые! Дима, спасибо!

Итак, в прошлой части мы узнали-освежили принцип работы карбюратора и систем. Как и обещал, приведу опыт езды на разных карбюраторах, проведу аналитику + и -. Обращаю внимание, что я провожу аналитику на уровне человека со средними техническими навыками и выражаю сугубо свое мнение.

Для начала напомним себе, что любое техническое изделие — жестокий компромисс. Невозможно сделать все хорошо, возможно лишь улучшить важное за счет неважного.

Кроме этого, любое техническое изделие имеет предназначение. Конечно, можно запаять вилке зубцы и есть ею суп, но зачем, если есть ложка? А как потом такой вилкой есть спагетти?

Что ж, и первым номером в нашей программе будет карбюратор Солекс 21083 (с ним была приобретена машина). Карбюратор давал дикий провал при резком нажатии на газ (видимо УН уже самоубился), при оборотах выше 2400 бензин убывал на глазах. Но тогда я о карбюраторах не знал НИ-ЧЕ-ГО. Вообще. ВОООБЩЕ. Делать нечего — поехал к карбюраторщикам (вроде норм, знакомые ездили). Там конечно же началось "ой, у вас вообще все плохо, только менять, у нас будет дешевле" — классика любого сервиса. И там же меня спросили о компромиссе — ехать или экономить. Душа сказала — "ЕХАТЬ, МАТЬ ТВОЮ!" А кошелек сказал — "Я вам поеду! Экономить!" Мозг выбрал второе и мне поставили "экономичный" карбюратор — ДААЗ 2107. И правда, поехало лучше, машина работала ровно, расход упал литров до 15 в городе. Но выше 3500 мотор вообще не хотел крутиться в принципе. А при езде в диапазоне 2800-3500 расход подлетал до 20-25. И вот тогда я решил: "Больше никого слушать не буду, разберусь как работает и сделаю САМ, как МНЕ надо".

Плюсы Солекса 21083 на 402:
не нашел

Минусы:
Мотор вообще как попало работает, расход нереальный

Вердикт: у этого карбюратора с 402 нет ничего общего, пусть себе и дальше стоит на 1.5л зубилах.

Плюсы ДААЗ 2107:
— Призрак экономии на оборотах до 2000
— Хороший холодный пуск
— Простота конструкции

Минусы:
— Вторая заслонка открывается разрежением. Для родного мотора решение прекрасное, хоть и вызывает сомнение в надежности, но у нашего объем в 1,7 раза больше, и уже на 2200-2400 об. 402 начинает ее открывать, а комбинация жиклеров во второй камере на мощность. Топливному жиклеру плевать — у него линейно растет расход от разрежения, а вот у воздушного — расход падает по параболе, и получается, что уже от 3000 и/или при большой нагрузке — карбюратор дико богатит смесь.

Вердикт: карбюратор от Жигулей, пускай стоит на Жигулях, на 402 моторе не обеспечивается правильная смесь на всех режимах и оборотах. "Моча какая-то" — подумал я и начал думать о замене.

Плюсы к-135:
— Надежный как табурет и простой по устройству
— Мотор тянет на свои 2,5л и едет на свои 100л.с.
— Съемные диффузоры — можно подобрать конфигурацию под себя

Минусы:
— Расход топлива +2-3л/100
— Танцы с бубном при адаптации (кастрюля не подходит, газ по-другому крепится, подсос тоже, обратку городить из тройника и т.д.) Опять же напоминаю, что я начинающий энтузиаст, и токарки-фрезеровки-Толянасзавода у меня нет, инструмента экзотического тоже нет.
— Танцы с бубном при подборе жиклеров, уровня, настройки

Вердикт: если машина чисто подурковать — круто. Если, как у меня, на каждый день, то установка нецелесообразна. Чудес не бывает, улучшаем динамику на 10%, а расход на все 30%. Если это не смущает — то выбор хороший. Но мне не подходит.

Мне много раз залечивали про карбюраторы с которыми в 9л по городу влетаешь легко. Не верю, я физику знаю очень хорошо. Машина средней аэродинамики, массой 1,5 тонны, объем 2,5л => меньше 12л в городе не будет! Спросите у любого владельца 1.6л иномарки — меньше 9 по городу не едят. Инжекторы, на 200-300кг легче, с хорошей аэродинамикой. Для сравнения: Киа Рио 1.6АТ — Город 9-9.5, трасса 5-8, Поло 1,6 МТ — Город 9-10, трасса 5-8! ЭТО РЕАЛЬНЫЙ ЗАМЕР, А НЕ ВЛАЖНЫЕ ИСТОРИИ. На этом фоне расход Волги в городе 12, по трассе 8 очень хорошо вписывается. Я бы сказал, логично. И я считаю, меньше сделать — только инжектирование.

Плюсы:
— Самый оптимальный компромисс динамика-разгон.
— Все органы управления по штатным местам
— Не надо городить обратку
— Штатная кастрюля.
— Устойчивые холостые
— Смесь правильная во всех режимах и оборотах двигателя.

Минусы
— В большие морозы может подмерзнуть блок ХХ — пропадут холостые, но некритично, ехать то едет, только подгазовывать на светофорах. Было раза 3, температура за бортом ниже -35. До -30 не было ни разу, чтоб замерз.
— Много "лишних" систем. Система рециркуляции отработанных газов — закольцевал — мне нужен надежный танк, поэтому лишняя система — лишние отказы — не надо, система принудительного холостого хода — не цеплял, причина аналогична, да и езжу я в основном по ровной, двигателем торможу редко.

Вердикт: и едем и не едим лишнего, при правильных настройках хорошо заводимся на холодную. Можно поставить ГТЖ пожирнее и будет ехать как эти ваши синхронники, но аппетит будет явно меньше. На этом карбе я и остановился и успокоился за этот узел. Меня он устраивает полностью.

Бонус: Валялся у меня к135 и тут мне попался ушатаннейший к-126г. И тут моя непоседливая голова подумала: А что если сделать себе запасной карбюратор? Решено сделано: поставил к-135 на подошву 126-го (таким образом перешел на последовательное открытие заслонок взамен синхронному). Диффузоры поставил 24*27. Задумка такая — на первой камере экономим, на второй едем. Жиклеры поставил все как у 126ГМ, только топливный второй камере поставил пожирнее. И пришлось УН переделывать на серьгу снизу на валу первичной заслонки и направил только в первую камеру. Поставил. Завел с первого ключика, настроил ХХ. Проехался. Едет чуть лучше, чем на 151с, думал уже оставить его, оставил поездить, чтоб засечь расход — приподнялся на 1-1,5л. Во-первых, вторая камера жирнее, во-вторых УН производительнее. В итоге машина стала разгоняться лучше, чем на 151, но расход не стоит того. Так как на первой камере машина ехала без провалов при температуре 60, то сделал вывод, что "экономичную" камеру можно еще подзажать по топливному жиклеру (240 ->225), а вторую камеру, наоборот нарастить (330->390). Таким образом, надеюсь привести первую камеру к расходу 151го, а вторую чтоб машина могла обогнать, стартануть-встроиться. И пусть лежит, начнет 151й голову парить, поставлю этот, у него уже все приспособлено по органам управления и воздухану.
Плюсы:
— Расход адекватен динамике
— Можно шашечки(экономить), а можно ехать
— ХХ никуда не денутся в любой мороз

Минусы:
— Все же баланс динамика-расход у 151го получше

Вердикт: Отличный карбюратор на зиму/подмену. Но все же по эксплуатационным характеристикам уступает 151му.

В третьей части рискну теоретическими выкладками опровергнуть идею увеличения диффузоров и установки синхронников на СТОКОВОМ моторе.

Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора.

Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.

Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется.

Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

При уровне топлива ниже указанного, необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана.

При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.

После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса

Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр.

Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода.

Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм.

Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500—2700 мин.

Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт.

После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром.

Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу.

Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100—120 мин.

После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100—120 мин.

Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа.

Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Отвернуть гайку 7 крепления троса акселератора к сектору привода дроссельных заслонок, сдвинуть сальник 5, отвернуть гайку 4 и вынуть тягу 3 из кронштейна и сектора привода дроссельных заслонок.

Ослабив стяжные хомуты, снять со штуцеров карбюратора шланги подачи 2 и слива 3 топлива, шланг 1 системы вентиляции картера, вакуумный шланг управления экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ) с обратной стороны карбюратора и шланг 5 к электромагнитному клапану системы ЭПХХ, к вакуум- корректору распределителя зажигания 7 и к термовыключателю рециркуляции отработавших газов4

Отсоединить провода 6 от микровыключателя системы ЭПХХ.

Отвернуть четыре гайки 1 крепления карбюратора к впускной трубе, снять держатель 2 троса и демонтировать карбюратор.

Разборка

Отворачивать винты крепления дроссельных заслонок на осях и снимать заслонки без крайней необходимости не рекомендуется, так как их смещение может привести к заеданию заслонок в каналах.

Запрессованные в корпус латунные соединительные трубки каналов вынимать не следует во избежание нарушения плотности их посадки.

Разбирать карбюратор следует только в крайнем случае, если промывка и продувка сжатым воздухом без разборки не устраняют заедания дроссельных и воздушной заслонок и не приводят к полной очистке жиклеров и каналов от отложений.

Отсоединить тягу 1 привода воздушной заслонки от профильного рычага, вынув шплинт 2 из отверстия на ее изогнутом конце.

Вывернуть семь винтов крепления крышки к корпусу и снять крышку карбюратора

Вывернуть два винта крепления корпуса дроссельных заслонок и, выведя из зацепления соединительную серьгу, снять корпус

Отвернуть три винта 1 крепления и снять крышку 2 вакуумной диафрагмы пускового устройства карбюратора.

С обратной стороны крышки карбюратора вывести из зацепления с рычагом пускового устройства отогнутый конец штока диафрагмы пускового устройства карбюратора

Снять диафрагму 1 с крышки карбюратора.

Отсоединить оттяжную пружину 1 воздушной заслонки от пальца крышки

Отвернуть два винта 2 и сиять крышку 3 канала вентиляции поплавковой камеры

Отвернуть винт 4 крепления и сиять распылитель 5 эконостата.

Отвернуть винты крепления и снять рычаги привода пускового устройства.

Снять аккуратно с нижнего фланца корпуса крепления теплоизоляционную прокладку.

Отвернуть два винта 1 микровыключатель 2 системы ЭПХХ. Вынуть шплинт 4 и снять с оси рычаг 3 управления воздушной заслонкой вместе с профильным рычагом 5.

Вывернуть отверткой заглушку 1 отверстия оси поплавка и вынуть расположенную под ней алюминиевую уплотнительную шайбу

Пинцетом или круглогубцами вынуть ось поплавка и снять поплавок 4 и иглу 3 запорного клапана

Вывернуть седло 2 из корпуса карбюратора.

Отвернуть четыре винта 1 крепления и СНЯТЬ крышку 2 ускорительного насоса вместе с рычагом.

Снять диафрагму ускорительного насоса и расположенную под ней отжимную пружину.

Вывернуть пустотелый топливоподающий болт 1 и снять его вместе с коллектором 2 и алюминиевыми уплотнительными шайбами3

Вынуть из коллектора 2 топливоподающий болт 1 вместе с сетчатым фильтром и снять с него алюминиевые уплотнительные шайбы 3.

Вывернуть из стенки поплавковой камеры сливную пробку с уплотнительной шайбой.

Тщательно подобранной отверткой (во избежание повреждения деталей, изготовленных из латуни) вывернуть из корпуса воздушные 3 и топливные 2 жиклеры главной дозирующей системы, воздушные жиклеры 4 и 5 холостого хода и переходной системы

Отвернуть расположенные по бокам корпуса резьбовые пробки 1 и вывернуть топливные жиклеры системы холостого хода и переходной системы, расположенные под пробками

Вывернуть пустотелый топливоподающий винт 6 крепления распылителя ускорительного насоса и снять распылитель 7 вместе с уплотнительными алюминиевыми шайбами.

Отвернуть три винта крепления и снять блок 1 ЭПХХ вместе с уплотнительной прокладкой корпуса карбюратора.

При необходимости замены диафрагмы ЭПХХ отвернуть четыре винта скрепления клапана ЭПХХ и снять клапан в сборе

Затем, аккуратно отделив от диафрагмы крышку клапана, вынуть из корпуса клапана диафрагму вместе с пружиной.

для разборки механизма привода дроссельных заслонок нужно отвернуть гайки крепления деталей привода на осях заслонок, предварительно промаркировав расположение деталей на осях, и снять детали

После разборки промыть детали карбюратора в бензине или растворителе, затем продуть сжатым воздухом все каналы в деталях карбюратора.

Сборка и установка

Сборку узлов карбюратора и самого карбюратора в целом, а также его установку на двигатель производят в последовательности, обратной разборке, с учетом следующего:

1. Необходимо проверить привалочные поверхности корпуса дроссельных заслонок на отсутствие забоин и трещин.
2. Проверить легкость проворачивания заслонок в корпусе и четкость их возврата в исходное положение после снятия усилия.
3. Проверить привалочные поверхности корпуса карбюратора на предмет отсутствия забоин и коробления в зоне отверстий для крепежных винтов.
4. Все картонные, паронитовые и резиновые прокладки необходимо заменить новыми.
5. Винты, соединяющие корпусные детали карбюратора, следует затягивать плотно, но без приложения чрезмерных усилий, могущих привести к деформации деталей, изготовленных из мягких сплавов.
6. Гайки крепления карбюратора к впускной трубе двигателя следует затягивать без чрезмерных усилий и только на холодном двигателе.
7. После сборки и установки карбюратор необходимо отрегулировать

Регулировка

Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора.

Можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.

Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется

Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм

При уровне топлива ниже указанного, необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана

При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.

Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр

Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода

Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм

Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500—2700 мин. Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт.

После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром.

Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100—120 мин. После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100—120 мин

Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа. Более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Проверяют работу ускорительного насоса при снятой крышке карбюратора после регулировки уровня топлива

При резком открытии дроссельных заслонок из распылителя ускорительного насоса должна выходить ровная сильная струя бензина, достигающая каналов корпуса дроссельных заслонок без касания стенок диффузоров

Неравномерная и искривленная струя свидетельствует о частичном засорении каналов распылителя

При полном отсутствии струи следует убедиться в чистоте и исправности топливоподводящего винта распылителя и расположенного в нем нагнетательного клапана.

При их исправности следует проверить чистоту и исправность диафрагменного механизма ускорительного насоса, разобрав его, как это описывалось выше.

Проверка блока управления и клапана ЭПХХ

1. Кроме вышеперечисленных элементов система питания содержит блок 1 управления ЭПХХ и электромагнитный клапан 2, установленные в подкапотном пространстве.

Совместно с иневмоклапаном и микровыключателем, установленными на карбюраторе, эти устройства образуют систему ЭПХХ, отключающую подачу топлива в режиме принудительного холостого хода и предотвращающую работу двигателя от самовосиламенения после выключения зажигания.

2. Оба устройства неразборной конструкции и при выходе из строя подлежат замене.

3. Проверку исправности электромагнитного клапана проводятся непосредственно на автомобиле. Для этого нужно при работающем на холостом ходу двигателе снять со штекера клапана любой из проводов. Двигатель при этом должен немедленно остановиться

Продолжающаяся работа двигателя при исправных системах карбюратора и пневмоклапане ЭПХХ указывает на неисправность электромагнитного клапана.

На холостом ходу и при повышенной частоте вращения напряжение на штекере электромагнитного клапана должно быть не менее 12 В.

Затем, увеличив частоту вращения коленчатого вала до 2000—3 000 мин -1 , следует резко закрыть дроссельную заслонку. В момент закрытия дроссельной заслонки и до снижения частоты вращения до 1100 мин напряжение на штекере электромагнитного клапана должно отсутствовать.

Если напряжение при отпускании дроссельной заслонки остается неизменным, следует отсоединить любой провод от микровыключателя системы ЭПХХ карбюратора.

Если при частоте вращения коленчатого вала более 1600—1800 мин 1 фиксируется падение напряжения до 0,5 В и ниже, в микровыключателе короткое замыкание или нарушена его установка.

Если напряжение не падает неисправен блок управления. Косвенно эта неисправность подтверждается работой двигателя от самовоспламенения после выключения зажигания.

Воздушный фильтр

Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра

1. Снять шланг 3 вентиляции картера. Отсоединить четыре пружинных зажима 1 и снять крышку 2 фильтра.
2. Вынуть фильтрующий элемент.
3. Протереть изнутри корпус и крышку фильтра. При этом следить, чтобы пыль и грязь не попали в карбюратор

4. Установить новый фильтрующий элемент в корпус фильтра, закрыть крышку и застегнуть пружинные зажимы. Установить шланг вентиляции картера.

Замена и регулировка тяги воздушной заслонки карбюратора

1. Отвернуть винт 4 и вынуть тягу 1 из рычага привода воздушной заслонки. Отвернуть винт 2 и вынуть оболочку 3 тяги из кронштейна на карбюраторе.
2. Не снимая оболочку, вытянуть из нее тягу за ручку в салон автомобиля.

Для замены оболочки тяги необходимо отвернуть гайку на кронштейне под рулевой колонкой и вытянуть оболочку тяги в салон.

3. Вставить новую тягу в оболочку со стороны салона и закрепить винтом на рычаге привода воздушной заслонки.

Если снималась оболочка, нужно вначале установить оболочку тяги со стороны салона и закрепить гайкой на кронштейне, затем вставить в нее тягу.

4. Отрегулировать тягу воздушной заслонки. для этого нажать до упора на ручку тяги, расположенную под рулевой колонкой.

Ослабить затяжку винта 4 и полностью открыть воздушную заслонку, повернув рычаг 5 привода заслонки. Затем затянуть винт 4.

Вытянуть ручку тяги на себя до упора, воздушная заслонка должна полностью закрыться. Если этого не произошло, ослабить затяжку винта 1 и перемещением оболочки 2 тяги в кронштейне 3 добиться полного закрытия воздушной заслонки.

Еще раз проверить открытие и закрытие воздушной заслонки, перемещая ручку тяги от упора до упора.

Читайте также: