Ремонт двигателя хонда цивик гибрид

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Автомобиль Гольф класса Хонда Цивик достойно конкурирует как с японскими собратьями (Тойота Королла и Мазда 3), так и с европейцами в своем классе (Фольксваген Гольф, Пежо 308, Опель Астра). Главное отличие, за что Цивики очень любит молодежь, это претензия на спортивность, чего так не хватает аналогам модели.

В сети наших московских техцентров Хонда производятся все виды работ по диагностике, техническому обслуживанию и ремонту японских авто. Осуществляется при необходимости замена двигателей, механических и автоматических трансмиссий, рулевых реек, стартеров, генераторов, катушек зажигания, деталей подвески и тормозной системы, отопления.

Цены и сроки Хонда Цивик

Полную информацию о ценах и сроках на ремонт смотрите на страницах конкретных моделей и услуг.

Диагностика и ремонт

Диагностика и ремонт как 4д (седан), так и 5д (хэчбек), осуществляются с учетом знания конструктивных особенностей моделей. Наверное многие не в курсе, что Цивики одного года в кузовах седан и хэчбек имеют сильные конструктивные отличия. Например на Цивик 9 установлены полностью разные рулевые рейки. А задняя подвеска вообще диаметрально противоположна. Хэчбеки имеют стандартную заднюю балку, которую постоянно гнет, а на седане установлена рычажная конструкция.

Также следует помнить, что выпущенные для американского рынка авто имеют свои особенности и при подборе запчастей, особенно кузовных и оптики, бывают очень большие проблемы. Наши мастера, в кузовном цехе, смогут отрихтовать и подготовить к покраске поврежденные детали, не заставляя владельцев тратить огромные деньги на приобретение нового оригинала.

Обслуживание

Во время технического обслуживания и ремонта чаще всего производятся следующие виды работ:

ремонт двигателя, ГБЦ, шлифовка коленвала, блока цилиндров
обслуживание МКПП, АКПП, замена масла
замена масляного, воздушного, топливного, салонного фильтров
диагностика и ремонт электрики
замена амортизаторов, ступиц, шаровых опор, пружин, балок
установка новых тормозных колодок, дисков, датчиков ABS
кузовной ремонт + покраска автомобиля в камере
ремонт навесного оборудования, стартеров, генераторов, катушек

На все виды работ по диагностике, техническому обслуживанию и ремонту Хонда Цивик, предоставляется гарантия. Мы сотрудничаем с крупнейшими поставщиками запчастей, что позволяет поддерживать широчайший ассортиментный перечень как оригинальных, так и неоригинальных деталей в наличии. Это дает возможность максимально сократить сроки ремонта, производя его по приемлемым ценам и с отличным качеством!

Всем привет. Долго думал, нужна эта запись или нет, но исходя из собранной мной информации и наблюдениями работы гибрида, все таки решил поделиться опытом.

Будет наверное много букв)) Если читать не хочется и Вы все знаете, то посмотрите просто на фотографии) Не плохо я отдохнул)) А если серьезно, то все началось с наступлением жары на улице. Гибридная установка стала меньше помогать в движении автомобиля, появились реколы (некорректный разряд и заряд ВВБ). Ошибок IMA не было, но и правильной работы тоже. За 30 000 пробега, батарея снималась один раз для до заряда (тогда мне казалось прокачки). Но изучая техническую сторону аккумуляторов и эксплуатируя автомобиль ежедневно, я понял что первые впечатления и проделанная работа была не верной!

На драйве, познакомился с отличными людьми, которые всегда помогают мне. Так например Zazikalex007 , дал мне несколько пар для экспериментов (этот человек прошел путь борьбы с гибридом самостоятельно и опробовал наверное все варианты, от прокачки до ремонта),

а всем известный SergAgent , помог в очередной раз советом.

На радостях, что мне приехали 4 неплохих пары (а это 35% от всей батареи), я не сомневаясь разобрал свою ВВБ. Дал ей пару дней полежать и сделав замеры вольтажа на каждой паре — выявил 4 пары для замены. Их саморазряд был самый большой из всех. Времени как всегда было мало, я подровнял вольтаж и установил все на место. В эту же ночь я уехал в Крым. Дорога не более 700 км в одну сторону. Все должно было быть прекрасно. но в первые 100 км пути, я понял что ВВБ стала еще хуже… отдавала всего 3 кубика заряда и падала в ноль. Кое как я добрался до конечной точки и забросил автомобиль.

На улице жара, море и отдых… Мне было все равно, на то что там будет с зарядом. Я наслаждался чистой и теплой водичкой))) Но отдых был бы не полноценным, если бы родные не захотели посмотреть в очередной раз на разные достопримечательности южного побережья Крыма. Красиво, черт возьми… Сколько раз был уже в Крыму, но каждый раз природа поражает. Сумки собраны, к поездке готовы. Завожу своего коня. А он оооочень грубо со мной. Начал посылать меня.кидаться и чеками, и IMA ошибками… Кое как побережье было покорено и автомобиль через некоторое время даже доставил нас в Харьков.

По приезду, все вновь было разобрано. Каждая пара подверглась глубокой диагностики. Было изучена техническая часть эксплуатации NIMH элементов. Поверхностно разобрана схема работы IMA. Долго можно это все описывать… Постараюсь объяснить человеческими словами, то что мне удалось изучить и понять!

Батарея гибридной установки состоит из 132 элементов, которые подключены в последовательную цепь (один за другим). Суммарное напряжение, позволяет работать всей системе. Все элементы разбиты на так называемые бамбуки, пары бамбуков. Для меня это секции. Их 11 шт. Каждая секция подключена к блоку управления заряда и разряда (наверняка у него есть более правильное название, но не суть важно — оранжевая фишка). Каждая секция — это 12 последовательно подключенных NiMh элементов с номинальной емкостью 1,2 вольта. Ну это все знают. А что же было не правильно сделано мною? Почему состояние батареи ухудшилось? Ведь я заменил более плохие секции (пары). Замерив в отдельности заряженность каждой пары, я был удивлен. Так как 5 пар были на 1 вольт меньше, чем остальные 6 пар. SergAgent посоветовал довести аккумуляторы (элементы) до критической разрядки. Т.е. брать каждую пару бамбуков и разряжать ее до 10-10,8 вольт. Это разряд до 0,83-0,9 вольта на каждый элемент. Не совсем сразу понимал зачем, но когда при разряде до заданного значения в секции 1-2 элемента падали в 0,1-0,15 вольт — все стало ясно. В парах есть умершие элементы, которые имеют меньшое внутреннее сопротивление. Это наносит сильный удар на всю цепь, так как при уменьшении сопротивления, элементы втягивают в себя напряжение из соседних элементов и под нагрузкой весь заряд сразу отпускают. Т.е. разряжают нормальные элементы постоянно, а сами заряд не держут в себе. Это не обратимый процесс старения и уйти от этого не возможно, только путем замены каждого элемента.

Черпая все новую и новую информацию, я выяснил что корректность работы всей системы — напрямую зависит от ровности напряжения во всех 11 секциях. Но как ему быть одинаковым, если в каждой паре разное количество работающих элементов? Ни как. Саморазряд будет везде разным и соответственно и вольтаж на секциях постоянно будет отличатся — так называемая дизбаланс. Ремонтировать каждую секцию не было времени. Я обзавелся еще некоторым количеством секций (пар бамбуков) и решил собрать ВВБ. Собрать одинаково подобраны секции, по количеству нормальных (живых, работающих) элементов. Потратив почти две недели, я выбрал 11 пар в которых 1 элемент после отдачи 50% заявленной емкости — падает в 0,1 вольта. В итоге я собрал батарею, в которой есть требуемые замены элементы, но их количество (1 элемент) на каждую секцию одинаково. Таким образом саморазряд в теории должен быть идентичным в каждой паре бамбуков. Толком не заряжая каждую секцию, после полнейшего разряда и только лишь выровняв за 5 часов вольтаж (параллельно подключив все секции/пары) — батарея была установлена в автомобиль. Пуск автомобиля произошел без участия стартера. Батарея долга сама заряжалась. порядка 15 минут шел беспрерывный заряд. Шкала на приборной панели поползла по кубику вверх. Дойдя до 4 кубиков, заряд остановился и индикация на приборке сообщила про полную заряженность.

Пока не получается разрядить батарею. Мне хватает города, что бы разрядить более 3х кубиков. Честно говоря, такой работы гибрида я еще не видел. Автостоп работает всегда. Машина на ровной дороге едит без потребления топлива.

Буду обновлять этот пост, каждую неделю и сообщать о поведении ВВБ.
Сегодня 7 ой день эксплуатации, после подбора секций.

На сегодняшний день, уже отремонтировал 3 пары бамбуков, путем замены исчерпавших себя элементов. Обязательно опишу весь процесс и сообщу о результатах такого ремонта, но в следующий раз!
Возможно я где то ошибаюсь! Мало времени скажете Вы!
Но это мои доводы и мысли! Я не заставляю и не ввожу в заблуждения, а просто делюсь опытом эксплуатации гибрида.

Восстановление ВВБ.

При резком трогании наблюдался очень неприятный металлический удар. Потому первым делом вошел в блок АКПП. Затем "Общая проверка" и потом "Пусковая муфта . " Сделал все что запрашивала программа и о чудо машина стала трогаться плавно даже при газ в пол.

Далее конечно больше всего интересовал блок IMA, тк уже месяц постоянно загоралась IMA и не работал автостоп. Здесь есть одна неприятная особенность - HDS cable подключается к IMA только если есть ошибки DTS иначе выдает нет подключения. Но даже при подключении к параметрам происходит постоянный дисконнект через 2 секунды. Я решил эту проблему установив PDF принтер.
http://www.bullzip.com/products/pdf/info.php
Делал PDF и уже дома их внимательно изучал.
Диагностика показала ошибку DTC P0A7F и разбежка на 2-ом бамбуке 0.4 В (используемая емкость 9%)
Для диагностики под нагрузкой вошел в режим записи параметров "Снимок" кнопкой на которой изображены графики выбрал 10 параметров для контроля и проехал несколько километров в режиме "S" периодически разгоняясь в пол, давая полную нагрузку на ВВБ. Дома просмотрел параметры.

Опасения по поводу 2-ой пары оправдались. Она значительно просела.
В пятницу было решено разбирать батарею.

На место плохого впаял запасной. Паял паяльником 60Вт с кислотой обычным припоем. Смачивал поверхность кислотой и клал на это место припой. Дотронулся паяльником и быстро убрал. Элемент даже не успевает нагреться.

10 бамбук я решил не ставить, а вместо него поставить запасной, предварительно прокаченный.
Затем решил уровнять напряжение, прокачать, и убрать эффект памяти.
Соединил все бамбуки параллельно. В качестве нагрузки использовал все те же лампочки от мебели. Для разрядки я использовал 3 шт и помимо них еще и Imax. В качестве радиатора использовал корпус. Здесь есть маленькие хитрости.
Лампочки я подключал 2 по диагонали и 1 с краю c Imaxс другого бока, чтоб не было большого падения напряжения на крайних элементах. И еще - общая мощность 3-х лампочек должна быть меньше мощности Imax-a. Это для того чтоб не пропустить момент 12В. Когда на батареи получаем выставленное напряжение разряда, то Imax переходит на заряд. И не особо нужно сидеть перед батареей и следить.

Разряд занял что-то порядка 20 часов. Когда на батареи получил 12В отключил нагрузку на 20 минут. Напряжение само выросло и затем повторно разрядил до 12В. Так сделал 3 раза.
Затем дал еще батареи постоять 30 минут и начал ее заряжать. Заряжал током 4.5А тоже порядка 20 часов. Здесь я уже следил за окончание. Ждал пока напряжение в течении 30 минут не росло. При этом пошел небольшой нагрев. На этом прокачка была закончена. Дал постоять еще минут 30 чтоб выравнять напряжение.
Собрал батарею, поставив все бамбуки на свои места, а вместо 10 пары поставил запасную.

C 1972 г. и до наших дней Honda Civic оснащались двигателями разных семейств, которые отличаются друг от друга объемом, мощностью, количеством распредвалов, клапанов на цилиндр, особенностями впрыска.

Эволюция двигателей Honda Civic

минимальные потери энергии при передаче тяги на ведущие колеса;
улучшенная управляемость на скользком дорожном покрытии;
невысокая себестоимость производства.

2 года спустя появились двигатели упрощенной конструкции, с 1 распредвалом (SOHC VTEC). Центральные кулачки в них использовались только для управления впускными клапанами, поскольку расположение свечей зажигания не позволяло оснастить выпускные клапаны тремя кулачками. Модификация этой версии – SOHC VTEC-E – предназначалась для любителей умеренной манеры езды и позволяла уменьшить расход топлива на низких оборотах. В трехстадийной системе 3-stage SOHC VTEC экономичность моделей VTEC-E сочетается с более высокой производительностью, но созданные по этой технологии двигатели сложнее и дороже в производстве. В 2001 г. появилась интеллектуальная система i-VTEC с непрерывным изменением фаз газораспределения.

Видеоролик о том, что такое VTEC

Е (1973–1987), объем 1,2, 1,3, 1.5 л., мощность в диапазоне 52–76 л. с.
B (1989–2001), двигатели с 2 распредвалами, в которых впервые была реализована технология VTEC;
D (1988–2006) – с 1 распредвалом, в двигателях D15 и D16 реализованы различные модификации технологии VTEC. Большинство автомобилей Honda Civic комплектовалось двигателями именно этой серии объемом от 1.2 до 1.7 л, разной мощности;
K (с 2001 г.), все моторы созданы по технологии DOHC i-VTEC, в основном устанавливались на авто спортивных серий;
L (с 2001) – компактные малолитражные двигатели, на Honda Civic устанавливают исключительно модели объемом 1,3 л, к этой серии относятся турбированный двигатель L15B7 и модель LDA, которая используется в гибридных авто;
R (с 2006) – двигатели с 1 распредвалом, 4 клапанами на цилиндр, системой i-VTEC, объемом 1.6, 1,8, 2 л. Простые, дешевые в производстве, при этом надежные.

Ресурс двигателей, типовые поломки

К слабым местам серии D относятся:

поломки шкива коленвала;
засорение дроссельной заслонки (ДЗ) и клапана холостого хода (КХХ) проявляются плавающими оборотами;
трещины выпускного коллектора проявляются специфическим звуком, как при работе дизельного двигателя.

Наименее долговечные детали двигателей этой линейки – трамблеры, датчик кислорода. Возможны протечки датчика давления масла. В основном проблемы возрастные, проявляются после 250 тыс. км пробега в связи с естественным износом деталей. Главный враг двигателя – грязное масло.

В серии K проблемы свои:

Владельцам новых авто, оснащенных двигателями серии R, приходится сталкиваться с такими проблемами:

стук – чаще всего стучит клапан адсорбера, это не является признаком неисправности. Если стук издают клапаны цилиндров, они нуждаются в регулировке зазоров;
шум – обычно вызван износом натяжителя приводного ремня, ресурс которого составляет около 100 тыс. км;
интенсивные вибрации могут быть связаны с износом левой подушки. Вибрация на холодную, исчезающая после прогрева двигателя – нормальное явление.

Наиболее распространенные причины поломок двигателей:

Виды ремонта

масло и охлаждающую жидкость, фильтры, прокладки, свечи;
сальники и шатунные вкладыши коленвала, сальники распредвала;
маслосъемные колпачки, маслосъемные, компрессионные и стопорные поршневые кольца, полукольца 4-го цилиндра;
ремень ГРМ;
крышку, прокладку и бегунок распределителя;
клапаны с последующей притиркой и регулировкой.

Кроме этого, требуется чистка ДЗ и КХХ, форсунок, внутренних поверхностей двигателя, поддона. Головку блока цилиндров нужно перебрать, ее поверхность обычно приходится фрезеровать и шлифовать, а сам блок цилиндров – чистить. Расточка цилиндров в двигателях Honda Civic требуется крайне редко, если сильно увеличен зазор замков поршневых колец. В ходе ремонта нужно измерить щупом или нутрометром эти замки и сравнить результаты со значениями, приведенными в таблице зазоров.

Зачастую в ремонте нуждается не только блок цилиндров, но и генератор. Его слабые места – подшипники, реле, диодный мост. В ходе капитального ремонта двигателя рекомендуется произвести ревизию насоса охлаждающей жидкости, ремня гидроусилителя руля, подушек, радиатора и в случае необходимости заменить их. Также нужно убедиться в герметичности системы охлаждения, прочистить ее.

Когда оправдана покупка контрактного двигателя

Взвесив все за и против, владельцы Honda Civic часто принимают решение о замене изношенного двигателя контрактным

до того, как двигатель попал на разборку, его заправляли качественными ГСМ и эксплуатировали в щадящем режиме (это касается именно агрегатов с японских разборок, американцы со своими авто особо не церемонятся);
если в двигателе уже что-то менялось, работы выполнялись в сервисе и для замены использовались оригинальные запчасти;
японские авто обычно попадают на разборки с небольшим пробегом, в силу особенностей законодательства японцу выгоднее купить новый автомобиль, чем продолжать эксплуатацию старого, так что остаточный ресурс контрактных двигателей солидный;
контрактные двигатели поставляются в Россию с документами.

Читайте также: