Ремонт эбу январь 7 2

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Прошу подсказать занающих людей, что за деталька стоит между ключем 6B10NB37LZ и минусом. На картинке она на сгоревшей дорожке канала управления КЗ 2/3. Правильно ли я понял, что это измерительный резистор?

Олег_Б

Jector

Олег_Б

Да не нужен он вообще. ставьте перемычку. Схема ограничения тока всё равно не работает как надо. у меня блоков двадцать с мычкой бегают, никаких проблем. В Микасах этой схемы нет, и живут они дольше. Вся проблема в установке свечей без помехоподавляющего резистора. Если правильные свечи, проблем не будет. И ещё частая проблема с этим местом, когда при замере компресии забывают отключать катушку.

Олег_Б

Jector

Олег_Б

Прочитал, не уверен на счёт расположения резистора - он отпаялся и стал поперёк трёх дорожек,как его паять? нашёл фото Январь7.2 21114-1411020-32 - плата части ключей идентична моей?
Не судите строго, ЭБУ ремонтировать собираюсь в первый раз, хочется уверенным быть во всём перед пайкой.

И ещё вопрос - если подпаять ещё два ключа, и соответственную прошивку данный ЭБУ с ИКЗ работать будет?

Припаяйте поперёк - получится перемычка. Однако если присмотреться, то расположение явно видно и интуитивно понятно, иначе как же чинить без базовых знаний? Можно таких косяков накосячить.
Кроме ключей надо ещё и цепи управления ими добавить, резисторы там маленькие стоят после триггера Шмитта

Олег_Б

У меня подобная ситуация только вот уже какой-то професор выкинул ключи катушек и незнаю какие они по маркировке и можно и достать

Жак 2

Изображения:

berezin

Спасибо! Буду теперь паять.
На фото, все резисторы что по правой стороне от триггера обозначены маркировкой 102, те что с левой 103. Верно?

а в токоограничительную часть остаётся добавить резистор на 0,02 ома. И вот он ЭБУ, идеальный для подмены в случае сомнений при диагностике - лей туда подходящую прошивку и будет счастье!

berezin

Вложения:

PA310007.rar

Жак 2

В твоем случае целесообразно запаять ключи на уцелевшие места и перекроссировать вход и выход.Маркировка ключей есть на форуме.Их несколько разновидностей.Выбирай любые,которые в состоянии найти.

berezin

berezin, Подскажите пожалуйста что за детальки на правой картинке обведены у меня есть блок где они сгорели напрочь думаю по причине переполюсовки

Ена Александр

Две зелёных штучки - это резисторы по 20 миллиом, то есть 0,02 Ома. Можно просто перемкнуть накоротко куском проволки. При попытке поставить резистор большего номинала, например 0,1 Ом, контролер уменьшит время заряда и искра станет слабее.
В ключах есть сильноточные диоды, включеные между стоком и истоком, при переплюсовке ток постоянно идёт, и катушкам тоже достаётся.

Олег_Б

Олег_Б, Большое тебе, Олег, СПАСИБО за внимание катушка тоже сгорела.Значит всё таки- переполюсовка.Клиент упорно отрицает.

Ена Александр

короткое замыкание на массу управляешего провода кз тоже моет быть. сперва сгорает кз а из-за него потом летят ключи

tupka

Олег_Б

Сначала попытаюсь описать ситуацию.
В ЭБУ Январь-7.2 от машины "ВАЗ-2107" помер один GB10NB37LZ путем обугливания. Причиной тому стал выход из строя катушки зажигания (владелец ездил на ней некоторое время). Перегорела печатка до резистора 0.02 Ом.
Раздобыл я транзисторы сии сразу два и точно такие же новые (в упаковочке). Печатную прощадку восстановил. Резистор проверил - целый. Заменил только мертвый транзистор (второй прозванивался почти как новый).

Проверить ЭБУ "на столе" пока возможности нет. Поставил ЭБУ в исправную машину ВАЗ-2105 вместо Бош-7.9.7+. Думаю, что хоть как-то но должно начать работать, несмотря на немного разные двигатели (цепь катушки одинаковая).
Двигатель завелся сразу, но двоил. Более 3-4 секунд не мучил. Завел вторично. Результат тот же. Выключил.
Огорчился и снял ЭБУ. Открыв его, заметил запах паленого.
Выяснилось, что помер второй транзистор. Заменил и его.
Почему помер, мне так и не ясно.

При очередной попытке запуска двигателя на той же ВАЗ-2105, ниодной вспышки не появлялось. Двигатель не запустился. Ошибок ЭБУ не зафиксировал.
Транзисторы остались целыми (прозваниваются так же, как и ранее).

Где-то на форуме читал, что можно косвенно проверить работу этих транзисторов путем подключения "на столе" маленькой лампочки вместо катушки зажигания и замыканием на корпус входа микросхемы, управляющей транзисторами.
Микросхему проверил - работает как надо. Транзистор открывается, как и должен - лампочка зажигается.
НО, когда ставлю вместо лампочки 3Вт, лампочку 21Вт, то она НЕ зажигается. В это время транзистор только приоткрывается. Такое впечатление, будто ему не хватает управляющего напряжения.
Вероятно, из-за этого и не появляется сигнал на катушке, при установке ЭБУ в автомобиль.

И вот мой вопрос.
Как можно еще проверить работоспособность тех силовых транзисторов?
Поможет ли замыкание резистора 0.02 Ом для проверки?
Планирую собрать "на столе"+ программный эмулятор ДПКВ (тут где-то была программка).

Данная поломка, и, пожалуй, самая серьёзная, случилась осенью. В конце лета, на ХХ замечал редкие кратковременные пропуски в каком-то цилиндре. Компьютерная диагностика этих пропусков не видела, ошибок не было. Особого значения не предавал и всё как-то тянул с поиском причины. Замена свечей проблему не решила. Приехав на выходные в деревню, решил продолжить поиск. Все же знают, что крайне нежелательно снимать разъём с ИКЗ на работающем двигателе?! Но если нет специальных инструментов, осциллографа и т.п., то делаем это на свой страх и риск. И вот пока я "рисковал", один из цилиндров вообще практически перестал работать. Периодически был звук, где то в районе свечи, как-будто простреливала искра. Думал, может быть, катушка пробивает на массу. Замотал изолентой, термоусадкой…, ну не сталкивался я с таким никогда, что ещё сказать?! Но, как оказалось потом, то хорошо, что это случилось до наступления холодов. Перестал работать 3 цилиндр. Пропала искра. Когда ставишь холодную ИКЗ в этот цилиндр, то достаточно крутануть стартером буквально пару секунд, и катушка нагревалась до такой температуры, что невозможно было удержать её в руке, изолента плавилась. Один из основных признаков сгоревшего ключа (транзистора) в ЭБУ. Убедился в этом с помощью обычного мультиметра. Конечно, проверка такая не самая точная, но всё же не обманула. На разъёмах жгута, тех, что вставляются в разъём ИКЗ, есть 3 контакта. 1 — плюс с замка зажигания, 2 — масса, 3 — коммутируемый минус с ЭБУ. Времени прошло много, уже подзабыл чего как, пришлось уточнить у McSystem , чтоб никого не обмануть. Напряжение на 1 и 2 контактах должно быть близкое к 12В, а 1 и 3 должно быть 0. В моём случае, на 3 цилиндре было около 10, если не ошибаюсь. Это значит, что, грубо говоря, ключ всегда открыт. На 2 цилиндре было около 4В, что тоже не есть хорошо. Снимаем ЭБУ и видим, что лак около одного из ключей поплыл

Сам перепаивать я побоялся, доверил другу. Перепаял он мне один ключ. За это время я поменял катушки. Пожалел, что не сделал этого раньше и очередной раз убедился, что скупой платит дважды

Новые вот такие, самарские

Ставим блок на место, заводим и… не работает… Бракованный транзистор? Скорее всего. Чего-то он стал прозванивать, не понимаю я… Перепаял другой транзистор, сразу и на 2 цилиндр. Заводим, та же история, только ещё и во втором искра пропала. Решено оставить машину в деревне, а ему забрать ЭБУ для изучения к себе на работу.
Сопротивление на ножках транзисторов должно быть +-20 кОМ. А было вот так на новых

На старых

Решено было перепаять все 4 транзистора сразу. Вот список аналогов

GB10NB37LZ
BTS2140-1B Infineon
IRGS14C40L IRF
ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor
STGB10NB37LZ STM
NGB8202NT4 ON Semiconductor
HGT1S14N36G3VLS Intersil
IGBT 10-20A 360-500B.

Покупал в обычном магазине радиодеталей. Сразу в магазине проверял сопротивление, выбирал с самым близким к 20 кОм. Наверное штук из 10-12 только выбрал 4 нужные GB10NB37LZ. Вот они уже впаянные (пришлось дорожку восстановить)

Обе системы имеют в комплектации датчик кислорода и катализатор. Первоначально системы были спроектированы и откалиброваны производителем (GM) для норм токсичности США-83, которые впоследствии были перестроены для удовлетворения требований токсичности Евро‑2. Позднее появилась версия для норм России (только для 16-ти клапанного двигателя ВАЗ-2112).

Для автомобилей классической компоновки используется модификация Январь 5.1.3 2104 – 1411020-01 в комплектации Евро‑2, без датчика детонации. От версии 5.1 отличается только не запаянными элементами канала детонации.

В качестве ПЗУ в данных блоках использована микросхема FLASH, емкостью 256 Kb, из которых только 32 Kb содержат калибровочные таблицы и могут быть считаны и перезаписаны. Вернее, записать можно все 256 Кб, а вот считать только 32 кб. Считывание /запись этих блоков (без вскрытия блоков) поддерживает программатор Combiloader от SMS – Software. Возможно так же программировать flash внешним программатором через переходник, подключаемый к шине ЭБУ.

В данном ЭБУ использован 16-разрядный процессор B58590 (внутренняя маркировка фирмы Bosch), 20 – разрядная шина и, в качестве ПЗУ, для хранения ПО и калибровок, использована flash – память 29F200.

ЭБУ разных модификаций аппаратно различаются. ЭБУ под нормы Е3 (1411020 – 50) имеет дополнительный драйвер для подогревателя 2‑го датчика кислорода. Так же возможны различия по каналу ДТВ.

Этот тип ЭБУ поддерживает не отключаемую драйверную диагностику. Поэтому при установке ГБО на них строго обязательно применение безразрывного отключения форсунок.

- 2111 – 1411020-72 с прошивкой V5V13K03 (V5V13L05). Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V13I02, V5V13J02).
– 2111 – 1411020-62 с прошивкой V5V03L25. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V03K22).
– 2112 – 1411020-42 c прошивкой V5V05M30. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V05K17, V5V05L19).

По проводке блоки взаимозаменяемы, но только со своим, соответствующим блоку, ПО.

Почти все автомобили 2110 – 2112 выпуска позднее июня 2003 года выпущены с этим блоком, а модификация 2111 – 1411020-72 частый гость на новых 2109 – 2111.

Эти ЭСУД сняты с производства в начале 2005 г.

Внутри этого семейства имеются аппаратные различия. Как видно на рисунке внизу, ЭБУ для 8 кл. модификаций (2111 – 1411020-80 и 21114 – 1411020-30) содержат два ключа управления зажиганием. Блоки для 16-клапанных двигателей 1,6 (21124 – 1411020-30) имеют 4 встроенных ключа управлением зажигания.

Подробнее о двигателях ВАЗ 21114 и 21124 читайте здесь.

Некоторые блоки имеют непривычную идентификацию: 22XC052S, 33XC0305. 22XC052S это копия B122HR01, 33XC0305 – B120ER17. На самом деле это название одной и той же прошивки, но в первом случае по классификации Bosch, а во втором случае по классификации ВАЗ.

22XC052S – System Supplier ECU SoftwareNumber
B122HR01 – Vehicle Manufacturer ECU SoftwareNumber

Для данного типа ЭБУ реализовано полное программное отключение ДК и регулировка содержания СО в отработанных газах, то есть, перевод на нормы токсичности Россия-83.

В августе 2007 г. на новых автомобилях и в продаже появились новые блоки управления Январь 7.2 собранные на принципиально новой элементной базе. Используется процессор SGS Tomphson с внутренним flash. Непонятно высокое предназначение этого блока, т.к буквально через несколько месяцев, в декабре 2007 г. он был сменен на М73 для норм Евро‑3.

С точки зрения диагностики, эти ЭБУ имеют точно такой же диагностический протокол, как обычные Январи‑7.2, полностью поддерживаемый в новой версии SMS-Diagnostics 2.

Новые контроллеры М73 производятся двумя заводами: НПО ИТЭЛМА и АВТЭЛ.
Аппаратно контроллеры идентичны, но софт там принципиально разный.

Автэловские проекты (софт АВТЭЛ):

21124 – 1411020-12 854.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3

Итэлмовские проекты (софт ВАЗ):

(обратите внимание, что эти контроллеры может выпускать и АВТЭЛ, то есть, прошивка будет начинаться с A)

Проекты АВТЭЛ имеют ПО, родственное Микас-11. Принципиальное отличие только в алгоритме работы канала детонации (в Микас-11 реализована модель АВТЭЛ, которую в упрощенном виде мы знаем еще со времен Микас‑7.1, а в ПО M73 реализована модель ВАЗ, похожая на модель ЭБУ Январь‑5/7). Теоретически, данное ПО может работать и с ДАД, режим работы ДМРВ/ДАД переключается флагом комплектации).

Аппаратно блок практически идентичен Январь 7.2+, отличие только в резисторах, отвечающих за конфигурацию процессора. Это позволяет, с некоторыми ограничениями, произвести переделку М7.3 в Январь 7.2+

На этом, собственно, можно поставить точку в истории ЭСУД с механическим дроссельным узлом.

ЭБУ с поддержкой электронного дроссельного узла (с конца 2010 г.)

В конце 2015 г., вслед за автомобилями УАЗ, на Нива-Шевроле появилась очередная модификация: Bosch M(E)17.9.71, 21230 – 1411020-50. Блок аппаратно отличается от 17.9.7, программируется модулем Combiloader Tricore TC17xx (BSL) или Bosch ME17.9.7 OBD, но, только после снятия защиты (разблокировки) ЭБУ с помощью модуля BSL Tricore TC17xx.

ЭБУ М74 не совместим по проводке/разъему ни с одним ранее применявшимся ЭБУ.

Программирование М74 возможно программатором Combiloader c соответствующим модулем (XC27x5) в BSL режиме. Т.к производитель вывел вход разрешения программирования на колодку (есть мнение, что это временно), то возможен перевод в BSL режим без разборки ЭБУ.

Следует иметь ввиду, что данные блоки постоянно дорабатываются производителем и уже имеют различие в аппаратном и программном обеспечении. Например, прошивки для Калины I444CB02 и I444CC03 построены на одном аппаратном уровне и программно взаимозаменяемы, а I444CD04 уже имеет различия и несовместима с предыдущими сериями.

В связи с появлением данного типа контроллера кабель М74 для Combiloader дополнен доп. разъемом OBD, старый кабель снят с производства.

Аппаратные различия, внутри одного семейства, на этом не заканчиваются, М74, берущие сигнал скорости с ДС на КПП и, отличаются аппаратно от М74, сигнал на которые идет с АBS. Различия наглядно представлены на фото.

Фото платы М74 8V [v7.37] (среднее разрешение, номиналы видно)

Блоки M86, помимо автомобилей ВАЗ, устанавливаются, с оригинальным программным обеспечением, так же на автомобили УАЗ.

M74M – рабочее заводское название и, возможно, в дальнейшем ВАЗ идентифицирует его как-нибудь по другому.

Внимание! Фото высокого разрешения предоставлены А. Михеенковым (aka ALMI). На них полностью просматривается топология плат и номиналы применяемых элементов. Фото находятся в архивах размером 3 – 25 Mb. Автором запрещено размещение данных фотографий на сторонних интернет – ресурсах без согласования и разрешения.

Олег_Б

Jector

Олег_Б

Jector

Олег_Б

И ещё вопрос - если подпаять ещё два ключа, и соответственную прошивку данный ЭБУ с ИКЗ работать будет?

Олег_Б

Жак 2

Изображения:

berezin

Вложения:

PA310007.rar

Жак 2

berezin

Ена Александр

Олег_Б

Ена Александр

tupka

Олег_Б

Внешний вид ЭБУ Январь 7.2.

Принцип работы ЭБУ

Блок управления представляет собой микросхему с микропроцессором и программным обеспечением. Задача ЭБУ собирать данные, обрабатывать их и отдавать команды исполнительным механизмам.

Как это происходит:

С момента пуска двигателя и до его остановки в ЭБУ поступают показания от датчиков в моторном отсеке, выпускном коллекторе и от других подсистем. Например, по датчику детонации происходит корректировка угла опережения зажигания, по датчику кислорода — корректировка количества впрыскиваемого топлива и т. д.
Программа ЭБУ анализирует полученные данные по заложенным в память картам производительности (топливные карты, карты зажигания, моментные модели и т. п.) и рассчитывает, например, какое количество топлива необходимо впрыснуть при данном режиме работы ДВС.
Затем ЭБУ формирует управляющие команды и передает их на различные исполнительные устройства (форсунки, модуль зажигания, бензонасос, регулятор ХХ, клапан рециркуляции выхлопных газов, клапан продувки адсорбера и др.). В примере с впрыском топлива, ЭБУ передает на форсунки электрический импульс нужной длительности.

Весь этот процесс проходит в режиме реального времени и с учетом большого количества переменных.

Микропрограммы современных ЭБУ можно считывать, перепрограммировать и записывать обратно, подменяя штатную. Это дает возможность вносить значительные изменения в работу всего авто: от отключения определенных систем до установки новых (например, чтобы установить на атмосферный мотор турбокомпрессор так, чтобы ДВС при этом работал корректно).

Неисправности ЭБУ двигателя

Проблемы с блоком обычно принято делить на два типа:

Частые причины выхода из строя ЭБУ

Короткое замыкание соленоидов;
Трещины на плате, особенно в местах спайки;
Перегрев блока;
Коррозия от попадания влаги или техжидкостей, длительного воздействия влажности, перепадов температур (актуально не для всех блоков и автомобилей).

В целом даже несложный с виду ремонт ЭБУ может привести к большим проблемам для автовладельцев. Например, при замене обыкновенного транзистора, который вышел из строя, можно случайно или по неопытности установить транзистор не того типа, что приведет к перегреву других элементов платы. Обычно это влечет за собой выход из строя процессора и блока в целом.

Сгоревший транзистор на контроллере Автэл М73.

Также мастера, берущиеся за работу по ремонту блоков управления и не имеющие достаточного опыта и умения работы с нежной электроникой, в процессе пайки могут перегреть элементы или неверно их установить.

Признаки возможных проблем с ЭБУ

Слабых мест у блока двигателя достаточно, но также часто бывает, что проблема не в самом ЭБУ. Здесь поможет комплексная диагностика машины и проверка опытным автоэлектриком.

Что может указывать на неисправность блока двигателя:

загорелся Check Engine,
проблемы с зажиганием, пропуски,
двигатель глохнет после запуска, вообще не заводится, троит,
неадекватное поведение при нажатии педали газа,
произвольные включения системы охлаждения мотора.

Более явные симптомы можно определить диагностическим оборудованием: например, если появились нестираемые ошибки, перестали поступать данные от датчиков или связь с блоком вообще отсутствует.

Ремонт ЭБУ

Как указали выше, по одним только симптомам точно установить поломку блока нельзя. Поэтому перед ремонтом обязательно проводится диагностика ЭБУ, других блоков, систем и датчиков, проверка проводки. Когда точно установлено, что причина в ЭБУ и она носит не программный характер, производится ремонт:

Снятие блока, прозвонка контактов.
Вскрытие и внешний осмотр платы для обнаружения физических неисправностей: обрывы, поврежденные детали и т. д.
Замена поврежденных элементов, восстановление пайки, дорожек и др. подобные работы.
Замеры напряжения, диагностика.
Сборка и герметизация.

Ремонт ЭБУ представителем АДАКТ.

Если проблема по программной части, разборка блока может и не потребоваться. В некоторых случаях помогает прошивка ЭБУ или наоборот откат к заводским настройкам. Но в любом случае точную причину можно обнаружить только после качественной диагностики и проверки осциллографом.

Если у вас возникли подозрения, что ЭБУ сбоит, обращайтесь на диагностику к нашим партнерам . Специалисты установят причину проблем и при необходимости сделают ремонт ЭБУ (как программной, так и аппаратной части).

Читайте также: