Ремонт двигателя zd30 автомобиля ниссан патрол
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Некоторые рекомендации по эксплуатации ZD-30 Патрол
Ниссановский мотор ZD30 имеет дурную славу, благодаря регулярным проблемам с ГБЦ и поршневой группой. После первых годов выпуска инженеры Ниссан увеличили количество масла в двигателе и снизили рекомендуемую вязкость, так что можно предположить, что проблема была связана с масляной системой. Предположений на счет настоящих причин было и есть немало, и этот текст просто описывает еще один подход к проблеме.
Двигатель ZD30 работает с относительно высоким давлением наддува, и, как любой дизельный мотор имеет достаточно высокий уровень EGR. Это снижает объем выбросов окислов азота NOx, и позволяет двигателю уложиться строгие экологические нормы. Однако, с другой стороны, высокое давление наддува ведет к повышенному давлению газов в картере (подпоршневом пространстве), что, в свою очередь, приводит к выбросу значительного количества масла в систему вентиляции картера и далее во впускной тракт. Это масло в итоге попадает в интеркулер, а затем и во впускной коллектор, где смешивается с выхлопом из системы EGR и создает жирную черную субстанцию, ограничивающую поток воздуха черех патрубки коллектора. Чаще всего от этого страдают патрубки "задних" цилиндров, так как они находятся ближе к клапану EGR.
Перенаддув также достаточно распространен на моторах ZD30. Ранние признаки перенаддува - слетающие патрубки интеркулера, и во многих случаях владельцы просто возвращают их на место и крепче затягивают, чтобы предотвратить повторное их сползание. Это может привести в повреждению этих патрубков, а в худшем случае и к повреждению интеркулера. Достаточно часто можно увидеть потеющий маслом интеркулер, что вызвано избыточным давлением наддува и значительным количеством масла во впуске.
ЭБУ ZD30 получает входные сигналы от различных датчиков. Расчет подачи топлива (момент и количество) определяется на основе показаний MAF-датчика (ДМРВ), датчика положения педали газа (ДПДЗ) и оборотов двигателя. Объем воздуха попавшего в цилиндры определяет количество впрыскиваемого топлива, но ЭБУ не отслеживает и не может влиять на состав смеси в каждом цилиндре. Датчика EGT (температуры выхлопных газов) на двигателе нет, поэтому нет возможности определить, что какой-либо из цилиндров работатет на переобогащенной смеси.
Результатом этого и того, что впускные каналы забиты продуктами EGR и масла является то, что передние цилиндры работают на бедной смеси, а задние на богатой. А как известно, работа дизеля на переобогащенной смеси ведет к его локальному перегреву, и в конце концов к треснутым ГБЦ, и прогоревшим поршням.
Кроме этого, ДМРВ может сообщать ЭБУ неверную информацию, в случаях, когда он покрывается масляной пленкой и "отделяется" ею от набегающего потока воздуха. Как я считаю, такое загрязнение ДМРВ происходит в результате слишком быстрого заглушения горячего мотора. Масляный туман поднимается от улитки компрессора к ДМРВ и оседает на нем. Загрязненный ДМРВ сообщает завышенные показания => ЭБУ считает что в цилиндры попало больше воздуха, чем на самом деле => льется больше топлива => и без этого высокая температура в цилиндрах растет еще выше.
Мотор имеет датчик наддува, но он не участвует в контроле смесеобразования. ЭБУ может снизить давление наддува в случае перенаддува, но система достаточно медленна, и достаточно часто можно наблюдать пики давления наддува вплоть до 25 psi.
Одним из преимуществ ТКР с изменяемой геометрией является возможность управления ими посредством вакуума. ЭБУ эправляет вакуумным соленоидом с помощью ШИМ (широтно-импульсная модуляция). Изменяя ширину импульсов ЭБУ управляет актуатором ТКР и, следовательно, управляет давлением наддува на любых оборотах. Это очень важно, т.к. отсюда следует, что ЭБУ имеет возможность сбросить давление наддува даже под нагрузкой или при открытии газа.
ЭБУ может снижать давление наддува для повышения эффективности системы EGR, т.е. производительность ТКР снижается и открывается клапан EGR в режиме нажатой педали газа и под легкой нагрузкой. Это приводит к тому, что большее количесвто выхлопных газов попадает во впуск и в цилиндры, что, всвою очередь, снижает пиковую Т в камере сгорания и выбросы NOx. Но параллельно растет EGT, так как в цилиндры попало меньше холодного воздуха и больше горячих газов. Процесс идет по кругу и температуры выхлопа сильно растет.
Любая комбинация вышеописанных условий может привести к выходу двигателя из строя по причине слишком высокой температуры в цилиндрах, однако есть относительно просты и недорогие методы наблюдения и контроля параметров этих систем. Некоторые меры предосторожности занчительно снизят риск внезапной смерти мотора, или, как минимум, продлят его жизнь. Довольно часто тюнинг мотора или его системы управления занятие достаточно рискованное, но в случае с ZD30 рискованно скорее этого не делать.
*
Что можно сделать для снижения опасности?
Самое главное, обзавестись дополнительными датчиками EGT и наддува, чтобы отслеживать ситуацию внутри мотора. Они не предотвратят прогар поршня, но предупредят в возможных проблемах до критической стадии.
Любой способ снизить EGT будет полезен.
Желательно поставить маслоуловитель, чтобы снизить количество масла, попадающего во впуск и загрязнящего MAF. Я рекомендую Mann&Hummel Pro Vent или CKD Separator.
Хотя это и незаконно во многих странах, крайне желательно заблокировать EGR, избавившись от целого ряда проблем. Однако блокировка EGR поднимет давление наддува, поэтому придется его снижать, плюс необходимо предотвратить снижение давления ЭБУ для повышения эффективности EGR. Самый простой и недорогой способ, который я нашел - установить дополнительный буст-контроллер и забрать управление наддувом у ЭБУ. Я использую многоступенчатый контроллер Dawes с установкой двух максимальных значений буста по выбору и игольчатый клапан для управления скоростью раскрутки ТКР. Эта доработка избавляет от пиковых "перегрузок по наддуву" и от статического перенаддува.
Другие пути дальнейшего снижения EGT - установка прямоточного выпуска и создание дополнительного давления топлива в магистрали топливного насоса путем установки дополнительного электрического топливного насоса.
Как прогарает поршень ZD30
Вот примерно как-то так идет процесс прогара поршня в ZD30, особенно старых, в которых MAF и поршни старого образца:
Всё начинается с проблем топливной аппаратуры, нарушения смесеобразования или опережения впрыска, что ведет к локальному перегреву поршня при больших оборотах и нагрузке.
В следствие перегрева на поршне возникают трещины, идущие от "свода" камеры сгорания к внешнему радиусу поршня. Трещина может "расти" и проходить через стенки охлаждающей полости, в результате чего образуются слабые места в теле поршня.
В большинстве случаев трещины идут по оси поршневого пальца(показано синим) и проблема этих трещин довольно стара. Подробнее здесь.
Появлению трещин нередко способствуют удары от осколков керамических свечей накаливания в область свода камеры сгорания.
Поршень получает повреждение, в результате деформации нарушается структура металла и без того тонкого свода камеры сгорания.
Примеры трещин возникших в результате удара осколком керамической свечи накаливания:
Продолжительное воздействие неблагоприятных факторов приводит к пробою металла одной или сразу двух стенок охлаждающей полости поршня.
На фото видно, как в месте возникновения трещины произошел пробой стенки поршня в охлаждающую полость.
Подробнее об этом типе повреждения поршней можно почитать здесь, а также здесь (стр. 34).
Проблемы ZD30
Проблемы ZD30 можно разделить на три типа:
- Проблема смесеобразования комплексная:
- Некачественное топливо. Особенно опасна нагрузка на двигатель после сомнительной заправки.
- Разрегметизация интеркулера и других узлов впускного тракта, что приводит к нарушению смесеобразования.
- Ненадежный MAF(до 2004г), быстро и незаметно выходящий из строя. Перед тем как станет заметна неисправность этого датчика он может очень долго занижать количество всасываемого воздуха, в результате чего ЭБУ уменьшает подачу топлива и может раскручивать турбину для компенсации недостатка воздуха, что приводит к переобеднению смеси(воздуха реально поступает больше, чем "думает" ЭБУ), к увеличению давления наддува, которое не контролируется ЭБУ должным образом и, как следствие, к перегреву.
- Неисправности управления ТКР и отсутствие эффективного контроля за давлением наддува, не эффективная работа датчика MAP. Фактически за контроль подачи воздуха отвечают датчики MAF и MAP, каждый из которых может начать незаметно выходить из строя, не сигнализируя соответствующей ошибкой. Ошибка появляется только когда датчик подыхает практически полностью.
- Топливные карты под высокие евронормы и, как следствие, изначально сильно обедненная смесь.
- Проблема с опережением впрыска связана со следующими моментами:
- Подклинивание клапана опережения впрыска ТНВД в положении раннего впрыска в следствие регулярного наличия грязи и воды в топливе.
- Некачественная сборка механизма ГРМ(смещение меток, роспуск "хитрой" шестерни).
- Неисправности топливной системы:
- Регулярный подсос воздуха из-за присутствия сильного разряжении на протяжении всё топливной магистрали до ТНВД.
- Неисправность распылителей форсунок, когда они начинают "лить". Последствия в этом случае имеют несколько другой характер и могут быть гораздо фатальнее - поршень просто расплавляется.
Прочитав достаточное количество информации, оживив свой ZD30, решил сделать дополнение в отзыве по уходу и эксплуатации за данным двигателем. Судя по объему вопросов попадающихся в сети, это будет не лишнее.
Начну с того, что все ж не стоит отрицать, что ZD30, это не миллионник. Даже если все сделать правильно и следить за мотором он пройдет в среднем около 300 тыс. попадал на информацию, что данные двигатели дохаживают до 500 тыс.км. (сам в это пока не верю).
Что делать если все ж приобретен Патрол с ДВС ZD30 и как за ним ухаживать, как следить, что переделывать для улучшения его работоспособности и у кого это сделать, кому довериться!?
Моя история достаточно длинная, кто читал отзыв помнит, как мне досталась эта машина и почему я остался с ZD30.
Основной мой аргумент восстановить ZD30 мне обошлось все ж дешевле, чем поставить TD42.
Информацию, которую я сейчас представлю, взята с сайта AutoClubMan (все ссылки на сайты и контакты сделаю в конце дополнения), сайт очень достойный, информации по обслуживанию ДВС достаточно, находятся многие ответы на вопросы, причем быстро.
КАК ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ZD30:
1. Половина вины в прогарах поршней и трещинах головки блока, лежит на ТНВД VP44, у него система опережения впрыска приводится в действие за счет давления топлива, создаваемого подкачивающим насосом, но он с трудом протягивает топливо из бака и у него не хватает сил продавить поршень опережения.
Поэтому нужно обязательно поставить топливный подкачивающий насос, сбережем тнвд и зимой меньше проблем
выкинуть родной фильтр с лягушкой и поставить топливный сепаратор Racor 245R, фильтр топливный не более10 микрон с водоостанавливающим эффектом, будет жить тнвд, форсунки и зимой не будет глохнуть так как есть с подогревом
очень много проблем, вплоть до задиров на цилиндре, создают родные свечи накала, они керамические и когда выходят из строя то часто рассыпаются и эти керамические осколки задирают целиндр, двигатель потом очень сложно отремонтировать, проще выкинуть, поэтому или чаще меняем свечи или ставим с металическим сердечником, они безопасны NGK 5939
2. Вторая проблема, это недостаточное охлаждение или вернее недостаточная циркуляция ОЖ в двигателе, в двигателях ZD30 с комон рейлом, прозводитель поставил новую прокладку с отверстиями под ОЖ в два раза больше чем на обычном ZD30, если вы собираетесь перебирать двигатель, то ставьте именно такую прокладку
11044-MA70А -0,65мм одна метка
11044-MA70В -0,70мм две метки
11044-MA70C-0,75мм три метки
обязательно надо поставить дополнительную электро помпу и изменить систему охлаждения, она улучшит охлаждение двигателя в целом и особенно 4 цилиндра
Bosch 0392020024 или 0392020034(мощней)
если не ставили прокладку от комонрейла, то необходимо так же поменять термостат и установить на 76 градусов, тогда мы уйдем от критической температуры в более комфортную для двигателя, в теме есть все необходимые номера и сама процедура
раз в год чистить радиатор снаружи и раз в три года менять антифриз
установить радиатор увеличенный, особенно важно для машин эксплуатирующихся в тяжелых условиях, жарком климате
3. Передув крайне нежелателен, надо установить систему ограничения перенаддува, в помощь штатной, штатная работает плохо
Наш двигатель не любит обороты в районе 2000-2200 длительное время и как ни странно любит что бы его крутили
4. Убрать катализатор и глушитель, прямоток улучшит продувку камер, звук увеличивается не сильно
5. Снять пластиковую крышку с движка и кулера
6. Поставить вентилятор на кулер, снизим температуру в камере сгорания, а еще лучше поставить увеличенный кулер
7. Поставить маслоуловитель, чище воздушный тракт и кулер, холодней воздух
8. Заглушить егр, а так же заслонку егр в воздушном тракте
9. использовать масло рекомендованное производителем (не выше 5- 40, а желательно 5- 30)
10. поставить мультик и контролировать температуру и наддув
11. Я рекомендую поставить чип, есть разные варианты чип тюнинга, можно прошить мозги или поставить коробочку, 4 года эксплуатации машины с чипом и только положительные эмоции, возросшие возможности двигателя не влияют на его ресурс и даже наоборот, для клаберов скида
12. ежегодно промывать топливную систему, если топливная не мылась более 100 тысяч км, то лучше не рисковать или подгадать под замену-ремонт форсунок
13. соединить раму и кузов патруля проводом, как бы заземлить
14. наш двигатель чувствителен к перепадам напряжения и плохим контактам, всегда следить за зарядкой АКБ, как минимум раз в полгода подзаряжать и обслуживать АКБ
следить за проводами массы на кузов и двигатель, быстро кородируют и теряется масса
следить за проводами и жгутами, их часто заливает солярой и маслом, осыпается изляция
15. Решил добавить и этот пункт, как показала практика многие сделали вышеуказанные доработки и установили большие колеса 35 и выше, не меняя главных пар
нагрузка на двигатель существенно выросла и выросла температура в камере сгорания и температура ОЖ, даже доработки не мугут компенсировать нагрузку 35-37 колес
особенно в горах, об этом идет много споров, но мое мнение основано на собственном опыте и опыте тех кто сменил пары
Для АКПП считаю, что при переходе на 33 колеса для равнины надо ставить пары 4.6 , для гор 4.8
для 35 соответственно 4.8 и 5.1
В настоящее время я поставил подкачивающий топливный насос, все остальное впереди.
- если качественно прошить (сам не делал, но отзывы положительные) – это к Гураму (Горыныч) и Алексею (Lexaxa) 8 (495) 941-95-9пять
Получилось так, что почти пол года я катался с газами в системе охлаждения. На машине это никак не отражалось, ехала как ехала, кушала также, а после установки нового интеркулера еще меньше.
Причина конечно же перегрев и треснутая головка блока, как следствие. Я связываю это с одним фактом — -мертвым термостатом и картонкой перед радиатором. Еще с сентября прошлого года стал замечать что машина не греется, на улице плюс 15, а на трассе температура двигателя не поднимается выше 75. Да и както подзабил на это, осень всегда напряженное время, не до машины было. Потом Была зима и тут на трассе стало действительно холодно, 72 градуса и в машине дубак. На время решил поставить картонку, которая вроде как не должна ничему повредить. И через пару недель начал замечать воздух в верхнем бачке. Картонка под нагрузкой не дает охлаждаться нормально, греется, а без нагрузки быстро скидывает температуру. И вот от таких качелей похоже и лопнула голова, да мало того, еще и поршень первого цилиндра. Термостат то поменял, но уже было поздно, хотя на время воздух почемуто прошел. Ну, а дальше по чуть чуть, а потом уже как в чайнике стал наблюдать бурление в нижнем бачке и по утрам переливать из нижнего в верхний. В конце концов температура на мультике стала показывать температуру газов, нажал посильней — на тебе 100 градусов, отпустил педаль — 84. Время шло, мысли думались.
Что делать?! Варианты пугали своей простотой. Менять двигатель на новый, менять на контракт, делать свап, капиталить.
Времени подумать было много, и в Казахстан успел скататься и на море. Встретил собрата по несчастью с такой же проблемой. Но у него патруль был дорожный и смысла в мостах небыло, он решил сменить его на МПС, загнав патруля как есть на продажу. А я в вариантах действий продажу даже не вспомнил, патрулями, в наше время жестяных банок, не разбрасываются!
По порядку.
Новый двигатель. Конечно хорошая идея, эдакий западный подход к ремонту, поменять все целиком и не напрягаться. Да вот только не оправданно это нифига, у мотора есть свой ресурс 150 тысяч и он никуда не делся, через этот пробег все будет тоже самое. Времени то было много, спрашивал у людей, спрашивал на сервисах, среднее значение жизни задохлика — 150 тысяч, что мой мотор уже ДВАЖЫ подтвердил)). По деньгам порядка 400тр под ключ.
Б/У двигатель. Либо взять за очень дешево мотор, который старый хозяин меняет на чтото более долговечное QD или TD, и добивать уже подубитый мотор. При цене 40-60тр это вродебы не очень страшно, но + 25-30 тысяч за установку плюс пересылка, получается лотерея с очень низким процентом выигрыша.
Контрактный мотор. Там, за бугром, другая салярка, другие люди, другой воздух, другая жизнь, там вобще мотор можно нге заправлять, в воздухе летают Питерпены и движек в случае чего может доехать до дома на пустом баке, используя лишь энергию горения Питеров… Контракт иззабугра может отличаться разве что пробегом, а так та же лотерея, только с чуть бОльшим процентом везения. Цена под ключ от 100тыс за "наш" и от 200тр за импортный.
СВАП. Ох сколько счастливых людей свапят моторы. Есть и плюсы и минусы этой процедуры. Хорошо иметь под капотом 42 турбодизель, но вот за цену, которую придется выложить, можно пойти и купить немного бу хорошую машину. Свап TD42T на патруля с автоматом обойдется в 600тр! Мало того, чтобы это сделать, надо записаться в очередь на АВГУСТ следующего года! Почувствуйте разницу, новый ZD — 400тр, Б/У TD42T 600тр! Новый кстати стоит как патруль) Еще есть вариант атмосферника, но посидев за рулем такого патруля, я не сразу понял, что тугая педаль газа это не педаль вобще, а я в пол уперся педалью… Газ нажимаешь и поехал, не попистафал как на турбомоторе, а поехаааалллл…
Капиталка. Открыть, поменять и закрыть. После диагностики узнать что надо менять, в лучшем случае прокладка, цена ремонта 50тр. Средний вариант замена головки (до проточки они всерано не доживают, тоесть головка быстрее лопнет, чем останется просто поведеной) около 100тр. И самое дорогое замена ЦПГ и головки — 150 тр.
И вот скажите мне, имея такие вводные, что бы вы сделали?
Ставить новый двигатель это выбрасывать деньги, ставить Б/У — играть в лотерею и скорей всего тоже выбрасывать деньги. Свап — конечно хорошо, но как айфон, не стоит таких денег! Капиталка тоже лотерея, НО! При выборе был весомый аргумент, ровно 150 тысяч назад мотору делали капиталку из-за прогоревшего поршня, и мотор прожил еще 150 тысяч. Что было бы если бы не термостат гадать бесполезно, но поршень лопнул снова.
Условия эксплуатации конечно влияют на долголетие, хозяева не такие рс№;%яи как я и не запускают термостат, конечно все так, и по 200 и по 300 тысяч ездят патрули, но у меня конкретный пример перед глазами и в моих руках мотор живет столько. Выбрасывать деньги на новый мотор просто не логично, делать свап — дорого до безобразия, даже QD, а ставить его я не хочу ибо какой в этом смысл? если уж менять то на больший мотор, зачем оставлять те же 3 литра?
Кстати про расп№";во. Про обслуживание моего мотора.
Масло и фильтра менял каждые 10 тысяч
Турбина жива до сих пор и ни разу не ремонтировалась
EGR стоит
Термостат арабский
Мотор всегда прогреваю перед поездкой до 60 гдето градусов ( а вот нахрена скажите мне?)
На трассе скорость около 130 обороты под 3000
Подкачивающий насос (нахрена он если поршень всерано сдох?) на динамику конечно же влияет положительно
Никогда долго не держал высокую температуру, старался сразу остужать.
В итоге сделал капиталку с заменой поршней, колец, вкладышей и головки блока. Прокладку гбц поставили от комонрейла. Ремонт делал в Зеленограде у Романа, думаю многие его знают.
Щас катаюсь в обкаточном режиме, поставил ограничение оборотов в мультитке на 2500 и тошню потихоньку, но даже с таки темпом можно ехать 110 км. Наверно если бы я был дачником, мотор прожил бы намного дольше)
Минусом в этой ситуации стала репутация ZD30 как не самого надежного мотора, а ремонт двигателя Ниссан Патрол все чаще приводит его владельцев в специализированные автосервисы.
Типичные проблемы двигателя ZD30
Главной головной болью ZD30 стала поршневая группа и ГБЦ, элементы которой выходят из строя чаще других. На моделях старше 2000 года мастера обязательно обращают внимание на уровень охлаждения цилиндров. В частности это стало актуальным после инженерного решения производителя увеличить объем масла в моторе с 5,5 до 8, 3 литров и уменьшить рекомендуемую вязкость.
Опытные мастера советуют производить диагностику двигателя не позднее150 000 км, даже если объективных причин на то пока нет.
Избежать дорогостоящего ремонта двигателя Nissan Patrol помогут простые эксплуатационные правила:
- Менять масло как минимум раз в 10 000 км пробега. Сырье – не ниже 5w50 у автомобилей с существенным пробегом
- Избегать нагрузки на двигатель более2500 оборотов
При самостоятельной замене свечей следить, чтобы обломки не попадали в блок цилиндра
Читайте также: