Ремонт электроусилителя руля шевроле орландо

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Все началось когда я ехал из отпуска, еду такой все классно наслаждаюсь природой и вождением и тут бац и руль стал дубовым. Кое как доехал до ПТЗ (1200км). Гарантия закончилась за два дня до произошедшего.
Ну ладно начнем с решения проблемы.
1. Снимаем рейку. Моем двигатель в чистоте удобнее.

Для этого нам потребуется вывесить двигатель, открутить глушак от движка, снять рулевые наконечники и стойки тяги поперечной устойчивости, открутить переднюю и заднюю подушку. Открутить подрамник сзади и приоткрутить спереди чтоб провисло. Потом откручиваем тягу поперечной устойчивости и откручиваем саму рейку. Отключаем все разъемы от рейки, это самое геморойное.
2. Сняли рейку.

Начинаем разбирать и тут мы удивляемся что там происходит.

3. Намываем все детали очищаем все от старой смазки.

4. Вал рейки был ржавый полируем его войлоков и пастой гой.

5. Проверяем шлейф который отвалился.
Паяем шлейф к датчику и к разъему.

Места пайки замазываем цапон лаком, чтоб избавить контакты от окисления.
Я в месте установки разъема еще залил герметиком, чтоб наверняка.

6. Собираем рейку. Смазываем зубчатую передачу.

7. Устанавливаем все на место в обратном порядке. Подключаем провода устанавливаем акб.
8. Запускаем машину и вот:

О ЧУДО ОНА РАБОТАЕТ.
После всех манипуляций требуется развал-схождения и калибровка руля.
Всем удачи.

Chevrolet Orlando 2012, двигатель бензиновый 1.8 л., 141 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 44

Добрый день. У меня Начались проблемы с рулевым управлением, стал затыкаться руль, почитав форум сразу сменил рейку. Но теперь руль стал ватным, не возвращается почти в нулевое положение нужно докручивать, не так как раньше. Что делать ? Мастер говорит поездите все придёт в норму . Но мне не нравится. Затыки прекратились, пока не наблюдаю. Можете что то посоветовать?

Шлейф ставил от приборы там 6 дорожек, две тонких отрезал, длинна 3м, а нужно 1,5м. Рассчитать сколько оборотов до остановки и потом среднее положение выбрать.

А есть фото или видео как шлейф вложить и рассчитать поворот влево и вправо?

Подскажите, пожалуйста.
У меня с рейкой по электронике все было в порядке, был люфт и стук в редукторе. Снял рейку, отдал в ремонт. Забрал, поставил. Симптомы такие:
1. Теперь постоянно горит ЕСП
2. После запуска мотора влево руль крутиться отлично, а вправо не более полуоборота и рейку как-будто клинит, не повернуть рулевое колесо. Но если приложить усилие, то можно провернуть и далее ЭУР начинает опять работать. И влево и в право крутит без проблем, с единственной дополнительной ошибкой. Вправо после полуоборота руля, загорается желтый руль. Возвращаешь обратно, желтый руль гаснет. ЭУР при это работает. Руль от упора до упора крутил, не помогло.
Нужна калибровка сканером или снимать рейку и везти тем, кто ее делал?

Привет друзьям, подписчикам и просто заглянувшим!
Сегодня хочу продолжить свое повествование, начатое полгода назад, о ремонте электроусилителя, вызванном выходом из строя датчика крутящего момента рулевого колеса (ошибка С0545). Диагностику делал X-Stranger

Итак, пару советов
При прочих равных условиях рекомендую брать рейку именно от своей модели. Причины две:
1. Рулевые тяги от Круза короче орландовских. Об этом я узнал, когда заменили рейку. Благо, что тяги на родной рейке были в хорошем состоянии и это повлекло только увеличение стоимости работ.
2. После замены рейки необходимо выполнить прошивку ее в мозги авто. Так вот, несмотря на полную внешнюю идентичность, рейка от Круза (точнее ее ЭБУ) не шьется в Орландо (и, естественно, наоборот).

как говорится, найдите 10 отличий — вероятно, тут есть номер самого мотора (по идее должен совпадать на обеих наклейках), а так же номера блока управления (вероятно, должны отличаться)

В общем-то обе эти причины не фатальны для моей поломки, но зная их можно было избежать дополнительных материальных и физических затрат.
Специалист, приглашенный для прошивки, после неудачной попытки предложил особо не расстраиваться и, просто напросто, переставить электродвигатель с родной рейки на новую. Блок управления рейкой стоит прямо на нем, поэтому все должно заработать. Когда я узнал об этом, слесаря на сервисе AВ Юнион, где я ремонтировался, были заняты уже совсем другими машинами, да и время было позднее. Хорошо представляя, что нужно сделать, зная конструкцию рейки, решил не заморачиваться и заняться заменой самостоятельно.
До поездки в гараж, дома на балконе, демонтировал мотор со старой рейки. Делов всего-то открутить три длинных винта с головкой под звездочку Т30 и вытащить двигатель из корпуса редуктора (сидит довольно плотно благодаря уплотнительному кольцу (поз.3 на схеме ниже)). Предварительно нужно отключить фишку провода идущего от датчика (как правильно отключить ее и две другие фишки описано опять же тут)

Поскольку в моем тесном гараже давно прописался старикан Пыжик и мне не хотелось заниматься его извлечением оттуда, договорился с коллегой воспользоваться его пустующим просторным гаражом. Очень жалею сегодня, что забыл сфотографировать этот образец чистоты и порядка. Работать там было одно удовольствие. Как обычно при ремонте что-то вываливается из рук и падает вниз, хорошо если на пол, а еще лучше – на чистый, гладкий, да еще свежеокрашенный в светлый тон бетонный пол :) В общем – работал как в операционной. Поскольку сейчас сам строю новый и просторный гараж, решил сделать примерно то же у себя.
В итоге, за два часа неторопливой работы с младшим сыном на подхвате, мотор был заменен. Коротко о последовательности работ:
1. Отключить аккум.
2. Снять защиту моторного отсека (если есть).
3. Отключить три фишки от электромотора (довольно марудная процедура, хорошо, что изучил как это делается на новой рейке при хорошем доступе).
4. Открутить три винта (поз.5) держащие электромотор и вынуть их.
5. Извлечь мотор из корпуса редуктора, стараясь не допустить перекоса и заклинивания.
6. Вставить новый (вообще-то наверное старый :) мотор в корпус редуктора и постепенно проталкивать его вдоль оси в проектное положение, при этом помощник должен слегка подергивать руль в обе стороны, чтобы муфта вошла в зацепление с шестерней в редукторе.

По моему мнению, как бы не были плотны два пыльника вокруг вала, но со временем они все равно начнут пропускать. Но это было бы полбеды, если бы вся эта полость могла дышать, и вода могла испаряться или куда-то вытекать. Но, на самом деле конструкторы получили идеальную полость для ее сбора. Что подтверждает вся эта ржавчина на ее дне.

А со временем следующий сальник, теперь уже крышки датчика, начинает пропускать скопившуюся воду туда, где она уж совсем не нужна. В результате – вуаля, "конструкторы" добились своей цели – датчику каюк, причем не сразу, а через некоторое время по истечении гарантии, а, чтобы сервисы и заводы не скучали и получали хороший доход, сделали его незаменяемой деталью всего, в целом довольно неубиваемого, узла. Хотя вообще-то заменить его можно. Как видно из конструкции, вал, а значит и датчик, извлекаемы.

Думаю, даже в случае преодоления чего-то вброд, вода вряд ли сможет попасть в небольшое отверстие снизу в условно герметичную полость (попробуйте опустить бутылку в воду горлышком вертикально вниз), а если даже попадет, то таким же образом вытечет.
Ну и во-вторых, обложить густой смазкой типа литола вал в месте выше сальника в крышке датчика — там совсем не те скорости вращения, чтобы искать смазку получше, главное чтобы держалась за вал и отводила воду, попавшую в наш "дырявый" стакан, в сторону от сальника.

Хотя, возможно, в моих рассуждениях имеется какая-то ошибка. Жду ваших комментариев!

На сим откланиваюсь!
Всех с наступающим столетием революции! :)
Ровных дорог и легких ремонтов!

Р.S. Да, забыл сказать, что подобные рейки установлены на некоторых моделях Опеля и других марок нашего концерна.

можно сказать рейка первой комплектности — все на месте, даже состояние пыльников и наконечников очень хорошее, перед тем как фоткать я ее немного очистил от грязи

В прошедший между двух майских праздников мини-отпуск я решил пока не заниматься рейкой. Ездить можно, а к ремонту тогда я еще не созрел ни морально, ни территориально (тесный гараж, а работы явно не на один день, т.е. на улице — никак), ни теоретически. Поэтому посвятил его установке сигнализации, тем более так было запланировано еще до поломки ЭУР. При этом попутно вел диалог с gekonmost о ходе работ у него.

Но вот с сигналкой покончено, дни стоят погожие, поэтому откладывать ремонт не стоит. Посвятил сегодняшний вечерок изучению донорской рейки, как в плане состояния, так и в плане способов разборки и методов извлечения из нее отдельных узлов. Так ведь гораздо проще и удобнее чем под машиной :)

А теперь спешу поделиться полученными знаниями с коллегами. Как говорится – проще учиться на чужом опыте :)
Для начала схема с gm-sklad

место установки проблемного датчика крутящего момента обведено красным и судя по схеме датчик не имеет отдельного номера :(

В первую очередь меня, конечно, интересовало состояние датчика

сначала снимаем пыльник (поз.20) 13354591 и обнаруживаем пластмассовую крышку закрывающую датчик, наличие чистой смазки на валу вселяет оптимизм, на крышке есть цифры 7805.002.215 — цифр на две больше чем в стандартном GM-овском номере, попытки найти по нему что-то в магазинах к успеху не привели :(

Откручиваем звездочкой Т30 два винта держащих крышку и с небольшим усилием стягиваем ее вдоль оси вала. И вот он самый волнующий момент:

обнаруживаю датчик, как мне кажется, в идеальном состоянии — все чистенькое, целенькое, как новенькое! старался сделать фото почетче, т.к. на датчике есть цифры — думаю всё видно, может кому-то пригодится, BOURNS — производитель электронных компонентов, в т.ч. автомобильных

Если после изучения своего датчика решу менять его, нужно разобраться как его извлечь. Вероятно, он извлекается вместе с валом, поэтому посмотрим, как он держится снизу

перевернув рейку обнаруживаю крышку под ключ на 22, откручиваю ее и вижу гайку держащую вал, а под ней подшипник и всё это в чистой обильной смазке, что косвенно говорит о хорошем состоянии деталей внутри рейки

Кстати, хорошее состояние внутренностей рейки, так же подтверждается тем, что при вращении вала на котором установлен датчик все детали движутся как положено без скрипов, заеданий и т.п.

Следующим этапом было изучение проводки и разъемов на рейке. Всего на самой рейке имеется четыре разъема. Три из них расположены на блоке стоящем на электродвигателе (вероятно блок управления ЭУР)

1. Синий прямоугольник — самый большой разъем, через который подается питание на усилитель с двумя довольно толстыми проводами.
2. Красный прямоугольник — двухпиновый разъем, которым к блоку управления подключается кабель от датчика крутящего момента.
3. Желтый прямоугольник — 5-пиновый разъем которым подключается кабель соединяющий блок управления усилителем с другими блоками авто. На втором конце этого кабеля такой разъем:

Четвертый разъем находится на корпусе датчика, хотя он — не совсем разъем

на датчике просто крышка фиксирующая провода, снимается нажатием на три фиксатора — один сверху, два снизу по бокам

Теперь об отключении трех первых фишек. Помню, что gekonmost сломал какую-то одну, поэтому расскажу, может кому-то пригодится

1 — извлечь красный фиксатор по стрелке, 2 — нажать черный фиксатор к телу разъема и 3 — стянуть разъем

Разъемы сняты и мы видим блок управления во всей красе:

Теперь еще о нескольких номерах, обнаруженных на рейке

вот такая наклейка под корпусом датчика и надпись MADE IN USA — надеюсь, качество повыше корейского :)

и вот такие цифры на корпусе рейки, вероятно такова американская номенклатура — 10 цифр с двумя точками

Добавлю еще, что без снятия рейки обойтись не удастся, а поэтому купил болты (поз.17 — 13317308 — 2шт) и гайки (поз.19 -11094488 — 2шт) крепежа рейки, болты крепежа стабилизатора (11588723 — 4шт), который тоже придется снять чтобы вынуть рейку, и болт (11571223 — 1шт) крепления рулевой колонки к валу на котором стоит датчик. По инструкции весь крепеж при замене нужно заменить. А так же купил пыльник (поз.20) -13354591 и уплотнение вала (поз.21) -13309108, хотя, вероятно, зря, т.к. состояние пыльника на донорской рейке хорошее, как и состояние родного уплотнения вала :)
Заодно подлез с телефоном к этому узлу в машине чтобы сравнить с донорской рейкой

Пока это все, но продолжение следует!
Надеюсь, тем, кого постигнет моя участь эта запись хоть в чем-то поможет.
Спасибо всем кто зашел!
Легкого руля и удачи на дорогах!

Хотя, возможно, в моих рассуждениях имеется какая-то ошибка. Жду ваших комментариев!

На сим откланиваюсь!
Всех с наступающим столетием революции! :)
Ровных дорог и легких ремонтов!

Сохраняем заводскую гарантию

Наш Технический центр предлагает Вам полный перечень услуг по РЕМОНТУ ЭЛЕКТРОУСИЛИТЕЛЯ РУЛЯ в москве и московской области:

Диагностика неисправности ЭУР, проверка его на стенде и выявление причины отключения усилителя
Ремонт электроусилителя руля. Замена муфты, втулок, подшипников ЭУР и его перепрошивка, подключение
Снятие/установка рулевой рейки
Продажу рулевых наконечников, рулевых тяг и пыльников, подшипников
Адаптация ЭУР, калибровка, распиновка, прошивка электроусилителя руля
Регулировка развал-схождения автомобиля

Некоторые цены НА РЕМОНТ РУЛЕВЫХ РЕЕК С ЭУР

Легковые	Кроссоверы	Премиум-класс
Снятие и установка	4000 р.	5000 р.	6 500 р.
Ремонт ЭУР	10000 р.	от 10000 р.	от 15000 р.
Адаптация ЭУР	от 2500 р.	от 2500 р.	от 2500 р.
Прошивка ЭУР	10.000 р.	от 10.000 р.	от 10.000 р.
Калибровка ЭУР	от 2500 р.	от 2500 р.	от 2500 р.
Сход - развал (1 ось/ 2 оси)	1500 / 2000	1500 / 2500	1500 / 3500
Пневмоподвеска	Плюс 500 р.

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО УСИЛИТЕЛЯ РУЛЯ В МОСКВЕ - это ваше спокойствие за рулем!

Казалось бы, усилители рулевого управления делятся лишь на гидравлические и электрические. Однако у этого принципиального деления есть свои подвиды. Причем все они имеют эксплуатационные особенности и дарят различные ощущения при езде.

Электрический усилитель (ЭУР), встроенный в рулевую колонку

С появлением элекрических усилителей в чистом виде к потерям на трение в рулевых механизмах добавился паразитный момент инерции. Вместо гидравлики и насоса пришли электродвигатели, встроенные в саму рейку или стоящие вне ее. Благодаря их вращению в ту или иную сторону осуществляется помощь при повороте руля. Однако ротор любого электродвигателя имеет свою массу и, следовательно, момент инерции. Поэтому его невозможно мгновенно остановить и изменить направление вращения. Электронике нужно время, чтобы адаптироваться. Этот момент выражается во временном дополнительном сопротивлении на руле, когда человек резко меняет направление его вращения на ходу.

ЭУР с элементами усилителя, встроенными в рулевую колонку, — самая дешевая вариация. Поэтому она и нашла свое массовое применение в бюджетном сегменте автомобилей.

Вдобавок большая часть схем усилителя с электромотором снабжена еще и червячным редуктором. В частности, это касается систем, где ЭУР встроен в рулевую колонку. Из-за этого дополнительно возрастают потери на трение. В результате информативность руля падает еще сильнее, чем в случае с гидроусилителем. Настроить электронику так, чтобы существенно нивелировать подобный недостаток, невозможно. Поэтому человек, пересевший с автомобиля с ГУРом за ЭУР, сразу почувствует разницу и, вероятно, будет разочарован.

В схеме с элементами усилителя в рулевой колонке мы имеем обычную механическую рейку. Простота ее конструкции гораздо предпочтительнее сложного и технологичного гидроузла. Однако и у этой медали есть обратная сторона. В случае возникновения внутренней коррозии обычная рейка будет молчать до последнего, пока валы катастрофично не сгниют и ремонтировать будет уже нечего. Гидравлический же узел очень быстро начнет течь из-за износа сальников, и восстановление будет стоить вменяемых денег. В защиту такого типа ЭУРа можно добавить, что электронная часть в рулевой колонке отказывает крайне редко. А по ресурсу система, в целом, сопоставима с привычным гидравлическим собратом.

Электрический усилитель (ЭУР) с червячным приводом, встроенным в рулевую рейку

ЭУР с червячным приводом, встроенным в рулевую рейку, легко отличить по внешнему виду. Электромотор присоединен к ее корпусу рядом с входным валом. Этот вид открывает группу полноценных электрических реек со встроенными элементами усилителя. По сути, такой ЭУР тоже имеет негативные особенности при езде. Величина паразитных потерь на трение и моментов инерции схожа. В процессе эксплуатации тяжесть неисправностей и стоимость ремонта увеличивает то, что все элементы усилителя встроены в рейку.

Электрический усилитель (ЭУР) с червячным приводом, встроенным в рулевую рейку (двухвальный)

Двухвальный червячный ЭУР. В свое время его ставили на Тойоты и Лексусы до 2005 года и, например, на Passat B6. Такая электрическая рейка имеет характерный вид. Электромотор пристроился на противоположном конце от входного вала. Сам рулевой механизм имеет два отлива под опорные сухари.

Соответственно, в этом случае все совсем плачевно при каких-либо поломках. Зато из-за наличия дополнительной полноценной опоры с сухарем на другом конце узла такая рейка не страдает от стука во втулке, в отличие от своих обычных электрических собратьев.

Электрический усилитель (ЭУР) с винт-шариковой гайкой

Это, пожалуй, самый правильный вид электрической рейки. Электромотор встроен непосредственно в рейку, ее вал проходит сквозь него. В приводе применили уже знакомую нам шариковую гайку, а не червяк. На выходе имеем сниженное трение и уменьшенный паразитный момент инерции благодаря иной конструкции ротора электродвигателя. Такой усилитель изначально проще настроить на хорошую информативность и адекватное усилие на руле.

Электрическая рейка с винт-шариковой гайкой отличается характерным цилиндрическим корпусом большого диаметра. Такие узлы ставят на Тойоты и Лексусы после 2005 года. Также их можно встретить, к примеру, на Мазде 6 второго поколения и на Фокусе 3.

Увы, но такая электрическая рейка самая дорогая. При этом некоторые производители любят экономить на мелочах. В частности, на Маздах 6 второго поколения и Фокусах 3 с завода ставят хилые опорные втулки. В результате рейка начинает стучать на сравнительно небольших пробегах. Радует хотя бы, что подобный недуг научились довольно бюджетно лечить: в профильных мастерских устанавливают более качественные втулки.

Еще одна неприятная особенность электрических реек всех типов на некоторых моделях машин — частые сбои начального нейтрального положения. По разным причинам эти настройки нарушаются, и руль на заведенной машине, особенно при вывешенных колесах, стремится самопроизвольно вращаться в одну из сторон. При этом человек всегда может своими силами управлять машиной. В одних случаях достаточно повторно выставить нулевое положение с помощью компьютера, а в других может потребоваться ремонт датчиков момента. Иногда бывает и такое, что приходится перепрошивать модуль управления рейкой.

Вывод напрашивается сам собой. Если вам важно всегда получать удовольствие от управления машиной и обратная связь на руле для вас не последнее дело, то лучше выбрать классический гидроусилитель. От вас потребуется лишь контролировать уровень и состояние масла в расширительном бачке, а в случае каких-либо поломок стоимость ремонта будет вменяемой. Если же в приоритете беззаботные перемещения из пункта А в Б, то выбирайте ЭУР, встроенный в рулевую колонку. Такой усилитель требует меньше всего внимания, так как он реже всех отключается и у него меньше всех отказов в работе.

Читайте также: